单位燃用不符合质量标准的煤炭，按货值金额一倍到五倍罚款；船舶使用不符合标准的燃油，罚一万到十万封顶。两条并排放在法典第一千一百一十七条和第一千一百一十八条，罚则形态完全不同——一条是无封顶的倍数罚，一条是定额罚。这个差别不是立法随意，背后是监管对象、计量方式、国际规则三重因素叠加的结果。

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先说结论：燃用不符合质量标准的煤炭，罚的不是「排放超标」，而是「用了不该用的燃料」。很多企业被罚时第一反应是「我的排放是达标的」，这个抗辩在这条上不成立，因为本条根本不问排放，只问燃料。

这一篇要讲清四件事：两条的构成要件怎么划；烧掉的煤怎么算货值；为什么船舶用定额罚而不是倍数罚；以及这两条与超标排放、与销售端罚则之间的关系。

先看这几个要点

  • 第一千一百一十七条：单位燃用不符合质量标准的煤炭或者使用不符合质量标准的石油焦，由生态环境主管部门责令改正，处货值金额一倍以上五倍以下罚款。主体是单位，不含个人；行为是燃用或者使用；不问排放是否达标。
  • 第一千一百一十八条：船舶使用不符合标准或者要求的燃油，由海事管理机构、渔业渔政主管部门按照职责分工处一万元以上十万元以下罚款。只有定额，没有没收，没有按日计罚。
  • 两条的执法主体不同：燃煤归生态环境主管部门；船舶归海事管理机构和渔业渔政主管部门，按职责分工。
  • 与旧《大气污染防治法》相比，第一千一百一十七条的罚格从「一倍以上三倍以下」提到「一倍以上五倍以下」；第一千一百一十八条罚格未变，只把「渔业主管部门」改为「渔业渔政主管部门」。
  • 货值金额的口径回到《产品质量法》第七十二条，按标价计算；烧掉的燃料没有标价的，按同类产品市场价格。这是本条最容易被低估的争议点。
  • 个人燃用不合格煤炭不适用本条。居民散煤治理走禁燃区和高污染燃料那条线，罚的是设施，不是燃料。
  • 船舶燃油的「标准或者要求」有两层：国家标准（船用燃料油）和排放控制区的特殊要求。远洋船舶靠港后使用低硫燃油的义务在义务条款里，罚则落到本条。
  • 两条都不以「造成污染后果」为要件，是行为罚。

一、条文原文

法条依据
国家法律法规数据库 ↗
法条依据
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二、第一千一百一十七条：罚的是「用了不该用的燃料」

这一条的构成非常干净，三个要件。

主体是单位。 条文写「单位」，不是「企业事业单位和其他生产经营者」。这个表述在本法典里不多见，通常出现在需要把机关、团体也纳入的场合。实际效果是：机关、事业单位、社会团体自建锅炉烧不合格煤，同样落本条。

行为是燃用或者使用。 「燃用」对应煤炭，「使用」对应石油焦。两个动词并列，覆盖了把燃料投入燃烧过程的全过程，不要求烧完。一批煤刚投入锅炉就被查出，违法已经成立。

对象是不符合质量标准的煤炭或者石油焦。 判断依据是质量标准，包括国家标准、行业标准、地方标准。这里有一个细节：条文没有像第一千一百一十五条那样写「质量标准或者要求」，只写「质量标准」。这意味着判断依据限于有标准可依的情形，不能凭空主张「质量不够好」。

三个要件之外，条文没有任何附加条件：不要求超标排放，不要求造成污染，不要求主观故意。这是一个纯行为罚。

由此得出一条重要的实务判断：排放达标不能作为抗辩。企业常说的「我脱硫做得好，排出去是达标的」，在本条面前无效。立法者的逻辑是：不合格煤的硫分灰分最终要变成污染物，即使末端治理暂时压住了，也是把成本转嫁给治理设施和灰渣处置环节，不能因为「暂时没超标」就放过。

另一个实务判断：进货查验是唯一的免责路径。企业能够证明已按规定查验供货方的质量证明、且质量证明与实测不符的，可以向供货方追偿，但在行政处罚层面仍然要被罚——因为本条是行为罚，不问过错。第一百零五十三条的过错推定在这里有适用空间：企业能证明自己无过错的，可以主张不予处罚，但要拿出完整的进货查验记录、检验报告、合同质量条款。

三、烧掉的煤怎么算货值

这是本条最实在的争议点。燃料的特点是用掉就没了，查处时往往只剩灰渣和台账。货值怎么定？

第一步，看采购凭证。 采购合同、发票、过磅单、运输单据，这些是认定数量和价值的第一顺位证据。有采购价的，按采购价乘以燃用数量。

第二步，没有采购凭证的，按同类产品市场价格。 这里的「同类」要具体到品种和热值档次，不能拿优质煤的价格去算劣质煤。

第三步，燃用数量怎么定。 有锅炉运行记录、投料记录、蒸汽产量记录的，按记录推算；没有记录的，可以用「产量倒推法」或者「热值平衡法」估算，但估算方法应当在决定书里说明。

几个常见的争议点。

争议一，是全部进货量还是实际燃用量。 条文写的是「燃用」，所以只能按实际投入燃烧的数量计算，库存未燃用的部分不计入本条货值。执法机关如果按进货总量计算，可以要求核减库存部分。

争议二，混煤怎么算。 企业把合格煤和不合格煤掺混后燃用，只有不合格部分构成本条对象。掺混比例有台账的按台账，没台账的按检测报告推算。这是压缩基数的一条有效路径。

争议三，价格时点怎么选。 采购价与查处时的市场价可能差很多。按《产品质量法》第七十二条的逻辑，有标价（采购价）的按标价，没有的才按市场价。所以企业应当主动提供采购发票，避免被按高价市场价计算。

算例：一家企业一年燃用不合格煤 3,000 吨，采购价每吨 600 元，货值 180 万元。罚款区间 180 万到 900 万。这个量级对一个中型企业来说足以致命，所以数量认定和单价认定是这类案件的核心战场，比争论「煤合不合格」更实际。

四、第一千一百一十八条：船舶燃油为什么用定额罚

同样是烧不合格燃料，船舶这一条只罚一万到十万，而且没有没收违法所得、没有按日计罚。为什么差这么多？

原因一，计量方式不同。 船舶加油以吨计，一艘远洋船一次加几百到几千吨。如果按货值倍数罚，一艘大船一次加油货值几百万，罚款可以到上千万，与违法行为的实际危害不成比例——因为船用燃油的硫含量超标，影响的是区域空气质量，不是 catastrophic 级别的污染事故。定额罚更适合这种「量小面广」的违法形态。

原因二，责任主体分散。 船舶的所有人、经营人、管理人、船长可能分属不同主体，船旗国、港口国管辖交叉。定额罚简单明确，便于快速处理，不必逐案计算货值。

原因三，国际规则衔接。 船用燃油硫含量受国际海事组织公约和国内排放控制区规则双重约束，处罚要兼顾国际惯例。定额罚在国际上更常见。

原因四，执法主体分散。 海事管理机构和渔业渔政主管部门按职责分工，前者管运输船舶，后者管渔业船舶。定额罚便于两个系统适用同一标准。

五、海事与渔政的分工

第一千一百一十八条写「海事管理机构、渔业渔政主管部门按照职责分工」。这六个字决定了谁来罚。

海事管理机构管的是运输船舶，包括国内沿海、内河运输船舶和国际航行船舶在中国管辖水域的部分。

渔业渔政主管部门管的是渔业船舶。

分工的判断标准是船舶属性，不是水域。一艘渔业船舶在港口被查到用不合格油，归渔政；一艘货船在渔港停靠被查到，归海事。这一点与海上交通安全的管辖划分逻辑一致。

实务中有一个交叉情形：渔船从事运输（比如收鲜船）。这类船舶的属性认定要看船舶登记证书载明的用途，不能凭外观判断。

六、船用燃油的两层标准

条文写「不符合标准或者要求」，「标准」和「要求」是两层。

第一层，国家标准。 船用燃料油有国家标准，按硫含量分档。内河船舶和沿海船舶适用的档次不同。

第二层，排放控制区的特殊要求。 我国划定了船舶大气污染物排放控制区，在控制区内航行、停泊、作业的船舶，使用的燃油硫含量要求更严；靠港期间还有岸电使用、切换低硫油的时间要求。这些要求写在义务条款里，违反的罚则落到本条。

由此产生一个重要的实务问题：同一艘船，在控制区内和控制区外，适用的标准不同。执法时必须证明查获时的船舶位置在控制区内，且处于应当使用低硫油的阶段。这个事实证明不清，处罚就站不住。

七、与超标排放的竞合

燃用不合格煤，往往同时导致排放超标。这时候是罚一条还是罚两条？

答案是两个行为、两条罚则，可以并罚。

燃用不合格燃料是行为一，落第一千一百一十七条（或第一千一百一十八条）；排放超标是行为二，落第一千一百零七条。两者保护的法益不同：前者管燃料质量，后者管排放结果。按一事不再罚的判断标准，只要行为事实不同，就不构成重复处罚。

但要注意两点。

第一，不能因为罚了燃用就不查排放。 有的案件只按燃用罚，漏掉了超标排放这一层，导致处罚偏轻；反过来，只按超标罚、不查燃料质量，也漏掉了源头责任。

第二，罚款数额要整体衡量。 两条罚则并用时，总额可能很高，此时应当适用第一千零五十二条的过罚相当原则，避免总额明显超过行为危害程度。当事人可以据此主张调整。

八、与销售端、进口端的闭环

把四条规定连起来看，一批不合格燃料走完全程会经过四道关。

进口环节（第一千一百一十六条）：海关责令退运，退不了没收，罚货值一倍到五倍。 销售环节（第一千一百一十五条）：市场监管没收产品，罚货值一倍到五倍。 燃用环节（第一千一百一十七条）：生态环境罚货值一倍到五倍。 船舶使用（第一千一百一十八条）：海事或渔政罚一万到十万。

前三道的罚格完全一致，说明立法者对「不合格燃料」在境内流转的三个节点评价等价。第四道单独降低，原因已如前述。

这个闭环对企业的意义在于：责任可以在链条上分配。使用企业被罚后，可以依据买卖合同向销售方追偿；销售方被罚后，可以向上游进口商追偿。追偿的基础是各环节都构成违法，违法事实本身证明了产品存在质量瑕疵。

九、要件与举证

要件（违法构成）判断标准谁来举证
主体适格（一千一百一十七）单位，含机关、事业单位、社会团体、企业执法机关（营业执照、单位登记）
主体适格（一千一百一十八）船舶所有人、经营人或者管理人执法机关（船舶登记证书）
燃用或使用行为燃料已投入燃烧过程，不要求烧完执法机关（锅炉运行记录、投料记录）
质量不合格实测值超过质量标准执法机关（取样检测报告；取样代表性可争）
燃用数量实际投入燃烧的数量，不含库存执法机关；当事人可举证核减
货值金额按采购标价；无标价按同类市场价执法机关；当事人可用发票、合同压缩基数
船舶位置（一千一百一十八）查获时位于排放控制区内或应使用低硫油阶段执法机关（航行记录、靠港记录）
裁量适当倍数或定额区间内与情节相当执法机关说明理由；当事人举证从轻

十、边界与不适用

第一，个人燃用不合格煤炭不适用。 本条主体是单位。居民烧散煤的治理走禁燃区条款（第一千一百一十九条），罚设施不罚燃料。

第二，燃用合格煤但排放超标，不走本条。 那种情况落第一千一百零七条。反过来，燃用不合格煤但排放达标，仍落本条。这是两条最容易混的地方。

第三，船舶燃油的「要求」要看具体阶段。 靠港期间、控制区内、控制区外，三档要求不同。执法时必须明确适用的是哪一档。

第四，石油焦的「使用」不限于燃烧。 石油焦还用于水泥窑、玻璃窑作燃料，也用于电解铝作阳极原料。作原料使用的，是否属于本条「使用」，要看是否进入燃烧过程。作原料且不燃烧的，不在本条射程内。

第五，船舶使用岸电、切换低硫油的操作瑕疵，未必都构成本条。 如果船舶已经按规定完成切换，只是记录不完整，应优先按记录义务处理，不宜直接按本条重罚。

第六，军船、公务船另有规定。 这类船舶的燃油管理按其专门规定执行。

十、煤质检测报告的证据地位

这条案件几乎全靠一份检测报告定胜负，所以报告本身的可辩性值得单独说。

第一层，取样。 燃煤取样有国家标准，规定了采样单元、子样数量、取样点布置和缩分方法。执法机关取样时常见的问题有三类：从煤堆表层取样（表层氧化、硫分失真）、取样点集中在同一侧（不分层）、子样数量不足（代表性不够）。这三类问题都会削弱报告的证明力。

第二层，制样与留样。 样品缩分后应当留备份样，保存一定期限。留样缺失或者保存不当，当事人申请复检就没有对象，此时可以主张举证不能。

第三层，检测项目与方法。 判定煤炭是否「不符合质量标准」，要看的是标准里列明的指标：灰分、硫分、发热量、水分等。检测方法必须与标准规定的方法一致，用其他方法测出的数值不能直接比对。这一点在硫分测定上尤其明显，不同方法的结果差可以达到零点几个百分点，足以跨越合格线。

第四层，报告的形式要件。 检测机构要有资质，报告要有骑缝章、检测人签字、明确的标准依据和判定结论。缺少判定的报告只是数据记录，不能直接作为「不合格」的结论使用。

对企业来说，这四层给了四个抓手：争取样、争留样、争方法、争形式。四个抓手不需要全部成立，只要有一层站不住，处罚的事实基础就出现裂缝。这也解释了为什么这类案件在复议阶段被撤销的比例不低——检测报告看着权威，实际可挑的地方很多。

反过来，企业自己的进货检验报告也有价值。如果能证明进货时供货方提供的质量证明显示合格，而执法机关后来测出不合格，可以用来说明自己已尽查验义务，据此主张从轻；同时这份报告也是向供货方追偿的核心证据。

十一、给实务的三句话

第一句，这条不问你排放达不达标。收到这类处罚，别在「我排放合格」上耗时间，把力气放在数量认定和货值认定上，那是能真正减少罚款的地方。

第二句，进货查验记录是救命的东西。完整的质量证明、检验报告、合同条款，既能支撑向供货方追偿，也能在过错推定下争取从轻。

第三句，船舶案件先看位置和时间。查获时船在不在控制区、处在哪个作业阶段，直接决定适用哪一档要求，这个前提不清，后面全错。

延伸阅读

本文基于《中华人民共和国生态环境法典》第一千一百一十七条、第一千一百一十八条、第一千一百零七条与《中华人民共和国大气污染防治法》第一百零五条、第一百零六条撰写，核对日期 2026 年 10 月。条文以库内正式文本为准，个案适用请结合具体事实与船舶排放控制区管理规定。本文不构成正式法律意见。