哪些船归这部法管：附则八个定义、三套例外与国际条约优先

海上交通安全法附则这六条，是整部法律里最容易被跳过、也最容易在办案时踩坑的部分。

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很多人读法读到第十章就停了，觉得附则是术语表和杂项，跟自己的案子没关系。实际情况正相反：前面九章讲的都是制度——检验、登记、配员、引航、事故调查、行政处罚；附则讲的是这些制度管到谁头上、管到哪片水上、跟别的法打架时听谁的。制度用错了还能改，边界用错了整份意见都站不住。

举两个真实的麻烦。

第一个：一艘 8 总吨的养殖辅助船，在港区撞坏了航道的灯浮。船东说我这船不到 20 总吨，海商法上根本不算船舶，你们凭什么按船舶罚我。这个抗辩能不能成立？要看是哪部法。海商法第三条确实把 20 总吨以下的小型船艇排除在外，但海上交通安全法第一百一十七条第一项的定义里，一个吨位门槛都没有。同一艘船，在海商法上不是船舶，在海上交通安全法上是船舶。行政机关按后者处罚，抗辩不成立。

第二个：一艘外轮在专属经济区把渔船撞沉了，渔船船东问，中国的海事局管不管？这要看第二条和第一百一十七条第三项。「管辖海域」这四个字把范围从领海推到了二百海里，专属经济区在内。但能管是一回事，罚要罚得出来是另一回事——处罚必须落到具体的罚则条文上，不能只援引第二条说「你在我的管辖海域里」。这类涉外因素较多的案件，管辖与法律适用另有专门的判断路径，可以参考涉外海事纠纷的管辖与法律适用。

这一篇是这批十五篇的收口，专门讲附则（第一百一十七条至第一百二十二条）。前面十四篇讲的是具体制度怎么运作，这一篇讲的是这些制度在什么范围内运作。

先看这几个要点

一、附则六条，其实是四张表

把六条摊开看，做的是四件事。

四张表里，定名和划界是实操中用得最多的，也是错得最多的。下面逐个拆。

二、八个定义，八个坑

第一百一十七条一口气定义了八个词。这八个词看着是解释，实际上是八道门槛——跨过去才进本法，跨不过去本法管不着。

第一个坑：船舶——本法最宽，海商法最窄

本法的船舶定义，三个要素：形态（排水或非排水）、类型（船、艇、筏、水上飞行器、潜水器、移动式平台、其他移动式装置）、没有第三个要素。

没有吨位门槛，没有用途限制，没有动力要求。这意味着：

• 8 总吨的小艇是船舶；
• 无动力的浮筏是船舶；
• 军用船舶、政府公务船舶在本法上也是船舶（只是管理上有例外，见第一百一十九条至第一百二十条）；
• 水上飞机停在水面上时是船舶，飞起来以后不是——管辖权的切换点就在离水那一刻；
• 载人深潜器是船舶；
• 移动式钻井平台是船舶，也是海上设施，两个身份并存。

对比海商法第三条：「本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。船舶包括船舶属具。」

两部法的船舶定义，差在三处。

这个差异的实务后果很直接。一艘 8 总吨小艇撞坏灯浮：

• 行政责任：本法适用，按第一百零三条兜底项或者相关条款处罚，主体认定没有问题；
• 民事责任：海商法上不是船舶，所以没有船舶优先权、没有海事赔偿责任限制、不能依海商法主张航海过失免责，只能按民法典侵权责任编处理；
• 海事法院管辖：海事法院受案范围看的是案件性质（船舶碰撞、水域污染），不看海商法的船舶定义，所以仍可能归海事法院。

同样一艘船，行政上按船舶罚、民事上不按船舶赔、程序上又归海事法院——三个结论同时成立，不矛盾。写意见时如果只写一句「该艇不属于船舶」，后面全错。

第二个坑：海上设施——把码头推给了港口法

海上设施的定义里，最要紧的是那个「但是」：不包括码头、防波堤等港口设施。

为什么排除？因为港口设施归港口法管。港口法上的港口设施有自己的规划、建设、安全监管体系，不重复管。

排除的后果是双向的：

• 船撞坏码头，不走本法，走侵权。港口设施的索赔清单、责任比例按民法典和港口法处理，海事法院受理，具体算法可以看船撞坏码头的索赔清单与责任比例。
• 反过来，码头经营人在码头区域内发生的安全问题，海事机构不能援用本法处罚，要找港口行政管理部门。

但要注意，排除的只是「码头、防波堤等港口设施」，不是所有岸上设施。海上风电的桩基、海上油气生产的固定平台、跨海大桥的桥墩防撞设施，只要在水上水下且不是港口设施，就是本法上的海上设施。

浮式生产储油装置是个特殊存在。它在文义上属于「浮动的装置」，是海上设施；但第一百一十八条最后一款又规定「浮式储油装置等海上石油、天然气生产设施的检验适用有关法律、行政法规的规定」。这说明：它在安全管理的其他方面仍受本法约束，只是检验这一项另循他法。不能因为检验另循他法，就认为整个装置脱离本法。

第三个坑：内水——多出来的「至海岸线」

领海及毗连区法第二条第三款写的是：「中华人民共和国领海基线向陆地一侧的水域为中华人民共和国的内水。」

本法第一百一十七条第三项写的是：「内水，是指中华人民共和国领海基线向陆地一侧至海岸线的海域。」

两处差别在两个字上：一个说「水域」，一个说「海域」；一个只说「向陆地一侧」，一个把内边界也封到「海岸线」。

后一种写法把内水的两条边界都定死了：外边界是领海基线，内边界是海岸线。好处是清晰，坏处是「海岸线」本身没有法定定义——它到底取平均大潮高潮线还是干出线，要靠国家标准和地方政府的海岸线修测成果。实务中涉及河口段（比如长江口、珠江口）的定性争议，往往就卡在这里。

内水这个概念的实务意义，主要在通行权上。

内水是完全主权水域。外国非军用船舶在领海享有无害通过权（领海及毗连区法第六条第一款），但在内水没有这项权利——进内水要经批准。本法第五十五条也是这个思路：外国籍船舶不得进入中华人民共和国内水，只有人员病急、船舶遇险、船舶避风、船舶故障四类紧急情况例外。

所以「这片水是内水还是领海」直接决定一艘外轮有没有违法。港区水域、渤海湾、琼州海峡，都在内水范围内。与内水相接的内河航段，另有一套规则，见内河交通安全管理条例。

第四个坑：施工作业——那个括号值多少钱

施工作业的定义列了四类：勘探、采掘、爆破；构筑、维修、拆除水上水下构筑物或者设施；航道建设、疏浚作业；打捞沉船沉物。

其中「疏浚」后面跟了一个括号：航道养护疏浚除外。

这个括号是有价值的。航道部门每年要对航道做例行维护性疏浚，如果这也算施工作业、也要逐次申请许可，实际没法运转。所以立法把养护性疏浚切出去，只把建设性疏浚留在许可范围内。

判断标准就变成一句话：这次挖泥是为了维持现有航道尺度，还是为了改变航道尺度？前者是养护，不用许可；后者是建设，要许可。实务中这个界限并不总是清楚——比如为了应对回淤而超挖，算养护还是建设？要看设计文件和批复文件怎么写。

定义里还有一句很容易被忽略：打捞沉船沉物本身就是施工作业。

这一句解决了一个长期争论：船东自己捞自己的沉船，要不要办施工作业许可？要。因为许可管的是「作业行为」对通航环境的影响，不是管「物权归谁」。你自己的东西在水下碍航，你把它捞起来，这个动作本身就是施工作业。本法第四十八条的许可，加上第一百零五条的罚则，构成完整链条。沉船打捞的费用为什么由原船东承担、放弃所有权能不能免掉，沉船挡了航道：强制打捞清除费用为什么由原船东埋单里讲得比较细。

第五个坑：海上交通事故——三个要件，缺一不可

这个定义要拆成三层看。

时空要件：在航行、停泊、作业过程中。停泊也算，所以锚地走锚撞了旁边的船，是海上交通事故。

原因要件：由于碰撞、搁浅、触礁、触碰、火灾、风灾、浪损、沉没等原因。注意最后那个「等」——这是开放列举，不是穷尽。所以触碰可以是碰码头、碰浮标、碰渔网、碰桥墩；原因还可以是机械故障、操作失误、货物移动、人员落水。

结果要件：造成人员伤亡或者财产损失。

第三个要件最容易被忽略。没有伤亡、没有财产损失，就不构成本法意义上的海上交通事故——哪怕发生了很惊险的过程。一艘船主机失灵，在锚地漂了两个小时，最后被拖轮控制住，船没事、货没事、人没事、也没污染。这不是海上交通事故，但可能是海上险情，仍然触发报告义务。「什么算事故」这件事，路上的标准和水上的标准在思路上是相通的，这些也算交通事故吗讲的正是同一类判断。

反过来，船舶自沉通常构成事故，因为船沉了本身就是财产损失。

事故等级不在这里定。本法第八十一条把人身伤亡标准和直接经济损失标准分开授权，具体数字在《水上交通事故统计办法》里，而且海上与内河的标准不同。海事管理机构作出的事故调查报告与责任认定书，在诉讼中的证据地位另有讲究，参见海事局事故调查报告能直接当证据用吗；事故现场要固定哪些材料，可以对照交通事故赔偿的证据清单的思路来准备，海上案件还要加上航海日志、轮机日志、航行数据记录装置的读取记录。

第六个坑：海上险情——为什么不写「财产」

海上险情的定义只提了两个保护对象：海上生命安全、水域环境。

财产的例外不在里面。

这不是漏写。本法第六十六条规定救助的顺位是「生命救助优先于环境和财产救助」，险情定义正好覆盖前两项。立法的逻辑是：政府动用公共资源去救的，是人的命和水域环境；纯财产的危险，交给商业救助机制解决。搜救的体制怎么搭、现场指挥权归谁，海上搜寻救助体系与现场指挥有完整梳理。

这个区分的实务后果很实在：

• 构成险情：触发第七十二条的报告义务（遇险者立即报、误报警要消除影响、旁观者也要报），触发第七十七条第二款的强制救助权（遇险方不配合，现场指挥可以采取相应措施），搜救费用由沿海县级以上地方财政安排（第六十九条）。
• 不构成险情：政府不出动，船东自己找救助人，按商业救助合同付费。空船漂航、船上无人、没有污染风险的情形，就属于这一类。

船东最容易误解的一点是：我的船要沉了，政府为什么不来救？答案可能是——你的船要沉了，但没人在船上、也不会污染，这不算险情，是财产问题。

第七个坑：危险货物——散装固体货物掉在缝里

危险货物的定义有两个来源：《国际海上危险货物运输规则》和《国家危险货物品名表》。特性列了六类：易燃、易爆、有毒、有腐蚀性、有放射性、有污染危害性。

实质要件在最后半句：在船舶载运过程中可能造成人身伤害、财产损失或者环境污染，而需要采取特别防护措施的货物。

这个定义有个实务空白，值得单独说。

《国际海上危险货物运输规则》管的是包装危险货物。散装固体货物另有《国际海运固体散装货物规则》，散装液体化学品有《国际散装化学品规则》，液化气体有《国际散装液化气体规则》。后三类里，有一部分货物并不列入危险货物品名表，但同样能要命——煤炭会自热和产生甲烷，粮食会流态化导致船舶倾覆，铁矿粉含水量超标会液化，直接让船失去稳性。

这些货物在本法上不是「危险货物」，所以第一百零八条（载运危险货物的船舶违规，罚五万元至五十万元）用不上，只能落到第一百零三条第十二项（未按强制性标准和技术规范要求安全装卸、积载、隔离、系固和管理货物）或者兜底项，罚款幅度降到二万元至二十万元。

同一个事故，货物被认定为危险货物还是普通散货，罚款差一倍以上。这个认定争点，在实务中会反复出现。危险货物一旦出事，往往同时触发行政、民事、刑事三条线，危险物品肇事罪与污染类犯罪都可能进来；承运人和托运人之间怎么分担，危险货物运输合同的定义条款和申报条款要写清。

第八个坑：海上渡口——三种空间关系，一个落脚点

海上渡口的定义把空间关系分成三种：海上岛屿之间、海上岛屿与大陆之间、隔海相望的大陆与大陆之间。

落脚点是「专用于渡船渡运人员、行李、车辆的交通基础设施」。

两个要点。

一是渡口是设施，不是船。所以渡口的安全管理（选址、渡运线路、渡船靠泊）和渡船本身的安全管理是两套东西。本法第六十一条至第六十五条专门设了「海上渡口」一节（2021 年新增），把渡口安全管理的责任压给属地政府，这是这一轮修法的一个明显变化。

二是「隔海相望的大陆与大陆之间」这个表述，专门对应琼州海峡、渤海海峡这类地理形态。它解决的是：两岸都是大陆，中间隔着一片海，这种渡运关系算不算海上渡口。答案是算。渡口的属地责任、渡船的载客定额、危险品与乘客不能混装，客船与危险货物运输的安全许可里连着讲了一串。

三、三套例外：公务、体育、渔业

第一百一十八条是附则里最长、也最容易出错的一条。它一口气设了三套例外，加一款特殊规定，四层结构。

三层例外的性质完全不同

很多人把这三套例外笼统理解成「这三类船不归海事局管」。这个理解在三层里只对了一层。

第一层和第二层的前半段，是「本法仍然适用，只是具体办法另定」——不是豁免。公务船舶的检验还是要做，只是标准不在本法里，在交通运输部会同有关部门制定的办法里。体育运动船舶的登记检验也一样。

第二层的后半段才是真正的执法权转移：训练、比赛期间，体育主管部门负责监督管理。这里的关键词是「训练、比赛期间」——这是个时间界限。非训练比赛期间，一艘帆船出海，仍归海事机构管。

第三层最复杂。它是按「事务」切的，不是按「船」切的。渔业这一侧的基本框架在渔业法里，海上交通安全法只做衔接。

渔业的三处切割点

第一百一十八条第三款列了六项归渔政：渔业船员、渔业无线电、渔业航标、渔业船舶的登记管理、渔港水域内的海上交通安全管理、渔业船舶之间交通事故的调查处理。

第四款又把两件事收回来：除上述六项外，渔业船舶的海上交通安全管理归海事；渔业船舶的检验及监督管理归海事。

这里面有三处切割点，每一处都能生出争议。

第一处：登记归渔政，检验归海事。

同一艘渔船，所有权登记、国籍登记在渔业渔政部门，技术检验在海事管理机构。这意味着渔船过户要跑两个部门，两套手续、两套档案。登记这一侧的规则在渔业船舶登记办法里，检验那一侧见下面的冲突分析。也意味着渔船的技术状况和权属状态由两个系统分别掌握，实务中两边数据不一致的情况并不罕见。

第二处：渔港水域内的交通安全归渔政，但只管到「渔业船舶」。

第三款说「渔港水域内的海上交通安全管理」归渔政，第四款说「除前款规定外，渔业船舶的海上交通安全管理由海事管理机构负责」。

第四款的表述是「渔业船舶的」，不是「非渔业船舶的」。所以严格按文义，第三款「渔港水域内的海上交通安全管理」覆盖该水域内所有船舶，包括进渔港避风的货船。但按第四款的反向理解，非渔业船舶的管理没有被明确划给渔政。

这两款之间确实有解释空间。实务中的处理，一般看当地政府或两部门的职责分工文件，以及谁先到场。写意见时不宜断言，应当提示这一处文本歧义。

第三处：渔船之间的碰撞归渔政，不分水域；渔船与货船的碰撞归海事，也不分水域。

这是最容易搞错的一处，因为它的分割标准是「船舶组合」，不是「水域」。

第三款写的是「渔业船舶（含外国籍渔业船舶）之间交通事故的调查处理」，没有限定水域。所以两艘渔船在渔港外、在远海、甚至在专属经济区撞了，调查处理仍归渔政。

而渔船与货船撞了，不落在「渔业船舶之间」这个范围里，按第四款归海事。

把这两个维度交叉起来，得到一张表。

最后一行值得单独停一下。渔船与外国籍渔船撞了归渔政，渔船与外国籍货船撞了归海事——同一艘中国渔船，对方是渔船还是货船，决定找哪个部门。这个区分在实务中很容易在立案阶段就走错门。渔船与货船相撞之后，渔业损失怎么算、责任比例怎么分，渔船和货船相撞：渔业损失怎么赔里有一套算法；渔船上的雇工受伤，走的是劳务关系赔偿，两条线不能混。

第三款末尾还有一句：「法律、行政法规或者国务院对渔业船舶之间交通事故的调查处理另有规定的，从其规定。」这是转致的转致——指向的不是某一部法，而是所有可能另有规定的法律、行政法规和国务院规定。

一个真实的冲突：渔业船舶检验归谁

第一百一十八条第四款末尾写得很清楚：渔业船舶的检验及其监督管理，由海事管理机构依照有关法律、行政法规的规定执行。

但《中华人民共和国渔业船舶检验条例》（2003 年国务院令第 383 号）第三条写的是：「国务院渔业行政主管部门主管全国渔业船舶检验及其监督管理工作。中华人民共和国渔业船舶检验局行使渔业船舶检验及其监督管理职能。」

一个是法律，一个是行政法规，两处文本指向不同。

按立法法第九十九条，法律的效力高于行政法规。所以文本层面应当执行本法第一百一十八条第四款，即渔业船舶的检验由海事管理机构负责。

同时还要看机构改革。2018 年国务院机构改革后，渔船检验的职责从农业部门划入交通运输部门，实际签发渔业船舶检验证书的是交通运输部海事局体系下的渔船检验机构。这也与本法第四款的表述吻合。

2025 年 12 月修订、2026 年 5 月 1 日施行的渔业法，在处理这个问题时换了个写法：第三十六条规定制造、改造、购置、进口的渔业船舶「应当经船舶检验机构检验合格后，方可下水、作业」，只写「船舶检验机构」，不写主管部门，把部门归属留给机构改革后的职责配置。

三方文本摆在一起，得出的实务结论是：

• 从法律效力看，渔业船舶检验归海事管理机构；
• 从机构设置看，实际签发证书的是交通运输部海事局下属渔船检验机构；
• 渔业船舶检验条例未修订，仍保留旧表述，属于待清理的存量规范。

如果案件争点是「这艘渔船的检验证书有没有效力」，正确做法不是去争部门名称，而是查证书的签发机关、核对检验规则、看是否在有效期内。争议真正落在「谁签的证有效」上时，再主张法律优于行政法规。

公务船舶的检验为什么不能完全豁免

第一层例外只是「具体办法另行制定」，不是「不用检验」。

公务船舶也要检验，因为它和商船在同一片水上航行，碰撞风险不会因为挂的是公务旗而消失。立法把「具体办法」授权出去，是因为公务船舶的检验标准往往涉及保密、涉及特殊用途，不宜写进公开的法律条文。

船员配备同理。海警、海关、海事自己的船，船员结构跟商船不一样，不能照搬商船的配员规则。商船这一侧的适任、值班、休息时间，主体规则在船员条例里。

但这里有一条不能碰的底线：公务船舶的航行规则、避碰规则、事故报告义务，本法仍然适用。第一百一十九条把军事的例外限定在「内部」两个字上，道理是一样的。

四、军事例外：只限「内部」，且只限四类

第一百一十九条四款，结构比第一百一十八条清楚得多。

第一款划出四类：海上军事管辖区、军用船舶与海上设施的内部交通安全管理、军用航标的设立和管理、为军事目的进行的作业或水上水下活动。四类都归中央军事委员会另行制定管理办法。

关键词是「内部」。

军事船舶在海上航行，避碰规则要不要遵守？要。撞了商船要不要担责？要，只是通过外交和国家责任渠道解决，不是行政处罚渠道。发生事故要不要通报？要，通过军地协调机制。

被切出去的只是「内部管理」——军港内的调度、军舰内部的航行值更、军用航标的设置、军事演习区域的划定。这些属于军事指挥范畴，交通行政部门管不了，也不该管。

第二款是一个程序义务，值得细看。

三类事项会触发这个义务：划定或调整海上交通功能区或领海内特定水域、划定海上渡口的渡运线路、许可海上施工作业。触发条件是「可能对军用船舶的战备、训练、执勤等行动造成影响」。义务内容是「应当事先征求有关军事机关的意见」。

这里有三层要注意。

第一层，「征求意见」不等于「取得同意」。军事机关没有法定否决权，海事机构征求意见后仍可作出决定。这一点与第五十七条的军事禁航区完全不同——那个是军事机关决定、海事机构只负责公布（由军事机关定，海事机构公布），决定权不在海事机构；这里是海事机构决定、事先听意见，决定权在海事机构。

第二层，判断主体是海事机构。什么算「可能造成影响」，由海事机构在作出决定前判断。判断错了——本该征求意见没有征求——就是程序违法。

第三层，程序违法的后果要看是否影响实体权利。行政诉讼法上，违反法定程序可以判决撤销，但也要看是否对原告权利产生实际影响。一个交通功能区的划定，如果没有征求意见，但客观上没有影响任何军事行动，法院未必撤销；如果正好压在军事训练海域上，撤销的可能性就大。

第三款是配合义务：军事机关通报信息，海事机构给予便利。这是双向的，不是单方面的照顾。

第四款是转致：涉及国防交通、军事设施保护的，依国防交通法、军事设施保护法等法律处理。这里要注意与交通功能区的区分——军事禁区、军事管理区由政府和中央军委确定（军事设施保护法第九条、第十条），与海事机构划定的禁航区是两套东西，一个按军事设施保护法划定，一个按本法第二十条至第二十二条划定，可以重叠，但程序和主体不同。

五、外国籍公务船舶与军用船舶

第一百二十条只有两款，但它是主权豁免问题在海上交通安全领域的落点。

第一款的对象是外国籍公务船舶，空间是领海，处理方式是「依照有关法律、行政法规的规定」。

三个限定都很要紧。

空间限定为领海，不含内水。为什么？因为外国籍公务船舶进内水要经批准（第五十五条），本身就不该在那儿；未经批准进来的，不是「违反交通规则」的问题，是「非法进入」的问题，处理依据不同。

也不含专属经济区。这与联合国海洋法公约的框架有关——公务船舶在专属经济区享有一定的豁免地位。

处理方式是「依照有关法律、行政法规」——不是依照本法。这个措辞的意思是：本法只管到「认定违法」这一步，具体怎么处理，要看专门的法律法规，比如对外国籍船舶管理规则和领海及毗连区法。

第二款的对象是外国籍军用船舶，空间是整个管辖海域，处理是「适用有关法律」。

军用船舶的豁免是绝对的——不能扣、不能罚、不能当被告。能做的只有两件事：

一是要求离开。领海及毗连区法第十条：外国军用船舶或者用于非商业目的的外国政府船舶在通过中国领海时违反中国法律、法规的，有关主管机关有权令其立即离开领海，对所造成的损失或者损害，船旗国应当负国际责任。

二是未经批准进来的，按领海及毗连区法第六条第二款处理：外国军用船舶进入中国领海，须经中国政府批准。

这两条合起来构成一个闭环：批准制加驱逐权。不能罚，但可以赶；赶走了损失由船旗国承担国际责任。

实务中最容易出的错，是把外国籍公务船舶和外国籍商船一样处理——扣船、罚款、责令停航。对商船可以，对公务船舶要看性质：用于非商业目的的政府船舶，同样享有豁免；只有从事商业活动的国有船舶，才可能落入可诉范围。真到要起诉那一步，被告资格与行政案件管辖就开始成为第一道关卡。

六、国际条约优先：三道限制

第一百二十一条只有一句话，但它是整部法律对外关系的总开关。

这句话的句式，与海商法的对应条款完全一致。要注意海商法在 2025 年修订后，这一条从原来的第二百六十八条移到了第三百零七条，内容还扩了第二款（国际惯例的适用和公共利益保留）。引用时不能再用旧条号。

与海上交通安全直接相关的条约

本法适用的条约，主要在国际海事组织的框架下。列一张表，办案时按图索骥。

表格里绝大部分条约，我国是通过批准或加入成为缔约方，其中相当一部分在加入时对适用范围作过声明。这一点在具体案件里要单独核，不能一概而论。

三道限制，一道都不能省

第一道：只限我国缔结或参加的条约。

没有加入的条约，不适用。比如 2007 年的内罗毕国际船舶残骸清除公约，我国尚未加入，所以沉船残骸的清除责任、强制保险，不能援引该公约，只能回到本法第五十一条（碍航物的打捞清除义务）和海商法第二百一十七条（打捞清除费用不适用责任限制）。

第二道：声明保留的条款除外。

保留是条约法上的制度，指缔约方在加入时声明排除某些条款对本国适用。这类声明的程序规则在缔结条约程序法里。我国在不少条约中作过保留或声明。判断某个具体条款能不能适用，要先查该条约对我国生效时的保留清单，不能只看条约正文。

第三道：条约不能直接作为行政处罚依据。

这一道最容易被跳过。

第一百二十一条说的是「适用国际条约的规定」，讲的是法律适用的顺位，不是处罚依据的创制。行政处罚法第四条规定，应当给予行政处罚的行为要由法律、法规、规章规定；第十六条规定，除法律、法规、规章外，其他规范性文件不得设定行政处罚。

国际条约既不是法律、也不是行政法规——它是经批准后对我国产生约束力的国际法文件。所以，行政机关不能直接援引某公约某条作出罚款决定。正确路径是：先由国内法（本法及配套法规、规章）把公约要求转化为具体义务和罚则，再依国内法处罚。

这也解释了为什么本法第一百零三条第十三项、第一百零四条这些条文要写得那么细——它们是把公约义务落到可处罚层面。

一个高频争议：国内航行船舶适用避碰规则吗

1972 年国际海上避碰规则公约的适用范围，是实务里被问得最多的问题之一。

公约本身规定适用于公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶。我国在加入时对适用范围作过安排，该规则主要适用于我国沿海水域；内河另有专门的避碰规则，不适用该公约规则。

所以判断顺序是：先看水域（沿海还是内河），再看船舶（是否海船），再看是否有特别规定。三步走完，才知道该用哪套避碰规则。碰撞责任划分时引错规则，过错比例就可能整个反过来。

七、施行日期：只有一个日期，衔接规则在别处

第一百二十二条是整部法律最短的一条。

就一句话。但这句话背后要解决多少衔接问题，得去别的法里找答案。

新旧法的变化幅度

旧法 1983 年 9 月 2 日通过，1984 年 1 月 1 日施行，2016 年作过一次修正，修正后 53 条。

新法 122 条，十章。条文数翻了一倍多，章节从原来的不多几章扩到十章，新增了海上客货运输安全、海上搜寻救助两章，法律责任从原来几条扩到 22 条。

变化这么大，2021 年 9 月 1 日前后的事故，适用哪一版，不是个小问题。

三层规则，依次适用

第一层：法不溯及既往。立法法第一百零四条规定，法律不溯及既往，但为了更好地保护公民、法人和其他组织的权利和利益而作的特别规定除外。所以 2021 年 9 月 1 日之前发生的法律事实，原则上适用旧法。

第二层：新法优于旧法。立法法第一百零三条规定，同一机关制定的规范，新的规定与旧的规定不一致的，适用新的规定。这是解决「同一时间点两法并存」的问题——本法施行后，旧法整体失效，不存在两法并存。

第三层：行政处罚从旧兼从轻。行政处罚法第三十七条规定，实施行政处罚适用违法行为发生时的法律法规规章；但作出处罚决定时，新的规定处罚较轻或者不认为是违法的，适用新的规定。

这三层合起来，得到一个完整的判断路径：

• 行为发生在 2021 年 9 月 1 日之前，处罚决定在之后作出：原则上适用旧法；如果新法处罚更轻或者不再认为是违法，适用新法。
• 行为发生在 2021 年 9 月 1 日之后：适用新法。
• 行为跨越 2021 年 9 月 1 日：属于继续状态，从行为终了之日起算（行政处罚法第三十六条第二款），终了在施行日之后的，适用新法。

第三层里的「从旧兼从轻」，在海上交通安全领域有实际意义。比如旧法对某些行为的罚款上限低于新法，按新法罚会加重相对人负担，这时要看行为发生时间：发生在旧法期间的，即便新法罚得更重，也只能按旧法罚。

反过来的情况也存在。旧法有罚则、新法取消了某个罚则，行为发生在旧法期间但处罚决定在新法之后，就不应再罚。

还有一个细节：追责时效。行政处罚法第三十六条规定，违法行为二年内未被发现的，不再给予行政处罚；涉及公民生命健康安全、金融安全且有危害后果的，延长至五年。这一条的起算点、延长条件，行政处罚追究时效有专门梳理，诉讼期限与时效计算器可以直接算出截止日。

海上交通事故多数涉及人身安全，如果有伤亡后果，追责时效是五年而不是二年。这一条在实务中常被相对人拿来抗辩，但用在海上事故上往往不成立。

配套规范的存量问题

本法施行五年多，配套规范还有几处没跟上，办案时要留意。

第一处是《中华人民共和国海上交通事故调查处理条例》（1990 年）。这部条例有两处与本法的规定不一致：一是机构名称，条例里写的是「港务监督」，1998 年以后港务监督的职能已并入海事管理机构；二是空间范围，条例用的是「沿海水域」，本法用的是「管辖海域」，后者范围大得多，包含了毗连区、专属经济区和大陆架。

第二处是《中华人民共和国渔业船舶检验条例》（2003 年）。前面已经分析过，第三条与本法第一百一十八条第四款的表述冲突。

第三处是本法新增制度对应的细则。强制注销船舶国籍登记（第十条第二款）、海事劳工证书、海上渡口管理，这些 2021 年新增的内容，配套规章多数已经出台，但层级不一，有的是部门规章，有的是规范性文件。援引时要看清层级——规范性文件不能设定行政处罚（行政处罚法第十六条）。

参照一下海商法的做法

海商法 2025 年修订后，最高人民法院专门出了一个时间效力司法解释（法释〔2026〕8 号，2026 年 5 月 1 日施行），把衔接问题按类型拆开：施行后的法律事实适用新法，施行前的适用旧法，施行前持续至施行后的适用新法；旧法没有规定而新法有规定的，可以有条件适用新法，但明显减损权益、增加义务或背离合理预期的除外；旧法只有原则性规定而新法有具体规定的，适用旧法但可依新法说理；合同的履行分段判断；时效的中止与中断分别按原因消除时和事由发生时；已经终审的案件再审适用旧法。

这套思路可以作为参照，因为海上交通安全法没有专门的时间效力司法解释，只能靠立法法和行政处罚法的一般规则加个案判断。遇到跨法案件，按海商法司法解释的这几种类型去比对，结论通常不会偏。

八、把附则当工具用：六个场景的查表路径

附则的价值，最终体现在遇到具体问题时知道先翻哪一条。下面六个场景是实务中最常见的。

表查完，通常能定下三件事：归谁管、适用哪一版、会不会被罚。如果已经收到处罚决定，接下来是救济：先看不服罚款、处罚怎么申请行政复议，程序走法见行政复议全流程与行政诉讼全流程，申请书可以直接用行政复议申请书范本，管辖、被告、期限这些常见问题见行政复议与行政诉讼。

九、对照表：附则适用的判断要件

十、边界与不适用：附则管不到的地方

附则虽然管边界，但它自己也有边界。以下几点必须说清，否则容易把附则当成万能钥匙。

第一，附则的定义只在本法内有效，不能跨法套用。第一百一十七条开头写的是「本法下列用语的含义是」——这七个字限定了适用范围。把本法的「船舶」定义拿去解海商法的船舶优先权，或者拿去解船舶登记条例的登记范围，都是错的。反过来，把海商法第三条的 20 总吨门槛拿来抗辩本法的行政处罚，也错。

第二，附则解决不了领海基线本身怎么划。第一百一十七条第三项说内水是「领海基线向陆地一侧至海岸线」，但基线在哪里，要靠中国政府公布的领海基线声明（领海及毗连区法第十五条：领海基线由中华人民共和国政府公布）。附则给的是坐标系的定义方法，不是坐标本身。

第三，第一百一十八条的三套例外不是三层豁免。公务船舶和体育运动船舶只是执行细则另定，本法的实体义务仍然适用；渔业的六项事务是切给渔政，不是免掉。真正意义上的「不适用本法」，在第一百一十八条里一处也没有。

第四，第一百一十九条的军事例外只覆盖「内部」管理。军舰在海上航行时的避碰义务、事故报告义务、污染防控义务，本法照样适用。认为「军事船舶完全不受海上交通安全法约束」，是对第一款的误读。

第五，第一百二十一条的条约优先，只解决法律适用顺位，不解决处罚依据。这一点前面已经展开，但值得在这里再强调一次，因为它是实务中最常见的援引错误。

第六，附则完全没有涉及的领域，不要在这里找答案。船舶优先权的项目和顺位在海商法第二十二条、第二十三条；海事赔偿责任限制的限额和不可限制的请求在海商法第十一章；货物运输的承运人责任在海商法第四章；共同海损在海商法第十章。附则一句话都没提这些，因为它们不归海上交通安全法管。这类争议集中在海商海事栏目，行政处罚类的集中在行政处罚。

第七，本批十五篇有分工。前面十四篇分别讲适用范围与管理体制、船舶检验登记配员、通航功能区与航标、引航、船长职权、沉船打捞、危险货物、搜寻救助、碰撞后义务、事故等级、责任认定书、监督检查、罚则上下篇。这一篇只讲附则，不重复前述内容；涉及具体制度时，请回到对应篇目。

十一、常见问题

问：8 总吨的小渔船撞了商船，海商法上的船舶优先权、责任限制还能用吗？

答：这要看主张的是谁的船。责任限制按船舶吨位计算，海商法第三条把 20 总吨以下的小型船艇排除在「船舶」之外，所以这艘小船本身不能主张海事赔偿责任限制；对方商船如果是海船且超过 20 总吨，可以依法主张。船舶优先权同理，只存在于海商法意义上的船舶上。但行政责任不受影响，本法照样适用。

问：渔船和货船在渔港里撞了，渔政说归海事，海事说归渔政，怎么办？

答：先按条文定位。第一百一十八条第三款把「渔业船舶之间」的事故调查给了渔政，渔船与货船不属此类；第四款把渔业船舶以外的交通安全管理留给海事。所以渔船与货船的碰撞，调查主体是海事管理机构。渔港水域内的交通安全管理虽归渔政，但该款针对的是渔港水域内的秩序管理，不改变「渔船之间」这个组合标准。如果两部门互相推，可以向上级主管部门反映，或者直接以实际作出处理的机关为被告起诉。

问：军事演习封了航道，我的船被迫绕行多花了油钱，能索赔吗？

答：基本不能。军事演习区域的划定属于军事指挥范畴，第一百一十九条第一款把它交给中央军委另定办法。第二款只要求海事机构在划定交通功能区可能影响军事行动时征求意见，反过来，军事行动影响航行时，本法没有规定补偿机制。这与征收征用不同，不属于行政补偿的范围。

问：外轮在专属经济区撞沉渔船后跑了，能扣船吗？

答：能。管辖依据是本法第二条（管辖海域含专属经济区）加海商法、海事诉讼特别程序法；程序依据是海事请求保全。扣船的对象是商船，不是军舰或政府公务船舶。如果是军舰，只能通过外交途径要求船旗国承担责任。

问：国际公约规定的排放标准比国内法严，能不能直接按公约罚？

答：不能直接罚。第一百二十一条解决的是法律适用顺位，行政处罚的依据必须是法律、法规、规章（行政处罚法第四条、第十六条）。正确做法是援引国内法把公约要求转化后的条款——本法第一百零三条相关项、海洋环境保护法的对应条款，以及配套的船舶污染物排放标准。

问：2020 年发生的一起事故，2023 年才作出处罚决定，适用旧法还是新法？

答：先看旧法有没有罚则、新法有没有变化。按行政处罚法第三十七条，原则上适用行为发生时（2020 年）的旧法；但如果新法对同一行为规定的处罚更轻，或者不再认为是违法，适用新法。还要看追责时效——如果事故造成人员伤亡，二年延长至五年的规定可能适用，2023 年作出决定没有超时效。

问：一艘外国籍公务船在领海违反了我们国家的规定，能罚款吗？

答：不能直接罚。第一百二十条第一款说的是「依照有关法律、行政法规的规定处理」，处理方式要看具体法律。对用于非商业目的的政府船舶，享有管辖豁免，可以要求其离开领海（领海及毗连区法第十条），损失由船旗国负国际责任。只有从事商业活动的国有船舶，才可能落入可诉可罚的范围。

问：附则里的八个定义，在写合同的时候要不要照抄？

答：不要照抄，但要在合同里明确约定。合同是当事人之间的约定，定义由当事人自己定，可以不跟法律一致。但如果合同要引用法定的检验、登记、配员标准，就必须用法律的定义，否则会出现「合同说这是船舶、法律说不是」的错位。船舶买卖、光船租赁、船舶管理这几类合同，建议在定义条款里明确写「本合同所称船舶，指符合海上交通安全法第一百一十七条第一项规定的船舶」，把口径锁死。

十二、这一批十五篇到此收口

《中华人民共和国海上交通安全法》十章 122 条，这批十五篇做完，从第一条到第一百二十二条实现了无缝覆盖，没有跳条，没有重叠。

回看整部法律的结构，能看出这一轮修法的三条主线。

第一条是从管人管船转向管活动。1983 年的旧法管的是「船舶、设施、人员」，2021 年的新法管的是「活动」——航行、停泊、作业、施工、过驳、拖带。管理对象的转变，带来了条文的全面重写。

第二条是把管辖范围从领海推到二百海里。旧法的「沿海水域」只到领海，新法的「管辖海域」覆盖毗连区、专属经济区、大陆架。这不是文字游戏，是执法空间的实质扩张。

第三条是把责任体系做实。旧法罚则零散，新法用 22 个条文建立十档罚则、双罚制、七档证书处罚，还第一次出现终身禁业。

附则站在这三条主线的交汇处：定义决定了管什么，划界决定了管到谁，条约条款决定了跟国际规则怎么接，施行日期决定了从哪天开始管。读法读到第十章，如果只把附则当术语表翻过去，前面九章的制度就会悬在空中。

这十五篇从适用范围讲到附则，构成一个闭环。如果只想先看一处，从适用范围与管理体制读起，先弄清「管什么、谁来管」，再看具体制度会省很多力。散落的罚则条文想串起来，可以从行政处罚标签和行政纠纷专题两个入口进。本站全部内容的免责声明与引用与授权规则同样适用于本文。

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本文所引条文以现行有效的《中华人民共和国海上交通安全法》（2021 年 9 月 1 日施行）、《中华人民共和国海商法》（2025 年修订，2026 年 5 月 1 日施行）、《中华人民共和国渔业法》（2025 年修订，2026 年 5 月 1 日施行）、《中华人民共和国领海及毗连区法》、《中华人民共和国专属经济区和大陆架法》、《中华人民共和国行政处罚法》、《中华人民共和国立法法》为准。行政法规与部门规章存在未及修订的情形，具体案件的部门管辖与法律适用，仍需结合案发时间、水域位置、船舶证书与主管部门职责分工文件综合判断。本文不构成正式法律意见。