沉船打捞清除义务这件事，船东通常有两次误判。

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第一次误判是以为「船沉了就是没了，跟我没关系了」。第二次误判是以为「我把所有权放弃掉，这条船就不算我的，打捞的事自然也不归我」。

两次都错。而且错得很贵。

《中华人民共和国海上交通安全法》第五十一条第二款有一句话，是这一章里分量最重的表述之一：「碍航物的所有人放弃所有权的，不免除其打捞清除义务。」

这句话背后连着一整套规则。再看《中华人民共和国海商法》第二百一十七条，该条列举了不适用海事赔偿责任限制的六类请求，第三项正是「有关沉没、遇难、搁浅或者被弃船舶及船上物件、货物的打捞、清除、拆毁或者无害化费用的请求」。最高人民法院关于船舶碰撞纠纷的司法解释第九条重复了同一规则。

三条法、一个结论：沉船的打捞清除义务，既甩不掉，也限不住。

还有一处更反直觉的。查附则第一百一十七条对「施工作业」的定义，最后一项是「打捞沉船沉物」。也就是说，打捞沉船本身属于施工作业，依第四十八条要取得海事管理机构的许可并核定安全作业区。船东自己出钱、自己找人、捞自己的船，也要办这个许可。

这一篇就讲这组规则，以及第四十五条至第五十六条里其余几件与进出港、施工作业、外国籍船舶有关的事。

先看这几个要点

关键结论
  • 三个动作（第五十一条第一款）：碍航物的所有人、经营人或者管理人应当及时设置警示标志、向海事管理机构报告五项信息、在限定期限内打捞清除。
  • 报告五项信息（第五十一条第一款）：名称、形状、尺寸、位置和深度。
  • 放弃所有权不免除义务（第五十一条第二款）：这是全条最硬的一句，2021 年新增。
  • 无主碍航物由海事管理机构组织（第五十一条第三款）：不能确定所有人、经营人或者管理人的，海事管理机构组织设置标志、打捞或者采取相应措施，费用纳入部门预算。
  • 打捞沉船属于施工作业（第一百一十七条第（四）项）：施工作业的定义包括「打捞沉船沉物」，因此须依第四十八条取得许可。
  • 代履行（第一百零六条）：未设标志、未报告、未限期打捞的，罚二万元至二十万元；逾期未改正的，海事管理机构可以依法实施代履行，费用由碍航物所有人、经营人或者管理人承担。
  • 国际航行船舶进出口岸许可五个工作日（第四十六条第一款）：海事管理机构自受理申请之日起五个工作日内作出决定。
  • 国内航行船舶进出港报告制（第四十六条第三款）：报告航次计划、适航状态、船员配备和客货载运情况。
  • 施工作业许可三项条件（第四十八条第一款）：单位人员船舶设施符合要求、有施工作业方案、有符合要求的保障措施与应急预案和责任制度。
  • 水上水下活动提前十个工作日报告（第四十九条）：可能影响海上交通安全的，应当提前十个工作日将活动涉及的海域范围报告海事管理机构。
  • 六种交通管制情形（第五十二条）：天气海况恶劣、发生险情或者事故、军事训练演习、大型水上水下活动、通航密度接近饱和、其他有较大影响的情形。
  • 制止非无害通过（第五十三条）：交通运输部可以会同有关主管部门采取必要措施，防止和制止外国籍船舶在领海的非无害通过。
  • 四类外国籍船舶进出领海须报告（第五十四条）：潜水器、核动力船舶、载运放射性物质或者其他有毒有害物质的船舶、其他可能危及海上交通安全的船舶。
  • 外国籍船舶不得进入内水（第五十五条）：四类紧急情况例外，即人员病急、机件故障、遇难、避风，进入同时须紧急报告。
  • 军用船舶与公务船舶的例外（第五十六条）：执行军事任务、执行公务遇有紧急情况，在保证安全的前提下可以不受航行、停泊、作业规则限制。

一、条文原文

法条依据
  • 《中华人民共和国海上交通安全法》第四十五条
  • 船舶载运或者拖带超长、超高、超宽、半潜的船舶、海上设施或者其他物体航行，应当采取拖拽部位加强、护航等特殊的安全保障措施，在开航前向海事管理机构报告航行计划，并按有关规定显示信号、悬挂标志；拖带移动式平台、浮船坞等大型海上设施的，还应当依法交验船舶检验机构出具的拖航检验证书。
法条依据
  • 《中华人民共和国海上交通安全法》第四十六条
  • 国际航行船舶进出口岸，应当依法向海事管理机构申请许可并接受海事管理机构及其他口岸查验机构的监督检查。海事管理机构应当自受理申请之日起五个工作日内作出许可或者不予许可的决定。
  • 外国籍船舶临时进入非对外开放水域，应当依照国务院关于船舶进出口岸的规定取得许可。
  • 国内航行船舶进出港口、港外装卸站，应当向海事管理机构报告船舶的航次计划、适航状态、船员配备和客货载运等情况。
法条依据
  • 《中华人民共和国海上交通安全法》第四十七条
  • 船舶应当在符合安全条件的码头、泊位、装卸站、锚地、安全作业区停泊。船舶停泊不得危及其他船舶、海上设施的安全。
  • 船舶进出港口、港外装卸站，应当符合靠泊条件和关于潮汐、气象、海况等航行条件的要求。
  • 超长、超高、超宽的船舶或者操纵能力受到限制的船舶进出港口、港外装卸站可能影响海上交通安全的，海事管理机构应当对船舶进出港安全条件进行核查，并可以要求船舶采取加配拖轮、乘潮进港等相应的安全措施。
法条依据
  • 《中华人民共和国海上交通安全法》第四十八条
  • 在中华人民共和国管辖海域内进行施工作业，应当经海事管理机构许可，并核定相应安全作业区。取得海上施工作业许可，应当符合下列条件：
  • （一）施工作业的单位、人员、船舶、设施符合安全航行、停泊、作业的要求；
  • （二）有施工作业方案；
  • （三）有符合海上交通安全和防治船舶污染海洋环境要求的保障措施、应急预案和责任制度。
  • 从事施工作业的船舶应当在核定的安全作业区内作业，并落实海上交通安全管理措施。其他无关船舶、海上设施不得进入安全作业区。
  • 在港口水域内进行采掘、爆破等可能危及港口安全的作业，适用港口管理的法律规定。
法条依据
法条依据
法条依据
  • 《中华人民共和国海上交通安全法》第五十一条
  • 碍航物的所有人、经营人或者管理人应当按照有关强制性标准和技术规范的要求及时设置警示标志，向海事管理机构报告碍航物的名称、形状、尺寸、位置和深度，并在海事管理机构限定的期限内打捞清除。碍航物的所有人放弃所有权的，不免除其打捞清除义务。
  • 不能确定碍航物的所有人、经营人或者管理人的，海事管理机构应当组织设置标志、打捞或者采取相应措施，发生的费用纳入部门预算。
法条依据
  • 《中华人民共和国海上交通安全法》第五十二条
  • 有下列情形之一，对海上交通安全有较大影响的，海事管理机构应当根据具体情况采取停航、限速或者划定交通管制区等相应交通管制措施并向社会公告：
  • （一）天气、海况恶劣；
  • （二）发生影响航行的海上险情或者海上交通事故；
  • （三）进行军事训练、演习或者其他相关活动；
  • （四）开展大型水上水下活动；
  • （五）特定海域通航密度接近饱和；
  • （六）其他对海上交通安全有较大影响的情形。
法条依据
法条依据
  • 《中华人民共和国海上交通安全法》第五十四条
  • 下列外国籍船舶进出中华人民共和国领海，应当向海事管理机构报告：
  • （一）潜水器；
  • （二）核动力船舶；
  • （三）载运放射性物质或者其他有毒有害物质的船舶；
  • （四）法律、行政法规或者国务院规定的可能危及中华人民共和国海上交通安全的其他船舶。
  • 前款规定的船舶通过中华人民共和国领海，应当持有有关证书，采取符合中华人民共和国法律、行政法规和规章规定的特别预防措施，并接受海事管理机构的指令和监督。
法条依据
  • 《中华人民共和国海上交通安全法》第五十五条
  • 除依照本法规定获得进入口岸许可外，外国籍船舶不得进入中华人民共和国内水；但是，因人员病急、机件故障、遇难、避风等紧急情况未及获得许可的可以进入。
  • 外国籍船舶因前款规定的紧急情况进入中华人民共和国内水的，应当在进入的同时向海事管理机构紧急报告，接受海事管理机构的指令和监督。海事管理机构应当及时通报管辖海域的海警机构、就近的出入境边防检查机关和当地公安机关、海关等其他主管部门。
法条依据

二、第五十一条：三个动作与一条硬线

第五十一条第一款给碍航物的所有人、经营人或者管理人派了三个动作，缺一不可。

动作一：及时设置警示标志。

「按照有关强制性标准和技术规范的要求」——注意这个限定。设置标志不是随便插个浮标就行，标志的颜色、形状、灯质、闪光周期、可见距离都有技术规范。沉船位置要用专用沉船标或者等效标志标示，位置偏差过大会误导过往船舶。

动作二：报告五项信息。

名称、形状、尺寸、位置和深度。五项信息的用途很清楚：让海事管理机构能发布准确的航行警告。少了深度，其他船不知道安不安全能不能过；少了形状，拖网渔船不知道网具会不会挂住。

动作三：在限定期限内打捞清除。

期限由海事管理机构限定，不是船东自己定。「打捞清除」是两件事：打捞是把船捞起来，清除是让残骸不再碍航。有些情况下无法整体打捞，就地清除（比如水下切割、爆破）也属于履行义务。

然后是那条硬线：放弃所有权不免除打捞清除义务。

这一句是 2021 年新增，写得毫不含糊。

三、为什么放弃所有权也躲不掉

一个自然的疑问是：船是我的，我放弃所有权，这条船不就不是我的了吗？怎么义务还在我身上？

这个问题要从义务的性质说起。

打捞清除义务不是「所有权带来的义务」，而是「危险状态带来的义务」。一条沉船躺在航道上，它妨碍的是公共通航安全，这个妨碍不因为所有权归属的变化而消失。法律要求有义务能力的人去消除这个危险，而不是要求「所有权人」去消除——因为如果允许通过放弃所有权来免除义务，那么所有船东在沉船后都会第一时间弃船，航道就没人清了。

这个原理在民法上叫「状态责任」，在环境法上叫「污染者负担」。两者指向同一个结论：谁造成的危险状态，谁负责消除，不能靠抛弃权利来摆脱。

放弃所有权能不能实际免除责任，还要看三个层面。

行政层面：明确不能。 第五十一条第二款是禁止性规范，放弃所有权是无效抗辩。海事管理机构仍然会向原所有人发出限期打捞清除的通知。

责任限制层面：明确不能。 《中华人民共和国海商法》第二百一十七条规定了不适用海事赔偿责任限制的六类请求，第三项是「有关沉没、遇难、搁浅或者被弃船舶及船上物件、货物的打捞、清除、拆毁或者无害化费用的请求」。

这一项的分量要单独说。海事赔偿责任限制是海商法的核心制度，船东可以把一次事故的赔偿总额封顶在一个按吨位计算的数额上。但沉船打捞清除的费用被排除在这个制度之外——意味着这笔钱要全额赔，没有封顶保护。

《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第九条再次确认：「因起浮、清除、拆毁由船舶碰撞造成的沉没、遇难、搁浅或被弃船舶及船上货物或者使其无害的费用提出的赔偿请求，责任人不能依照海商法第十一章的规定享受海事赔偿责任限制。」

三条规范叠在一起，效果是：沉船这件事，义务甩不掉，费用限不住。

民事层面：弃船还可能引发其他后果。 放弃所有权是一个处分行为，如果船上有抵押权、优先权，弃船可能被认定为损害债权人利益。船长依《海商法》第四十条有权决定弃船，但那是紧急状态下的处置决定，与「放弃所有权」不是一回事。前者是为了保人命，后者是为了躲义务。

无主碍航物怎么办

第五十一条第三款给了另一条路：不能确定所有人、经营人或者管理人的，海事管理机构组织设置标志、打捞或者采取相应措施，费用纳入部门预算。

注意这里的设计：费用由财政承担，不是先垫付再追偿。「纳入部门预算」是一个很实在的表述——不需要海事局先垫钱打官司追偿，直接由财政安排。

这个安排的理由是效率。一条无主沉船躺在主航道上，等查明所有人再打捞，可能已经发生第二起事故。所以立法选择先清障、后算账，甚至不算账。

但「不能确定所有人」是有严格条件的。船舶有船名、识别号、登记信息，沉船的所有人通常查得出来。真正查不出来的，多是小型无证船、非法采砂船、走私船。这类船沉了，船东本来就不敢露面。

四、自己捞自己的船，也要办许可

这一节讲一个绝大多数船东都不知道的规则。

附则第一百一十七条对「施工作业」的定义，列了四类：勘探、采掘、爆破；构筑、维修、拆除水上水下构筑物或者设施；航道建设、疏浚（航道养护疏浚除外）作业；打捞沉船沉物。

第四十八条第一款：「在中华人民共和国管辖海域内进行施工作业，应当经海事管理机构许可，并核定相应安全作业区。」

两条合起来：打捞沉船沉物是施工作业，施工作业要许可。

所以，船东雇了一支打捞队去捞自己的沉船，如果没办施工作业许可，就构成「未经许可从事海上施工作业」，第一百零五条第一款可罚：责令改正，对违法船舶、海上设施的所有人、经营人或者管理人罚三万元以上三十万元以下，对船长、责任船员罚三千元至三万元，或者暂扣船员适任证书六个月至十二个月，情节严重的吊销。

这个结论看起来有点重，但理由是站得住的。打捞作业本身有风险：打捞船要在沉船上方抛锚定位、要下潜作业、可能使用起重设备、可能涉及油舱残油。如果沉船在主航道或者港口附近，作业期间必须划定安全作业区，让其他船绕行。不办许可就无法核定作业区，其他船不知道该避开哪里。

实务中的正确顺序是：

步骤内容依据
第一步设置警示标志、报告五项信息第五十一条第一款
第二步申请施工作业许可，核定安全作业区第四十八条第一款
第三步按许可方案作业，落实安全保障措施第四十八条第二款
第四步作业结束后消除遗留隐患第五十条
第五步向海事管理机构报告清除完成情况依第五十一条的履行要求

如果船东自己不捞、由海事局组织打捞，那就是另一条路径：海事局可以依法实施代履行（第一百零六条），代履行的费用由碍航物所有人、经营人或者管理人承担。这种情况下，行政强制法关于代履行的程序要求（催告、决定、实施）都要走。

五、第一百零六条：代履行的三个触发点

第一百零六条：「碍航物的所有人、经营人或者管理人有下列情形之一的，由海事管理机构责令改正，处二万元以上二十万元以下的罚款；逾期未改正的，海事管理机构有权依法实施代履行，代履行的费用由碍航物的所有人、经营人或者管理人承担。」

三个触发点：

一是未按照强制性标准和技术规范的要求及时设置警示标志；

二是未向海事管理机构报告碍航物的名称、形状、尺寸、位置和深度；

三是未在海事管理机构限定的期限内打捞清除碍航物。

三个触发点对应第五十一条第一款的三个动作，一一对应。

处罚结构是「责令改正 + 罚款 + 逾期代履行 + 费用追偿」四层。这四层的顺序不能颠倒：先责令改正，同时可以罚款；逾期不改才代履行；代履行费用再向义务人追偿。

「依法实施代履行」的「依法」指的是《中华人民共和国行政强制法》第五章第三节。那一节规定了代履行的适用条件（行政机关依法作出要求当事人履行排除妨碍、恢复原状等义务的决定，当事人逾期不履行，经催告仍不履行，其后果已经或者将危害交通安全、造成环境污染或者破坏自然资源的，行政机关可以代履行）、程序（送达代履行决定书、代履行三日前催告）、费用（由当事人承担，法律另有规定的除外）。

对船东来说，代履行是最后一步，但也是成本最高的一步——代履行的费用通常远高于自己组织的打捞，因为行政机关不会去讨价还价。

六、第四十六条：进出口岸的两套制度

第四十六条三款，讲的是三种情形。

第一款：国际航行船舶进出口岸，许可制。

要申请许可，要接受海事管理机构及其他口岸查验机构的监督检查。期限是五个工作日。

「其他口岸查验机构」包括海关、边检、检验检疫。船舶进出口岸不是海事局一家的事，是联合查验。

五个工作日这个期限，在实务中的意义是可预期。船期安排需要提前知道什么时候能拿到许可，五个工作日是上限，超过就是行政不作为。

第二款：外国籍船舶临时进入非对外开放水域，须取得许可。

这一款的关键词是「非对外开放水域」。我国对外开放的港口、水域是有名单的，外国籍船舶只能在对外开放的口岸进出。要进入非开放水域（比如去某个非开放港口的船厂修船、参加活动），要按国务院关于船舶进出口岸的规定取得许可。

第三款：国内航行船舶进出港口、港外装卸站，报告制。

报告四项内容：航次计划、适航状态、船员配备、客货载运情况。

注意这里是「报告」不是「申请许可」。国内航行船舶不需要事先取得许可，只需要报告。但报告不实同样有后果——第一百零四条第二款：「国内航行船舶进出港口、港外装卸站未依法向海事管理机构报告的，对违法船舶的所有人、经营人或者管理人处三千元以上三万元以下的罚款，对船长、责任船员或者其他责任人员处五百元以上五千元以下的罚款。」

「报告」和「报告不实」是两回事。前者是程序义务，后者可能构成第一百一十三条的「在接受监督检查时弄虚作假」。

七、第四十七条：停泊也是受管状态

第四十七条三款，讲的都是「停下来之后」的事。

第一款：停泊地点要合规。

「符合安全条件的码头、泊位、装卸站、锚地、安全作业区」——五个场所。停在这五类之外的地方，或者停在五类之内但不具备安全条件的位置，都违反本条。

「停泊不得危及其他船舶、海上设施的安全」这一句，针对的是锚泊中的走锚、占位、超范围锚泊。一条船在锚地外锚泊，挡住进港航道，就是违反。

第二款：进出港要符合靠泊条件和潮汐气象海况要求。

这一款把「乘潮进港」变成了规范要求。吃水深的船必须等高潮位进港，不等潮强行进港导致搁浅，属于违反本条。

第三款：超尺度船舶的进出港安全条件核查。

超长、超高、超宽或者操纵能力受限的船舶进出港可能影响交通安全，海事管理机构应当核查安全条件，并「可以要求船舶采取加配拖轮、乘潮进港等相应的安全措施」。

注意「核查」是义务（应当），「要求采取措施」是裁量（可以）。这一款给了海事管理机构一个工具：不是禁止进港，而是附加条件。

八、第四十八条：施工作业许可的三项条件

第四十八条第一款列了取得施工作业许可的三项条件。

条件一：单位、人员、船舶、设施符合安全航行、停泊、作业的要求。

四个主体，四套要求。施工单位要有相应资质，作业人员要有资格（潜水员、起重工、爆破工），作业船舶要适航，作业设施要检验合格。

条件二：有施工作业方案。

方案要说明作业内容、作业方式、作业时间、船舶布置、安全措施。一份只有两页纸、没有具体布置图的方案，很难被认可。

条件三：有符合海上交通安全和防治船舶污染海洋环境要求的保障措施、应急预案和责任制度。

这一项是双重的：既管安全，也管防污染。打捞沉船的过程中，最难处理的是油舱里的残油。预案里没有油污应急处置，方案就不完整。

第二款是作业中的要求：在核定的安全作业区内作业，落实安全管理措施，其他无关船舶不得进入。

第三款是一个转致：港口水域内的采掘、爆破等可能危及港口安全的作业，适用港口管理的法律规定，即《中华人民共和国港口法》及配套规定。这类作业在港口内，管的是港口安全，走港口部门的许可，不走海事。

九、第四十九条与第五十条：水上水下活动的两头

第四十九条管开头，第五十条管收尾。

开头： 体育、娱乐、演练、试航、科学观测这五类活动，要遵守海上交通安全管理规定；可能影响交通安全的，提前十个工作日将活动涉及的海域范围报告海事管理机构。

十个工作日是一个不短的时间，说明立法者认为这类活动需要提前协调。帆船赛、龙舟赛、海上马拉松、无人机海上试飞、海洋科考，都要占用海域，都要让别的船知道。

第一百零五条第二款对未按规定提前报告的处罚是一万元至三万元（对船东、经营人、管理人），二千元至二万元（对船长、责任船员）。

收尾： 施工作业或者水上水下活动结束后，及时消除可能妨碍海上交通安全的隐患。

「及时消除隐患」具体指什么？拆除临时航标、清除留下的钢管桩、回收浮筒、清理海底遗留物。实务中最常见的问题是临时设施没人拆——赛事结束后浮标留在海上，成了碍航物，过几个月被渔船撞上。

十、第五十二条：六种情形可以交通管制

第五十二条列了六种情形，海事管理机构应当采取停航、限速或者划定交通管制区等措施，并向社会公告。

一是天气、海况恶劣；二是发生影响航行的海上险情或者海上交通事故；三是进行军事训练、演习或者其他相关活动；四是开展大型水上水下活动；五是特定海域通航密度接近饱和；六是其他有较大影响的情形。

注意措辞：「应当」采取相应措施。这不是可以不管的裁量，是义务。台风来了不发布停航通告，出了事要追责。

「并向社会公告」也是义务。管制措施不公告，船舶无从知晓，处罚就没有正当性。

这一条与第二十八条的航行警告是一套：管制措施的载体，通常就是航行警告。

十一、第五十三条至第五十五条：外国籍船舶的三条线

这三条是 2021 年修订中涉外色彩最重的部分，也与《中华人民共和国海警法》的出台在同一时期。

第五十三条：制止非无害通过。

「无害通过」是《联合国海洋法公约》确立的制度：外国船舶在领海享有通过的權利，但通过必须是无害的。什么算有害？公约第十九条列了十二类活动，包括对主权、领土完整或政治独立使用武力或威胁、军事演习或操练、搜集情报、影响国防安全的宣传、起落任何军事装置、装卸任何商品或货币或人员、故意造成严重污染、捕鱼、进行研究或测量活动、干扰通讯系统、以及与通过没有直接关系的其他活动。

第五十三条把这条国际法规则落到了国内法上：交通运输部可以会同有关主管部门采取必要措施，防止和制止非无害通过。

「会同有关主管部门」这个表述留了空间——制止非无害通过可能涉及海警、海军、外交等多个部门，不是交通运输部一家能完成的。

第五十四条：四类船舶进出领海须报告。

潜水器、核动力船舶、载运放射性物质或者其他有毒有害物质的船舶、其他可能危及海上交通安全的船舶（由法律、行政法规或者国务院规定）。

第二款要求这类船舶持有有关证书、采取特别预防措施、接受海事管理机构的指令和监督。

这一条针对的是敏感性。潜水器涉及水下探测，核动力船舶涉及核安全，放射性物质和有毒有害物质涉及污染风险。这三类船舶进入领海，报告是必须的。

第五十五条：外国籍船舶不得进入内水。

内水是领海基线向陆地一侧的水域，法律地位等同于陆地领土，外国船舶没有通过权。所以第一款规定：除依照本法规定获得进入口岸许可外，外国籍船舶不得进入内水。

四类紧急情况例外：人员病急、机件故障、遇难、避风。

注意这四项都是「客观上不得不进」的情形。船舶失电漂进内水、船员急病需要上岸就医、遇台风需要避风锚泊，都属于这一类。

程序要求两项：进入的同时向海事管理机构紧急报告；接受海事管理机构的指令和监督。

第二款还规定了海事管理机构的通报义务：及时通报海警机构、出入境边防检查机关、公安机关、海关等其他主管部门。这一款是部门协同的接口——一艘外籍船紧急进了内水，边检要知道、海关要知道、公安要知道。

第一百零七条对违反内水、领海规定的处罚是：对船舶所有人、经营人或者管理人罚五万元至五十万元，对船长罚一万元至三万元。

十二、第五十六条：军用与公务船舶的例外

第五十六条：「中华人民共和国军用船舶执行军事任务、公务船舶执行公务，遇有紧急情况，在保证海上交通安全的前提下，可以不受航行、停泊、作业有关规则的限制。」

三个限定条件缺一不可：执行军事任务或者执行公务、遇有紧急情况、保证海上交通安全。

这一条不是给军舰「免死金牌」。军舰平时航行同样要遵守避碰规则，只是在执行任务遇紧急情况时可以偏离。而且「保证海上交通安全」这个前提是实体性的——如果因为偏离规则造成了事故，不能说「我是军舰所以不负责」。

第一百一十八条、第一百一十九条对外国籍军用船舶、海上军事管辖区另有规定，那些内容在末篇展开。

十三、对照表：相关工作事项的判断要件

判断要件对应条文具体标准违反的后果
是否设置警示标志第五十一条第一款符合强制性标准与技术规范第一百零六条：罚二万元至二十万元，逾期代履行
是否报告五项信息第五十一条第一款名称、形状、尺寸、位置、深度第一百零六条第二项
是否限期打捞清除第五十一条第一款在海事管理机构限定期限内完成第一百零六条第三项
放弃所有权能否免责第五十一条第二款不能免除打捞清除义务义务继续存在
打捞费用能否限制责任海商法第二百一十七条第三项不适用海事赔偿责任限制全额承担
打捞沉船是否需许可第一百一十七条第（四）项、第四十八条打捞沉船沉物属于施工作业，须许可并核定作业区第一百零五条第一款：罚三万元至三十万元
国际航行船舶进出口岸第四十六条第一款须申请许可，五个工作日内决定第一百零四条第一款
国内航行船舶进出港第四十六条第三款报告航次计划、适航状态、船员配备、客货载运第一百零四条第二款：罚三千元至三万元
停泊是否符合条件第四十七条在五类合规场所停泊，不危及他船安全第一百零三条第九项
施工作业是否取得许可第四十八条三项条件齐备，在核定作业区内作业第一百零五条第一款
水上水下活动是否提前报告第四十九条提前十个工作日报告海域范围第一百零五条第二款：罚一万元至三万元
作业结束是否清障第五十条及时消除妨碍交通安全的隐患依具体后果处理
外国籍船舶是否违规进内水第五十五条除紧急情况外须取得口岸许可第一百零七条：罚五万元至五十万元

十四、边界与不适用

第一，第五十一条的义务主体是「所有人、经营人或者管理人」三方。 一艘船沉了，登记所有人可能是一家单船公司，实际经营人可能是另一家，管理人可能是第三家。三方都在义务主体之列，海事管理机构可以向任何一方发出通知。谁是真正的责任承担者，要在他们之间另行分配。

第二，打捞清除与海难救助是两件事。 海难救助是《海商法》第九章的制度，核心是「无效果无报酬」，救助人自愿施救、成功后获得报酬。打捞清除是行政法上的义务，义务人必须履行，不履行会被处罚和代履行。一条沉船被打捞起来，如果打捞者是专业救助人，可能同时涉及救助报酬请求和打捞清除费用的问题，两者的计算方式和法律依据完全不同。

第三，沉船打捞清除费用不能限制责任，但不等于所有相关请求都不能限制。 海商法第二百一十七条第三项排除的是「打捞、清除、拆毁或者无害化费用」的请求。如果沉船同时造成了他人船舶的损坏、港口设施的损坏，那些赔偿请求仍然可以限制责任。区分的关键是请求的性质：清障费用不能限制，损害赔偿可以限制。

第四，「打捞沉船沉物」作为施工作业的解释，只适用于管辖海域。 内河的打捞作业适用内河交通安全管理规定，港口水域内的采掘爆破适用港口法（第四十八条第三款）。

第五，外国籍船舶的规则与《海警法》有交叉。 第五十五条第二款要求海事管理机构通报海警机构，说明海上执法是多部门协同的。哪些事项归海警、哪些归海事，要看具体行为的性质——治安、走私、偷渡归海警和公安，交通安全与防污染归海事。

第六，本篇覆盖第四十五条至第五十六条。 客货运输安全（第五十七条起）、搜寻救助（第六十六条起）、事故调查（第八十条起）、监督管理（第八十八条起）、法律责任（第九十五条起）、附则（第一百一十七条起），各有专篇。

本文所引条文以《中华人民共和国海上交通安全法》（2021 年 4 月 29 日修订，自 2021 年 9 月 1 日起施行）第四十五条至第五十六条、第一百零六条为准，并参照《中华人民共和国海商法》（2025 年 10 月 28 日修订，自 2026 年 5 月 1 日起施行）第二百一十七条，《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第九条，《中华人民共和国行政强制法》关于代履行的规定。打捞清除的具体技术标准、施工作业许可的申请材料要求，以主管机关公布的规定为准。本文不构成正式法律意见。

以上意见仅供参考，具体请以律师正式意见为准。

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