撞了船能不能走：碰撞后的三项义务、弃船顺序与强制救助

碰撞后救助义务这件事，海上与陆地上有一条根本不同的规则：在海上，撞了船不能走。

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道理很简单。海上没有路人，没有监控，没有可以拦车的护栏。一条船被撞出洞，如果对方船开走了，船上的人可能连求救的对象都没有。所以国际公约和各国法律都规定，碰撞后必须停下来、互通身份、救助对方人员。

《中华人民共和国海上交通安全法》第七十三条把这三件事写清楚了：「发生碰撞事故的船舶、海上设施，应当互通名称、国籍和登记港，在不严重危及自身安全的情况下尽力救助对方人员，不得擅自离开事故现场水域或者逃逸。」

三项义务，一句「不得逃逸」收尾。逃逸的代价在第一百一十一条：罚十万元至五十万元，船长和责任船员罚五千元至五万元并吊销船员适任证书，受处罚者终身不得重新申请。

「终身不得重新申请」这七个字，是整部法律里最重的处罚之一。罚款可以再赚，证书吊销可以重考，终身禁业意味着一辈子的职业资格没有了。

先看这几个要点

一、条文原文

二、第七十三条：三项义务的拆解

义务一：互通名称、国籍和登记港。

三项信息。名称用来识别船舶，国籍用来确定船旗国管辖与公约适用，登记港用来确定船舶登记机关和所有权线索。

对照《中华人民共和国海商法》第一百七十五条：「碰撞船舶的船长应当尽可能将其船舶名称、船籍港、出发港和目的港通知对方。」

两法的列举不完全相同：

这不是矛盾，而是两部法关注点不同：海上交通安全法关注的是「事后追责与管辖」，所以要求国籍；海商法关注的是「民事索赔与货物处置」，所以要求出发港和目的港。

实务中三项加四项都要给——行政检查按第七十三条，民事证据按第一百七十五条。

「尽可能」这个限定词在两法里都有（海商法用的是「尽可能」，海上交通安全法没有明写但隐含在实际情况中）。碰撞后通信设备损坏、天线折断、船舶正在下沉，客观上无法互通，不构成违反。但只要有条件，就要给。

义务二：在不严重危及自身安全的情况下尽力救助对方人员。

注意三个限定：

一是「人员」，不是财产。救助义务的对象是人，不是对方的船和货。要救对方的货，那是海难救助，自愿、有偿。

二是「尽力」，不是「必须成功」。救助失败不构成违反，只要尽力了。

三是「不严重危及自身安全」。这是义务的边界。如果本船也在下沉、如果风浪超过本船承受能力、如果救助会导致本船人员伤亡，可以不救或者中止救助。

这个边界的判断标准是客观的：以当时的船舶状况、气象海况、人员配备为准。事后从岸上回看觉得「当时应该能救」，不等于当时不救就是违法。

义务三：不得擅自离开事故现场水域或者逃逸。

「擅自离开」和「逃逸」是两个层次。擅自离开是指没有得到搜救中心或者海事管理机构同意就驶离；逃逸是指以逃避责任为目的离开。

两者的区分在于主观目的，但客观上都是离开现场。实务中的认定看几个事实：有没有报告、有没有留下联系方式、航向是否背离事故海域、事后是否隐瞒。

第一百一十一条是专门针对逃逸的罚则：「船舶发生海上交通事故后逃逸的，由海事管理机构对违法船舶的所有人、经营人或者管理人处十万元以上五十万元以下的罚款，对船长、责任船员处五千元以上五万元以下的罚款并吊销船员适任证书，受处罚者终身不得重新申请。」

拆开看：船东十万元至五十万元；船长和责任船员五千元至五万元，同时吊销适任证书；受处罚者终身不得重新申请适任证书。

「受处罚者终身不得重新申请」这一句，在整部法律里只出现一次。对比一下其他条款的证书处罚——第九十五条是暂扣十八个月至三十个月直至吊销，第九十六条是暂扣十二个月至二十四个月直至吊销，第九十九条是暂扣三个月至十二个月直至吊销。这些条款都是「吊销」，吊销后理论上可以重新申请；只有第一百一十一条加了「终身不得重新申请」。

法律用这个力度，是因为逃逸直接剥夺了对方获救的机会。

在民事上，逃逸的后果更重。船舶碰撞案件中，逃逸一方往往因为无法提供本船记录、无法说明当时态势而被推定承担主要或者全部责任。碰撞司法解释第八条规定，一方无正当理由拒不提供证据的，承担全部赔偿责任或者连带责任。逃逸导致的证据缺失，效果类似。

三、第七十四条：三款三类主体

第一款：船东的减损义务。

主体是遇险船舶及其所有人、经营人、管理人。义务是「采取有效措施防止、减少生命财产损失和海洋环境污染」。

这一款与搜救章第六十六条的顺位一致：生命、环境、财产。船东不能只顾救船不管污染。

在民事上，这一款是判断「减损义务」履行的依据。《民法典》第五百九十一条规定当事人一方违约后，对方应当采取适当措施防止损失扩大，没有采取导致损失扩大的，不得就扩大的损失请求赔偿。船东在遇险后不采取减损措施，扩大的损失可能自己承担。

第二款：乘客的服从义务与知情权。

「乘客应当服从船长指挥，配合采取相关应急措施。乘客有权获知必要的险情信息。」

这是 2021 年新增的第二句。乘客知情权入法，针对的是过去事故中「乘客被蒙在鼓里、错过逃生时机」的情况。

「必要的险情信息」是什么？险情的性质、严重程度、已采取的措施、乘客应当做什么。不是说要把所有技术细节都告诉乘客——那样只会引起恐慌。

第三款：弃船顺序与船长最后离船。

「船长决定弃船时，应当组织乘客、船员依次离船，并尽力抢救法定航行资料。船长应当最后离船。」

三个动作：

一是组织乘客、船员依次离船。顺序是先乘客、后船员。这与国际海事传统一致——船员受过训练、有救生设备，乘客没有。

二是尽力抢救法定航行资料。哪些算「法定航行资料」？《海商法》第四十条列举得更细：航海日志、轮机日志、油类记录簿、无线电记录簿、本航次使用过的海图和文件，以及贵重物品、邮件和现金。

三是船长最后离船。

「船长最后离船」这条规则，历史上是海事习惯法，现在写进了法律。它不只是道德要求，而是有实际功能：船长是唯一掌握全船人员名单、货物情况、船舶结构的人，只有他知道还有没有人没出来、哪里有出口、哪些设备要关闭。

《海商法》第四十条还加了一项义务：「指挥船员关闭油舱阀门等设备以防止或者减少污染发生。」这一项在弃船时特别重要——弃船之后船可能沉没，油舱阀门不关，燃油就会泄漏。

「船长最后离船」与「船长弃船决定权」是一对。

《海商法》第四十条规定：「船舶发生海上事故，危及在船人员和财产安全时，船长应当组织船员和其他在船人员尽力施救。在船舶沉没、毁灭不可避免的情况下，船长有权作出弃船决定。」

决定权在船长，最后离船的义务也在船长。权力与义务对称。

四、第七十五条：救助义务不限于碰撞

第七十五条把救助义务从「碰撞对方」扩展到「任何遭遇生命危险的人」。

「船舶、海上设施、航空器收到求救信号或者发现有人遭遇生命危险的，在不严重危及自身安全的情况下，应当尽力救助遇险人员。」

三个触发方式：收到求救信号、发现有人遭遇生命危险。义务主体包括船舶、海上设施、航空器（飞机、直升机）。

这一条与《海商法》第一百八十三条一致：「船长在不严重危及本船和船上人员安全的情况下，有义务尽力救助海上人命。」

为什么船舶有法定救助义务？因为海上的特殊性：遇险者没有其他求助渠道。这与陆地上的「见死不救」不同——陆地上有警察、有医院、有路人，海上有时候只有你。

第一百一十二条的处罚是：不依法履行海上救助义务，不服从海上搜救中心指挥的，罚船东三万元至三十万元，暂扣船长、责任船员的适任证书六个月至十二个月，直至吊销。

需要注意的是：这一条不给救助人请求报酬的权利。救人的报酬问题，依《海商法》第一百九十四条，救助人命不得向获救人员请求酬金，但可以从财产救助和防污救助的款项中获得合理份额。

五、第七十六条：现场指挥与不得擅自退出

第七十六条三款。

第一款：搜救中心的四项动作 + 参加者的两项义务。

搜救中心的动作：立即核实、及时组织协调指挥各方力量、指定现场指挥。

参加者的义务：服从现场指挥、及时报告搜救动态和搜救结果。

「指定现场指挥」是这一款的核心。海上事故现场往往有十几条船，没有统一指挥就会互相干扰——有的船挡在救援船和遇险船之间，有的船螺旋桨搅起的浪把救生筏打翻，有的船在狭窄水域抢位。

第二款：搜救行动的节奏由搜救中心控制。

「搜救行动的中止、恢复、终止决定由海上搜救中心作出。未经海上搜救中心同意，参加搜救的船舶、海上设施、航空器及人员不得擅自退出搜救行动。」

三个决定权：中止、恢复、终止。都在搜救中心。

为什么这么规定？因为搜救是一个整体。一条船觉得「找不到人了」就自己撤了，可能正好错过了漂流的遇险者；一条船觉得「天黑了不安全」就撤了，可能留下一个无人覆盖的扇区。

「不得擅自退出」不意味着不能退出。船可以申请退出，说明理由（燃油不足、船舶故障、人员受伤），搜救中心同意后可以退出。

第三款：军队参加另行规定。

军队参加海上搜救，依照有关法律、行政法规执行。军舰、军机的调派不走民用程序。

六、第七十七条：不配合救助怎么办

这一条值得单独讲，因为它是整章里最容易被忽略、也最有张力的一条。

第一款：遇险方应当服从搜救中心和现场指挥的指令，及时接受救助。

第二款：「遇险船舶、海上设施、航空器不配合救助的，现场指挥根据险情危急情况，可以采取相应救助措施。」

「不配合救助」的情形有哪些？

船长坚持不弃船、拒绝救援人员登船；船员拒绝离开即将沉没的船舶；遇险者因为恐慌拒绝上救生筏；船东指示船长「不要接受救助，我自己能处理」（担心救助费用）；船舶失电后无法响应，但现场判断船上还有人。

第二款给了现场指挥一项授权：根据险情危急情况，可以采取相应救助措施。

「相应救助措施」的边界在哪里？条文没有细说。从法理上看，应包括：强行靠帮、强行登船、强制转移人员、必要时对船舶实施破坏性救助（如开舱、破门）。

这项权力的性质是「紧急救助权」，不是行政处罚权，也不是刑事强制措施。它的正当性基础是保护生命，限制的是遇险方的自主决定权。

实务中行使这项权力要极其谨慎，因为一旦造成损害，可能引发赔偿争议。判断标准通常是：险情是否真的危急、遇险方的不配合是否明显不合理、采取的措施是否必要且适度。

「险情危急」是一个客观标准：船在快速下沉、火势失控、有毒气体扩散、海况急剧恶化。如果只是「有些不安全」但还有时间沟通，通常不应强行采取措施。

七、第七十八条：地方政府的善后义务

第七十八条列了三项：组织医疗机构提供紧急医疗救助、为获救人员提供必要的生活保障、组织有关方面采取善后措施。

三项义务的主体是「有关地方人民政府」。

紧急医疗救助包括：派遣医疗队到码头、开通医院绿色通道、安排救护车接驳、远程医疗指导。

生活保障包括：临时安置、食品饮水、衣物、通信联络家属。

善后措施包括：遇难者遗体处置、家属接待、心理疏导、事故赔偿协调。

这一条不产生个人的请求权，但它是判断政府是否履行职责的规范依据。

八、第七十九条：国际协作的两段

第七十九条两款，讲两个方向。

第一款：条约义务海域，依本章执行。

我国缔结或者参加的国际条约规定由我国承担搜救义务的海域——主要是我国作为《1979 年国际海上搜寻救助公约》缔约国承担的搜救责任区。在这些海域开展搜救，依本章规定执行。

第二款：境外险情的国际协作。

「中国籍船舶在中华人民共和国管辖海域以及海上搜救责任区域以外的其他海域发生险情的，中国海上搜救中心接到信息后，应当依据中华人民共和国缔结或者参加的国际条约的规定开展国际协作。」

两种情形：中国籍船在公海出事、中国籍船在外国管辖海域出事。两种情形下，中国海上搜救中心都要依条约开展协作——协调附近船舶前往救助、通知沿岸国搜救机构、提供气象与漂移预测。

「协作」不等于「自己派船去救」。在外国管辖海域，救助主体是沿岸国；在公海，任何国家的船舶都可以救助，中国可以协调。

第一百二十一条规定：我国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定，但我国声明保留的条款除外。搜救领域涉及的主要条约是《1979 年国际海上搜寻救助公约》和《1974 年国际海上人命安全公约》。

九、对照表：救助相关事项的判断要件

十、边界与不适用

第一，「不得擅自离开」不等于「必须原地待命到永远」。 事故处理完毕、经搜救中心或者海事管理机构同意，可以驶离。有些情形下必须驶离——本船载有危险货物、本船也在进水需要抢滩、航道被堵需要让出通道。关键在于「经同意」，不是「自行决定」。

第二，救助义务的边界是「不严重危及自身安全」，不是「有风险就不救」。 一般的风险要承担，严重危及自身安全才可免。判断时不看救助方的自我感觉，看客观情形。

第三，第七十七条的强制救助权不是无限制的。 前面已展开。需要补充的是：现场指挥采取强制措施造成遇险方财产损失，原则上不承担赔偿责任，除非措施明显不当。这个免责的逻辑与《民法典》第一百八十四条紧急救助免责相通。

第四，弃船决定权在船长，不在船东。 《海商法》第四十条明确「船长有权作出弃船决定」。船东指示「不许弃船」，船长可以不听——这是第三十八条第一款三项独立决定权（保障海上生命安全）的具体体现。

第五，碰撞后的信息义务与海事报告义务是两件事。 第七十三条要求向对方船通报；第八十条要求向海事管理机构报告。前者是船对船，后者是船对官。两条都要履行。

第六，本篇覆盖第七十三条至第七十九条。 事故报告与调查（第八十条起）、监督管理（第八十八条起）、罚则（第九十五条起）另有专篇。

本文所引条文以《中华人民共和国海上交通安全法》（2021 年 4 月 29 日修订，自 2021 年 9 月 1 日起施行）第七十三条至第七十九条、第一百一十一条、第一百一十二条为准，并参照《中华人民共和国海商法》（2025 年 10 月 28 日修订，自 2026 年 5 月 1 日起施行）第四十条、第一百七十五条、第一百八十三条、第一百九十四条。救助义务的具体判断、强制救助措施的限度，需结合当时的海况、船况与现场证据综合认定。本文不构成正式法律意见。

以上意见仅供参考，具体请以律师正式意见为准。

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