扣船实务：二十二类海事请求能扣、姊妹船扣不扣得、三十日不起诉就得放船吗

船舶扣押，实务中通常直接说扣船，规定在海事诉讼特别程序法第三章第二节，第二十一条至第二十八条共八条。它是海事债权人手里最锋利的一件武器：船一扣，船东的营运立刻停摆，每天的船期损失以十万计，谈判桌上的位置瞬间改变。但它同时是门槛最高的一件武器，用错一步，不但扣不成，还要赔对方的损失。

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搜索扣船的人，问的多是这几句：我这种情况能不能扣船、能不能扣他公司名下的其他船、扣船之后三十天内必须起诉吗、同一个欠款能不能反复扣、只知道船名不知道船东是谁能不能扣、船东交了担保是不是必须放船、法院说可以「活扣」是什么意思、扣错了要赔多少钱。

这套规则的结构可以概括为三道门：第一道是请求类型，二十二类海事请求才在名单里，第二十二条把名单封死；第二道是责任与所有权的对应，第二十三条要求扣船时点上责任主体与船舶归属同时成立；第三道是期间与担保，第二十八条的三十日与第十八条的解除规则决定这条船能扣多久。

这一篇讲清六件事：二十二类海事请求怎么归类、清单为什么是封闭的、当事船舶与姊妹船的区别、军事与政府公务船的绝对禁止、重复扣船的三种例外、三十日期限与活扣。最后说明哪些情形本篇不涉及。

先看这几个要点

一、条文原文

二、二十二类海事请求怎么归类

第二十一条是一份清单，二十二项。逐项背下来不现实，但按性质分组之后就容易记了。分五组。

第一组，营运致损类。 第（一）项船舶营运造成的财产灭失或者损坏，第（二）项与船舶营运直接有关的人身伤亡，第（八）项船载货物（包括行李）或者与其有关的灭失或者损坏。这一组的连接点是「营运」，只要损失是船舶营运直接引起的，就在名单里。船舶碰撞、触碰码头、货物在船损毁、船上人员受伤，都落在这里。

第二组，救助与环境类。 第（三）项海难救助，第（四）项环境损害及预防措施费用，第（五）项沉船残骸的起浮清除回收摧毁费用。这一组的特点是带有公共属性：救助人、清污方、打捞方往往不是商业债权人，法律给他们的扣船权也最宽。第（四）项的表述特别长，把所有与污染有关的费用和损失都列了进去，包括第三方可能蒙受的损失。第（五）项还专门写了「与维护放弃的船舶和维持其船员有关的费用」，这一句针对的是弃船情形——船东跑了，主管机关维持船和船员的开支，可以扣船主张。

第三组，合同类。 第（六）项船舶的使用或者租用协议（光租、期租、程租都算），第（七）项货物运输或者旅客运输协议，第（十）项拖航，第（十一）项引航。这一组覆盖了海运的主要合同类型。

第四组，服务与费用类。 第（十二）项为船舶营运管理维护维修提供物资或者服务，第（十三）项船舶的建造改建修理改装装备，第（十四）项港口运河码头港湾及其他水道规费，第（十五）项船员的工资和其他款项（明确包括遣返费和社会保险费），第（十六）项为船舶或者船舶所有人支付的费用，第（十七）项船舶保险费（包括互保会费），第（十八）项佣金经纪费代理费。这一组是实务中最常用的：加油款、备件款、修船费、港口费、船员工资、保险费、代理费，全在里面。

第（十五）项值得单独说一句：它明确把「遣返费和社会保险费」写进了船员可以扣船的请求范围。船员被拖欠工资、被弃在境外，扣船是最有效的救济，这一项就是法律依据。

第五组，物权与买卖类。 第（十九）项船舶所有权或者占有的纠纷，第（二十）项共有人之间关于使用或者收益的纠纷，第（二十一）项船舶抵押权或者同样性质的权利，第（二十二）项船舶买卖合同纠纷。

第（九）项共同海损单独列一项，性质上介于合同与费用之间——它是为了共同安全付出的代价要分摊，扣船是保障分摊请求权实现的手段。

把五组连起来看，名单的边界其实很清楚：凡是围绕船舶这一财产的营运、服务、物权、合同引起的金钱或者财产请求，基本都在名单里；与船舶无关的普通债权，不在名单里。

三、第二十二条：清单是封闭的

第二十二条说得很硬：非因本法第二十一条规定的海事请求不得申请扣押船舶，但为执行判决、仲裁裁决以及其他法律文书的除外。

这就是「封闭清单」原则。它有两层含义。

第一层，名单之外的请求，即使与船舶有某种关联，也不能扣船。 比如船东欠了别人的普通货款、船东个人欠了民间借款、造船厂与船东之间的普通买卖合同争议（不属于第（二十二）项船舶买卖合同的范围），这些都不能作为扣船的理由。实务中经常有当事人拿着普通欠条来问能不能扣船，答案是明确的：不能。

第二层，为执行已生效的法律文书可以扣船。 这一句是例外，性质与保全不同——它是执行程序中的强制措施，不是保全。也就是说，你已经有判决或者仲裁裁决了，进入执行阶段，可以申请扣押船舶来清偿债务。这与保全扣船是两条不同的路径，法律后果也不同。

封闭清单的立法理由，与国际扣船公约一致：扣船是一种极其严厉的措施，必须限制在 maritime claim 的范围内，否则航运秩序无法维持。 如果任何债权都能扣船，船舶随时可能在任何港口被扣，国际航运就没法运转了。

四、第二十三条：责任与所有权的双重对应

第二十三条是这一节技术含量最高的一条，也是扣错船最常见的出错点。它的核心要求是：责任主体与船舶所有权，必须在扣船这个时点上同时成立。

第一款列了五种可以扣「当事船舶」的情形，前两项是最常适用的：

第（一）项，船舶所有人对海事请求负有责任，并且在实施扣押时是该船的所有人。 两个条件缺一不可：责任成立的时间点可以在过去（事故发生时他拥有这条船），但扣船时必须仍然是他所有。如果事故发生后他把船卖了，扣船时船已经属于别人，就不能扣。

第（二）项，光船承租人对海事请求负有责任，并且在实施扣押时是该船的光船承租人或者所有人。 这一项把光船承租人纳入了责任主体。光船租赁的特点是承租人自己配备船员、自己经营，所以在光租期间产生的大部分责任由承租人承担，法律允许扣这条船。

注意这里只写了「光船承租人」，没有写定期租船人和航次租船人。这不是疏漏。期租和程租下，船舶仍由船东配备船员、负责航行，承租人不实际占有船舶，所以不能因为期租人的责任扣当事船舶。这一点在实务中区分得很严。

后三项是物权型请求：第（三）项船舶抵押权或同样性质的权利，第（四）项有关船舶所有权或者占有，第（五）项具有船舶优先权。这三项的请求权本身就是针对这条船的，所以只要能证明权利附着在船上，就可以扣，不需要另行证明责任主体。

第二款管的是「姊妹船」。 可以扣押对海事请求负有责任的船舶所有人、光船承租人、定期租船人或者航次租船人在实施扣押时所有的其他船舶，但与船舶所有权或者占有有关的请求除外。

这一款有两个要点。

第一，责任主体的范围比第一款宽：多了定期租船人和航次租船人。也就是说，期租人对某笔海事请求负责，你不能扣他租的那条当事船舶，但可以扣他名下所有的其他船舶。

第二，可以用姊妹船担保的请求有例外：与船舶所有权或者占有有关的请求，不能通过扣姊妹船来实现。理由是这类请求指向的是特定的那条船，扣别的船没有意义。

姊妹船制度的价值在于解决一个现实困境：当事船舶可能正好不在中国港口，或者已经开走，但船东名下还有其他船会来。扣姊妹船等于把保全的射程从一条船扩展到了整个船队。对于单船公司，姊妹船制度没有用——因为它名下只有一条船，扣不到别的。 这也是单船公司架构在航运业流行的原因之一。

五、军事与政府公务船绝对不可扣

第二十三条第三款只有一句话：从事军事、政府公务的船舶不得被扣押。

这一句没有任何例外，没有「但书」，没有「经批准可以」。这在国际上也是通例，对应的是国家主权豁免原则的延伸——军舰和政府公务船执行的是公权力职能，不能被商业债权人扣留。

实务中有两个边界要注意。

边界一，怎么判断「从事政府公务」。 船舶的登记用途是一个参考，但实质判断看的是扣船时的实际用途。一艘登记为货船的船舶，如果当时正被租用于政府公务（比如运送救灾物资、执行科考任务），是否属于「从事政府公务」？实务中倾向于看船舶本身的属性与当时的任务性质，判断有争议空间。

边界二，渔船、游艇不在禁止之列。 渔业船舶、休闲船舶属于商业或者私人用途，不属于军事或者政府公务，可以扣。这一点与海事赔偿责任限制那一章里「与船舶发生碰撞的非用于军事或者政府公务的其他船艇适用同一限额」的表述是一致的——两处都用了同一个区分标准。

六、第二十四条：禁止重复扣船与三种例外

第二十四条的原则是：不得因同一海事请求申请扣押已被扣押过的船舶。 这一条防止的是债权人反复扣船施压——第一次扣了、船东交了担保放船、债权人又找理由扣第二次，船舶永远无法正常营运。

三种例外都是「担保不可靠」的具体情形：

第（一）项，被请求人未提供充分的担保。 关键在「充分」。船东交了一份保函，但金额只覆盖了本金没覆盖利息和费用，或者保函的出具人资信不足，都算不充分。

第（二）项，担保人有可能不能全部或者部分履行担保义务。 这一项针对的是担保人自身的信用风险。比如担保人已经出现财务困难、被列为失信被执行人、或者担保物价值明显下跌。

第（三）项，申请人因合理的原因同意释放或者返还，或者不能通过合理措施阻止释放或者返还。 这一项最微妙。它的意思是：如果放船是申请人自己同意的（比如为了换取部分付款），或者是因为客观原因无法阻止（比如法院依职权解除、船舶被强制报废），那么这次扣船不算「用掉了一次机会」，之后还可以再扣。

这一条在实务中的价值是：只要担保不到位，重复扣船就是允许的。 所以债权人在接受担保放船时，要把担保的金额、期限、出具人、兑付条件全部落实，不要为了尽快放船而接受一份空头承诺——接受了不充分的担保，日后还要再打一场「担保是否充分」的官司。

七、第二十五条：查不到船东名字也能申请

第二十五条是一句很短的规定，但意义不小：申请扣押当事船舶，不能立即查明被请求人名称的，不影响申请的提出。

为什么需要这一条？因为扣船是一场与时间的赛跑。船舶靠港时间有限，从发现船到提交申请可能只有几个小时，而查明这条船的所有人、经营人、光船承租人的完整工商信息，往往需要几天。如果要求必须先查清被请求人名称才能申请，扣船在绝大多数情况下都来不及。

这一条给了申请人一个窗口：先申请扣船，责任人信息后补。从制度性质上看，这是对「对物诉讼」的一种有限吸收——英美法下扣船本身就是对物（in rem）提起的诉讼，不需要先确定责任人；我国不采对物诉讼，但通过这一条解决了时间问题。

要注意边界：这一条只免除「立即查明」的要求，不免除最终确定责任主体的要求。扣船之后，申请人仍然要在后续程序中明确被请求人，并按第二十三条的要求证明责任与所有权对应。否则，扣船可能被认定为错误。

八、第二十六条与第二十七条：协助执行与活扣

第二十六条管的是扣船命令怎么落地：海事法院在发布或者解除扣押船舶命令的同时，可以向有关部门发出协助执行通知书，写明协助执行的范围和内容，有关部门有义务协助。法院认为必要，可以直接派员登轮监护。

「有关部门」在实务中主要是海事管理机构、港口管理部门、边防检查机关。协助执行的内容通常是：不予办理船舶离港手续、不予办理进出口岸手续、限制船舶转让与抵押登记。这一份通知书是扣船真正生效的关键——只下裁定不送达协助执行通知，船照样能开走。

「派员登轮监护」是更进一步的措施，适用于船舶有逃逸风险、船东可能强行开航的情形。登轮监护的成本较高，通常由申请人承担部分费用。

第二十七条是船东最愿意看到的一种处理方式：裁定保全后，经海事请求人同意，可以采取限制船舶处分或者抵押等方式允许该船舶继续营运。 实务中称为「活扣」，与直接扣船不能营运的「死扣」相对。

活扣的要点有三。

第一，必须经申请人同意。 法院不能单方面决定活扣，因为活扣降低了保全的强度，申请人要接受这个风险。同意的对价通常是船东提供部分担保或者承诺分期付款。

第二，限制的内容是处分和抵押。 也就是船舶不能卖、不能抵押，但可以正常航行、装卸货、收取运费。海事局在登记系统里做限制登记，船舶办理转让或者抵押时会受阻。

第三，营运风险由谁承担。 活扣期间船舶仍在营运，如果发生碰撞、沉没，保全的标的就没了。这个风险由申请人承担，所以同意活扣之前要评估船舶的状况、船东的信用、航线的风险。

活扣在实务中的使用频率不低，尤其是船舶价值远高于债权金额、船东有还款意愿但一时拿不出全额担保的情形。它把「扣船即停摆」的硬措施，变成了「限制处分 + 继续营运还债」的软措施。

九、第二十八条：三十日期限与两种例外

第二十八条第一款定了一个硬期限：海事请求保全扣押船舶的期限为三十日。

这个三十日与第十八条第二款的「本法规定的期间」是同一个东西。也就是说，扣船之后三十日内，申请人必须启动实体程序（起诉或者按仲裁协议申请仲裁），否则海事法院应当解除保全或者返还担保。

三十日从什么时候起算？条文只说「扣押船舶的期限为三十日」，实务中从扣押措施实际执行之日起算。这个起算点很关键，因为扣船命令的作出日期与协助执行通知送达海事局的日期可能差一两天。

第二款给了两种例外，都不受三十日限制：

例外一，在三十日内提起诉讼或者申请仲裁。 注意这一句的写法：只要在三十日内启动了实体程序，扣押就不受三十日限制。也就是说，三十日是「启动实体程序的期限」，不是「扣押的最长期限」。启动之后，扣船可以一直持续到案件审结。

例外二，在诉讼或者仲裁过程中申请扣押船舶的。 这是诉中扣船，本来就不适用诉前保全的三十日规则。这一种情形常被忽略：很多人以为扣船都是诉前保全，其实诉讼中一样可以申请扣船，而且不受三十日限制。

把这一条与第十九条连起来看，逻辑就完整了：扣船（保全）——三十日内起诉或仲裁（实体程序启动）——实体程序按第十九条确定管辖（有协议按协议，无协议可选保全法院或其他有管辖权的法院）。三步走完，扣船才真正稳住。

如果三十日内没启动实体程序，后果是双重的：保全解除，担保返还，而且这次扣船的机会用掉了——虽然后续仍可基于第二十四条第（三）项主张「因不能阻止释放」，但那要证明是客观原因导致的。

十、对照表

先看当事船舶与姊妹船的扣船条件差异，这是最容易出错的地方：

再看扣船全流程的关键节点：

十一、边界与不适用

第一，本篇只讲船舶扣押，不涉及船舶拍卖。 拍卖的申请条件、审查裁定、公告、拍卖委员会、竞买登记、价款交付与船舶移交，规定在第二十九条至第四十三条，另篇专讲。

第二，本篇不涉及海事请求保全的一般规则。 四十八小时裁定、五日复议、案外人异议、错误保全赔偿，规定在第十二条至第二十条，另篇专讲。

第三，本篇不涉及船载货物与船用燃油物料的扣押。 那部分规定在第四十四条至第五十条，扣押期限是十五日，另篇专讲。

第四，本篇不涉及船舶优先权的实体规则。 哪些债权享有优先权、受偿顺序如何、一年期间怎么算，属于海商法第二章的内容，本篇只在扣船条件的层面提到。

第五，本篇不涉及船舶扣押与国际公约的衔接。 我国未加入一九九九年国际扣船公约，国内扣船适用本法。涉外案件中是否参照公约，取决于法律适用规则，本篇不展开。

第六，本篇不判断具体案件能否扣船。 扣船条件高度依赖船舶登记、责任归属、请求性质等具体事实，个案差异很大。本篇只讲规则结构，不提供具体案件的结论。

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本文所引条文以《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》（1999 年 12 月 25 日第九届全国人民代表大会常务委员会第十三次会议通过，自 2000 年 7 月 1 日起施行）第二十一条至第二十八条为准。扣船是否准许、责任主体与船舶所有权的对应关系、担保数额，最终以受理法院的裁定为准。本文不构成正式法律意见。

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