海事局能查什么、能扣什么：临检边界、强制减载与紧追权

海事监督检查这件事，船东和船长最关心两个问题：能查到什么程度、被查了能不能拒绝。

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《中华人民共和国海上交通安全法》第八章（第八十八条至第九十四条）给了答案，而且是分层的：日常检查有一层、发现问题的强制措施有一层、涉及外国籍船舶的又有一层。

这一章里最值得单独说的是第九十条：「除法律、行政法规另有规定或者不立即实施监督检查可能造成严重后果外，不得拦截正在航行中的船舶进行检查。」

这句话在整部法律里是少见地对执法行为设定限制的条款。前面几章都在给主管机关授权，这一条在收权。收权的理由很实际：一条大船在狭窄水域被拦截，可能引发碰撞、搁浅，比它本身的问题更危险。

先看这几个要点

一、条文原文

二、第八十八条：三类检查与一套执法规范

第一款：对「活动」的检查。

注意表述是「对在中华人民共和国管辖海域内从事航行、停泊、作业以及其他与海上交通安全相关的活动」实施监督检查。检查对象是活动，不是主体。这与第二条的立法思路一致——从管人管物转向管行为。

实务含义：一条船停着没动，只要它在从事与海上交通安全相关的活动（比如锚泊、装卸、补给），就在检查范围内。

第二款：对外国籍船舶的两类检查。

港口国监督检查（Port State Control，通称 PSC）是港口国对进入本国港口的外国籍船舶实施的检查，检查其是否符合国际公约的要求（安全、防污染、船员生活条件、保安）。我国由海事局执行，检查依据是《国际海上人命安全公约》《国际载重线公约》《国际防止船舶造成污染公约》《海员培训、发证和值班标准国际公约》《国际船舶和港口设施保安规则》等。

检查结果分三类：无缺陷、有缺陷但可限期纠正、滞留。滞留（detention）是最严重的后果，船在缺陷纠正前不能开航。

沿岸国监督检查针对的是不进入港口、但在沿岸国管辖海域航行或者作业的外国籍船舶。依据是《联合国海洋法公约》和我国的相关法律。

两者的区别在于船舶是否进入港口。进港的走 PSC，不进港但在管辖海域活动的走沿岸国检查。

第三款：执法规范。

三个动作：按规定着装、佩戴职衔标志、出示执法证件。

这一款在实务中有意义。船员遇到不明身份的人要求登船，可以要求出示执法证件。拒绝出示证件的，不属于依法实施的监督检查，可以拒绝配合。

「自觉接受监督」是对执法者的要求，也是对相对人的一种保障——执法过程可以被监督、被投诉、被追责。

第四款：配合义务。

「不得拒绝、阻碍依法实施的监督检查。」

注意「依法」两个字。配合义务针对的是依法实施的检查。如果检查本身违法（无证件、无正当理由、超出职权范围），配合义务的基础就不存在。

不配合的后果，第一百一十三条：拒绝、阻碍海事管理机构监督检查，或者在接受监督检查时弄虚作假的，处二千元至二万元罚款，暂扣船长、责任船员的适任证书六个月至二十四个月，直至吊销。

三、第八十九条：五种方式与一个特殊授权

五种常规方式： 登船检查、查验证书、现场检查、询问有关人员、电子监控。

登船检查是最实质的方式，可以进入船舶各个区域，查看实际状况与证书是否一致。

查验证书可以单独进行，不一定要登船。

现场检查针对特定事项，比如检查消防设备、检查救生艇、检查货物积载。

询问有关人员包括船长、船员、其他在船人员。询问应当制作笔录。

电子监控是 2021 年新增的表述，对应船舶远程识别与跟踪系统、视频监控、电子签证等非现场手段。这一方式在疫情期间被大量使用。

一个特殊授权：开箱查验。

第二款：「载运危险货物的船舶涉嫌存在瞒报、谎报危险货物等情况的，海事管理机构可以采取开箱查验等方式进行检查。海事管理机构应当将开箱查验情况通报有关部门。港口经营人和有关单位、个人应当予以协助。」

这一款针对的是危险货物谎报问题。集装箱外表看起来一样，里面装什么只有开箱才知道。开箱查验是唯一有效的核实手段。

程序要求：涉嫌瞒报、谎报（不是随意开箱）；通报有关部门（海关、港口管理部门）；港口经营人协助。

开箱查验的成本不低：要吊箱、要拆封、要复封、要占用堆场。所以启动条件是「涉嫌」，不是「普遍检查」。

四、第九十条：不得拦截航行中的船舶

这一条两句。

第一句：避免、减少影响。

「海事管理机构对船舶、海上设施实施监督检查时，应当避免、减少对其正常作业的影响。」

这是一条比例原则的具体化。检查是必要的，但不能因为检查而过度影响船舶的正常营运。措施要与目的相称。

第二句：不得拦截航行中的船舶。

「除法律、行政法规另有规定或者不立即实施监督检查可能造成严重后果外，不得拦截正在航行中的船舶进行检查。」

两个例外：

一是「法律、行政法规另有规定」。比如《中华人民共和国海警法》授权海警在特定情形下拦截船舶；比如涉嫌走私、偷渡的案件，公安、海关有相应的拦截权。

二是「不立即实施监督检查可能造成严重后果」。这是一个紧急情形的判断：船正在往禁航区开、船明显超载即将出港、船装着泄漏的危险品、船上有人命危险。

为什么设这条限制？因为在航行中拦截一条船，风险极高。

一条三万吨的散货船在狭窄水道以十二节航行，被要求停船受检，要减速、要转向、要找锚地抛锚。这个过程可能持续半小时到一小时，期间它可能挡住航道、可能与后船发生紧迫局面、可能在横流中失控。而检查的目的通常只是查证书——这个目的完全可以在靠泊后实现。

这条限制的实务意义：如果海事执法人员强行拦截正在航行的船舶，导致碰撞、搁浅或者其他损失，可能构成违法行政，相对人可以主张赔偿。

五、第九十一条：三档梯度强制

第九十一条三款，是三种不同情形的强制手段，强度递进。

第一款：威胁港口安全

情形：「船舶、海上设施对港口安全具有威胁的」。

措施五项：责令立即或者限期改正、限制操作、责令驶往指定地点、禁止进港、驱逐出港。

注意这五项是从轻到重排列的：改正是最轻的，驱逐出港是最重的。

「驱逐出港」针对的是已经在港内、但威胁港口安全的船。让它离开，港口的危险解除，但船到了港外怎么办？可能是责令驶往指定锚地、可能是要求其离开我国管辖海域。

第二款：不适航等五类情形

情形四类：

• 处于不适航或者不适拖状态
• 船员、海上设施上的相关人员未持有有效的法定证书、文书
• 存在其他严重危害海上交通安全、污染海洋环境的隐患

措施五项：禁止进出港、暂扣有关证书文书、责令停航、责令改航、责令驶往指定地点、责令停止作业。

这一款的措施比第一款更实质——「暂扣证书」直接让船失去营运资格。

然后是一条专门的规则：强制减载。

「船舶超载的，海事管理机构可以依法对船舶进行强制减载。因强制减载发生的费用由违法船舶所有人、经营人或者管理人承担。」

强制减载是把超载的货卸下来，让船舶回到载重线以下。这是一个物理性的、不可逆的动作，成本很高：要调吊机、要安排堆场、要重新积载、可能损坏货物。

费用由违法方承担——这一句明确了成本归属。船东超载赚了运费，被查出来就要承担卸货的成本。

第三款：税费未结清时可禁止离港

情形：「发生海上交通事故、污染事故，未结清国家规定的税费、滞纳金且未提供担保或者未履行其他法定义务的」。

措施：责令改正，可以禁止离港。

注意两个条件同时具备：发生了事故（前提）、未结清税费滞纳金且未提供担保或者未履行其他法定义务。

这一款在实务中常被援引。一条外籍船在我国海域发生碰撞，产生救助费、清污费、打捞费，如果船东不支付也不提供担保，海事局可以禁止离港。

这与《海事诉讼特别程序法》的扣船制度形成两条路径：行政上的禁止离港、司法上的扣押船舶。前者不需要法院裁定，但只能限制离港，不能处分船舶；后者要提供担保、要法院裁定，但可以走向拍卖。

与行政强制法的衔接

第九十一条的强制措施，性质上属于行政强制措施，要遵守《中华人民共和国行政强制法》的一般规则：由两名以上行政执法人员实施、出示执法身份证件、当场告知理由依据和享有的权利救济途径、听取陈述申辩、制作现场笔录。

《行政强制法》第九条列了五类行政强制措施：限制公民人身自由、查封场所设施财物、扣押财物、冻结存款汇款、其他行政强制措施。海事领域的「禁止离港」「暂扣证书」「强制减载」属于「其他行政强制措施」。

相对人对行政强制措施不服的，可以申请行政复议或者提起行政诉讼。这一点与事故责任认定书不同——强制措施是具体行政行为，可诉。

六、第九十二条：责令离开与紧追权

第九十二条两款，都有涉外色彩。

第一款：责令离开。

「外国籍船舶可能威胁中华人民共和国内水、领海安全的，海事管理机构有权责令其离开。」

条件是「可能威胁」，不需要已经造成实际损害。这是一个预防性措施。

内水和领海是国家主权范围内的水域，对外国籍船舶进入有严格限制。可能威胁安全的，直接责令离开，不进入处罚程序。

第二款：紧追权。

「外国籍船舶违反中华人民共和国海上交通安全或者防治船舶污染的法律、行政法规的，海事管理机构可以依法行使紧追权。」

紧追权是国际海洋法上的一项制度，规定在《联合国海洋法公约》第一百一十一条。要件的核心是：

两处最容易出错的地方：

其一，开始位置。 紧追必须从内水、领海或者毗连区内开始。如果船是从专属经济区开始违法，能不能紧追？可以，但依据是专属经济区内的主权权利与管辖权，不是传统的紧追权，规则略有不同。

其二，停驶信号的发出。 必须先发出视听信号，而且要在对方能够听到或看到的距离内。没有发出信号就开始追逐，程序违法，可能引发外交争议。

「依法行使」四个字，就是指按《联合国海洋法公约》和我国相关法律规定的要件行使。不符合要件的追逐，可能构成对船旗国权利的侵害。

七、第九十三条与第九十四条：举报与移送

第九十三条：举报权。

「任何单位、个人有权向海事管理机构举报妨碍海上交通安全的行为。海事管理机构接到举报后，应当及时进行核实、处理。」

两项内容：举报权与处理义务。

举报权的主体是「任何单位、个人」，不限关系人。渔船船员可以举报货船超载，岸上居民可以举报船舶向海里排污，竞争对手可以举报无证营运。

处理义务是「及时核实、处理」，但没有规定反馈义务——举报人能不能知道处理结果，条文没说。实务中有的地方建立了举报反馈机制，有的没有。

第九十四条：移送。

「海事管理机构在监督检查中，发现船舶、海上设施有违反其他法律、行政法规行为的，应当依法及时通报或者移送有关主管部门处理。」

海事局的职权范围是海上交通安全，超出这个范围的问题要移送。

常见的移送情形：涉嫌走私（移送海关）、涉嫌偷渡（移送边检、公安）、涉嫌非法采砂（移送自然资源、水利）、涉嫌非法捕捞（移送渔业渔政）、涉嫌污染环境犯罪（移送公安机关）。

「通报」与「移送」是两种处理方式：通报是告知，移送是把案件交出去。轻微的问题通报即可，需要立案查处的要移送。

八、对照表：监督检查与强制措施的要件

九、边界与不适用

第一，监督检查权不等于侦查权。 海事管理机构可以登船检查、查验证书、询问人员，但不能搜查人身、不能扣押货物（除危险货物开箱查验外）、不能限制人身自由。涉及犯罪线索的，移送公安。

第二，第九十条的限制只针对「正在航行中的船舶」。 靠泊的船、锚泊的船、在船厂修理的船，都可以正常检查。「航行中」这个限定，指的是船舶处于航行动态、正在操纵的状态。

第三，禁止离港与扣押船舶是两回事。 禁止离港是行政强制措施，由海事管理机构作出，效果是限制船舶出港，不涉及船舶的占有和处分。扣押船舶是海事法院的保全措施，依《海事诉讼特别程序法》作出，效果是限制船舶离开，并可能走向拍卖。两者可以并存，依据和程序完全不同。

第四，紧追权的行使主体有严格限定。 只有军舰、军用飞机或者经授权的政府船舶、飞机才能行使。普通海事巡逻船要看是否经授权。

第五，强制减载的费用追偿有前提。 费用由「违法船舶所有人、经营人或者管理人」承担。前提是船舶确实超载——如果事后证明不构成超载，费用承担的基础就不存在，可能涉及行政赔偿。

第六，本篇覆盖第八十八条至第九十四条。 罚则（第九十五条至第一百一十六条）与附则（第一百一十七条至第一百二十二条）各有专篇；事故调查（第八十条至第八十七条）在上一篇。

本文所引条文以《中华人民共和国海上交通安全法》（2021 年 4 月 29 日修订，自 2021 年 9 月 1 日起施行）第八十八条至第九十四条、第一百一十三条为准，并参照《中华人民共和国行政强制法》关于行政强制措施的程序规定，《联合国海洋法公约》第一百一十一条关于紧追权的规定。监督检查的具体程序、强制措施的实施要求，以主管机关公布的执法规范和部门规章为准。本文不构成正式法律意见。

以上意见仅供参考，具体请以律师正式意见为准。

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