海上遇险谁来救：搜救中心怎么指挥、生命为什么排在最前

海上搜寻救助这件事，法律上最难处理的是顺位。

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一条船在海上遇险，同时有三样东西处于危险中：船上的人、船上的货油可能泄漏污染的海域、船和货本身。三样都要救，但救生力量有限、时间有限、天气窗口有限，先救哪个？

《中华人民共和国海上交通安全法》第六十六条给了一个毫不含糊的答案：「海上遇险人员依法享有获得生命救助的权利。生命救助优先于环境和财产救助。」

这一句是整章的价值基准。后面六条——搜救原则、协调机制、资金保障、成员单位分工、专业队伍、报告义务——都是在这个基准上展开的。

但这一章也有一个值得指出的留白：七条里没有一条规定搜救费用由谁承担。 政府组织的搜救，费用来自财政（第六十九条）；商业救助的报酬，适用《中华人民共和国海商法》第九章。两套制度并存，中间的界限在哪里，条文本身没有说清。

这一篇讲清四件事：搜救的组织架构、生命优先的顺位怎么落地、报告义务与误报警的后果、以及搜救经费与救助报酬这两套钱的区别。

先看这几个要点

一、条文原文

二、第六十六条：一句顺位，三层含义

第六十六条只有两句话，但它是整章的基准。

第一层：生命救助是「权利」。

「海上遇险人员依法享有获得生命救助的权利」——这是把救助从「施舍」变成「权利」。权利意味着对应着义务：国家的搜救义务（第六十八条、第六十九条、第七十一条）、船舶的救助义务（第七十五条、海商法第一百八十三条）、搜救中心的组织义务（第七十六条）。

权利还有一个隐含内容：不能因为有偿无偿的争议而拒绝救助。遇险人员不需要先付钱才能被救，搜救行动不因费用问题而延迟。

第二层：生命优先于环境。

这一层的分量在油污事故中体现得最明显。一条油轮起火，船上有二十名船员，舱里有三万吨原油。如果先控污，就要往舱内注惰性气体、要冷却舱壁、要布设围油栏，这些动作都需要时间；如果先救人，就要立刻疏散、立刻靠近、立刻吊升，这些动作可能加速船体破损导致溢油。

法律的选择是：先救人。这不是不重视环境，而是承认在紧急状态下必须有一个优先次序，否则现场指挥无从决策。

第三层：环境优先于财产。

第二句的完整表述是「生命救助优先于环境和财产救助」，这个句式同时确立了环境在财产之前的位置。救船、救货、救燃油，都排在控污之后。

这三层顺位在实务中的直接体现是：现场指挥在资源不足时，可以决定放弃船舶和货物，全力救人和控污。船东不能以「我的船值两个亿」为由要求优先救船。

三、第六十七条：五项原则各自的落点

五项原则不是口号，每一项都对应着具体的制度安排。

政府领导。 搜救不是海事局一家的事。第六十八条的协调机制由国务院有关部门、单位和有关军事机关组成，说明这是一项政府统筹的工作。第六十九条要求地方政府安排资金，第六十条规定地方政府对渡口安全负责，都是这一原则的体现。

统一指挥。 第七十六条明确：搜救中心指定现场指挥，参加搜救的各方服从现场指挥。这一项针对的是「多船到场、各自为战」的混乱。海上事故现场往往同时有海事巡逻船、专业救助船、海军舰艇、渔船、商船、直升机，没有统一指挥就会互相干扰。

属地为主。 搜救由事发海域所在地的搜救中心负责组织。这一项决定了「谁牵头」——不是按船舶国籍、不是按船公司所在地，而是按事故发生的海域。

专群结合。 专业队伍（第七十一条第一款）与社会力量（第二款）结合。专业队伍有装备和技术，社会力量有数量和就近优势。过往商船、渔船在第一时间赶到现场，往往比从基地出发的专业船更快。

就近快速。 这是对调度原则的要求：优先调派距离最近的搜救力量，而不是按层级调派。

四、第六十八条：两级架构

第六十八条搭了一个两层架构。

上层：国家海上搜救协调机制。 由国务院有关部门、单位和有关军事机关组成，职责有三项——统筹全国海上搜救应急反应工作、研究解决重大问题、组织协调重大海上搜救应急行动。

「有关军事机关」入机制，是海上搜救的特点。海上搜救常常需要海军舰艇、海军航空兵参与，尤其在外海、远海。

下层：海上搜救中心。 包括中国海上搜救中心和有关地方人民政府设立的海上搜救中心或者指定的机构。条文用「以下统称海上搜救中心」，把两级机构在职责表述上统一起来——都是负责「组织、协调、指挥」。

中国海上搜救中心设在交通运输部，承担全国海上搜救的日常协调；沿海各省市设有地方海上搜救中心，通常设在当地海事局。

这个架构的特点是「议事协调机构 + 常设办事机构」的组合：协调机制负责重大事项的决策，搜救中心负责日常的组织协调指挥。

与旧法对比，旧法只规定了「主管机关」组织救助，没有这套两级架构。2021 年修订把它写进法律，是因为实践中的这套机制已经运行多年，需要法律确认。

五、第六十九条：钱从哪来

第六十九条一句话：「沿海县级以上地方人民政府应当安排必要的海上搜救资金，保障搜救工作的正常开展。」

这一条回答了一个具体问题：搜救船出海、直升机起飞、人员出动，这些钱谁出？

答案是财政。而且明确到「沿海县级以上地方人民政府」，不是中央财政统一包干。

为什么强调地方？因为搜救力量的建设是属地化的——某地建几艘专业救助船、配几架直升机、养多少潜水员，取决于该海域的通航密度、气象条件和事故风险。地方最清楚自己需要什么。

但这一条也留下一个问题：跨区域的大规模搜救，费用怎么分担？ 条文没有说。实务中由上级财政通过转移支付或者专项补助解决，但这不是法定机制。

六、第七十条与第七十一条：谁干活、谁练功

第七十条讲分工。 搜救中心的成员单位，按各自职责承担四类工作：应急、抢险救灾、支持保障、善后处理。

成员单位通常包括海事、救助、海警、海军、公安、消防、卫生、气象、海洋、渔业、民政、通信、民航等部门。每家的角色不同：海事局负责组织协调和交通管制，专业救助局负责现场救助，卫生部门负责医疗救援，民政部门负责善后，气象部门负责气象保障。

第七十一条讲力量建设。 两款两个方向。

第一款是国家责任：设立专业海上搜救队伍、加强力量建设、配备专业装备、建立定期演练和日常培训制度。

第二款是社会激励：鼓励社会力量建立搜救队伍，参与搜救行动。

社会力量参与的实际形态包括：渔船互助组织、民间救援队、志愿者海上搜救队、游艇协会的应急救援力量。这些力量在近岸、浅水、小型事故中的作用往往超过专业队伍，因为数量多、分布广、响应快。

「鼓励」两个字后面缺一样东西：补偿机制。社会力量参与搜救产生的燃油、船损、人员费用，由谁承担？这一章没有规定。实务中多靠地方财政补助或者慈善资金，缺乏稳定制度。

七、第七十二条：报告义务的三款

第七十二条三款，讲三种人的报告义务。

第一款：遇险者自己报。

「船舶、海上设施、航空器及人员在海上遇险的，应当立即报告海上搜救中心，不得瞒报、谎报海上险情。」

三个要点：立即、向搜救中心、不得瞒报谎报。

「立即」意味着不能先自己想办法、不行了再报。海上险情的恶化速度很快，早十分钟报告，搜救力量就能早十分钟出发。

「不得瞒报」针对的是「出事了不说」。有些船东担心被查、担心赔偿，船长报告后被要求「先别声张」，结果延误救援。

「不得谎报」针对的是「没出事说有出事」或者「小事故说成大事故」。谎报占用搜救资源，可能让真正需要救助的人等不到船。

第一百一十条的处罚是：遇险或者发生事故后未履行报告义务，或者瞒报、谎报的，罚船东三千元至三万元，船长、责任船员二千元至二万元，暂扣适任证书六个月至二十四个月；情节严重的，罚船东一万元至十万元，吊销船长、责任船员的适任证书。

第二款：误报警要消除影响。

「误发遇险报警信号的，除立即向海上搜救中心报告外，还应当采取必要措施消除影响。」

这一款是 2021 年新增，针对的是误报警造成的搜救资源浪费。

误发的情形很多：设备故障自动发送、按键误触、测试时忘记切换、卫星应急无线电示位标被误启动、人员携带的个人示位标误触发。

「采取必要措施消除影响」具体指什么？通过同一通信渠道撤回报警、通过甚高频广播澄清、通知附近的岸台和船舶、配合搜救中心确认无需救助。

为什么这一款重要？因为一次误报警可能调动多艘船、多架飞机，成本很高。更严重的是「狼来了」效应——同一个海域反复误报，后续真报警的响应可能被削弱。

第三款：旁观者也要报。

「其他任何单位、个人发现或者获悉海上险情的，应当立即报告海上搜救中心。」

义务主体是「任何单位、个人」，不限于船。岸上的渔民、过往飞机上的乘客、岸台值班员、甚至收到求救电话的普通人，都在内。

这一款与第二十七条（发现碍航物要报告）是同一逻辑：海上安全是公共事务，信息义务不限于直接关系人。

八、搜救的费用与救助的报酬：两套钱

这一章七条，没有一条讲「搜救费用由谁承担」。这不是遗漏，而是有意的分工。

政府搜救：财政负担，不向被救者收费。

依据是第六十九条（地方财政安排资金）和我国参加的《1979 年国际海上搜寻救助公约》。国际惯例是：政府组织的搜救服务是无偿的（gratuitous），不向被救助方收取费用。

这个立场有实际意义：如果搜救要收费，遇险船舶就可能因为担心费用而延迟求救，结果是小事故变成大事故。

商业救助：无效果无报酬，按获救价值计酬。

这是《中华人民共和国海商法》第九章的制度。救助方自愿救助、救助有效果，可以请求救助报酬；没有效果，原则上不得请求报酬。报酬的数额考虑救助方的技能与努力、获救财产的价值、救助的危险程度等因素，且不得超过获救财产的价值。

人命救助：不计酬，但可以分享。

《海商法》第一百九十四条规定：「在救助作业中救助人命的救助方，对获救人员不得请求酬金，但是有权从救助船舶或者其他财产、防止或者减少生态环境损害的救助方获得的救助款项中，获得合理的份额。」

这一条与海上交通安全法第六十六条形成一组对照：

两条规则不矛盾，而是从不同角度支持同一件事：让救人这件事在经济上不吃亏，在行动上排第一。

船长的人命救助义务。

《海商法》第一百八十三条规定：「船长在不严重危及本船和船上人员安全的情况下，有义务尽力救助海上人命。」

海上交通安全法第七十五条有对应的规定：「船舶、海上设施、航空器收到求救信号或者发现有人遭遇生命危险的，在不严重危及自身安全的情况下，应当尽力救助遇险人员。」

两法表述一致：「不严重危及自身安全」是义务的边界。船可以拒绝救助，但要有正当理由——风浪超过本船承受能力、本船已经受损、救助会导致本船人员伤亡。

第一百一十二条对「不依法履行海上救助义务，不服从海上搜救中心指挥」的处罚是：罚船东三万元至三十万元，暂扣船长、责任船员的适任证书六个月至十二个月，直至吊销。

九、对照表：搜救相关事项的判断要件

十、边界与不适用

第一，本章管的是「搜救组织」，不是「救助行为的民事责任」。 救助方与被救助方之间的报酬、损害、责任，依《海商法》第九章和《民法典》处理。本章解决的是「谁来组织、怎么指挥、按什么顺位」。

第二，搜救中心不是救助实施主体。 第六十八条说搜救中心负责「组织、协调、指挥」，不是说搜救中心自己派船去救。实际救助由专业救助队伍、成员单位、社会力量实施。这个区分在法律上重要——搜救中心不因指挥行为对被救助方承担救助不力的赔偿责任，除非有重大过失。

第三，机场、内河的搜救另有规定。 本章适用于海上搜救。内河、湖泊的搜救由地方政府和内河海事机构按《内河交通安全管理条例》组织；航空器在海上迫降的搜救，涉及民航部门的应急体系，按相应规定衔接。

第四，军事搜救另有安排。 第七十六条第三款规定「军队参加海上搜救，依照有关法律、行政法规的规定执行」。军队的参与不走本章程序，走军事法规。

第五，国际协作的边界。 第七十九条（下一篇展开）规定，在我国缔结或者参加的国际条约规定由我国承担搜救义务的海域内开展搜救，依本章执行；中国籍船舶在我国管辖海域和搜救责任区域以外发生险情，中国海上搜救中心依条约规定开展国际协作。

第六，本章没有规定搜救费用向被救方追偿。 这一点前面已经展开。需要补充的是：如果救助行为构成《海商法》上的海难救助（自愿、有效果），救助方仍然可以请求救助报酬；但如果救助是政府依职责组织的搜救行动，则不产生向被救方的请求权。两条路径的区分，取决于救助行为的性质和组织方式。

本文所引条文以《中华人民共和国海上交通安全法》（2021 年 4 月 29 日修订，自 2021 年 9 月 1 日起施行）第六十六条至第七十二条为准，并参照《中华人民共和国海商法》（2025 年 10 月 28 日修订，自 2026 年 5 月 1 日起施行）第一百八十三条、第一百九十四条。搜救行动的具体组织程序、各成员单位的职责分工，以国家海上搜救应急预案和各地搜救中心公布的预案为准。本文不构成正式法律意见。

以上意见仅供参考，具体请以律师正式意见为准。

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