引航员与船长责任的关系，是海上交通实务里最常被误解的一处。船东请了引航员，出事后第一反应往往是「船上有引航员在指挥，责任应该由引航站承担」；货主的律师则会追问「船长当时在干什么，为什么没有纠正引航员的错误」。

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《中华人民共和国海上交通安全法》第三十一条第三款用一句话回答了这个问题：「引航员引领船舶时，不解除船长指挥和管理船舶的责任。」《中华人民共和国海商法》第四十一条写的是同一规则：「船长管理船舶和指挥船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。」

两条法、两句话、四个短句，把引航员的法律地位钉在「顾问」这个位置上，而不是「替代船长」。这个定位在国际上也是通行的——《统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》就明确，引航员的过失由船方承担，不能作为船舶所有人的免责理由。

但这套规则在 2025 年修订的海商法里出现了一个值得注意的转折。第五十二条第一款第一项仍把「船长、船员、引航员」在驾驶和管理船舶中的过错列为承运人的免责事由，紧接着第二款却说：该项不适用于国内海上货物运输。也就是说，引航员的驾驶过失能替远洋承运人挡住货主的索赔，却挡不住国内沿海运输货主的索赔。

这一篇讲三件事：哪四类船必须强制引航、引航过程中三方各自承担什么义务、引航员过失导致的后果最终落在谁头上。

先看这几个要点

关键结论
  • 四类强制引航船舶（第三十条第一款）：外国籍船舶（除交通运输部报国务院批准免除的）、核动力船舶与载运放射性物质的船舶与超大型油轮、可能危及港口安全的散装液化气船与散装危险化学品船、长宽高接近航道通航条件限值的船舶。
  • 第三项、第四项的标准由各港自定（第三十条第二款）：由有关海事管理机构根据港口实际情况制定并公布。同一类船在不同港口可能一个要引航、一个不用。
  • 自愿引航不得拒绝（第三十条第三款）：船舶自愿申请引航的，引航机构应当提供引航服务。
  • 引航机构的三项义务（第三十一条第一款）：及时派遣、具有相应能力与经验、按规定水域登离船。
  • 被引船舶的义务（第三十一条第二款）：配备符合规定的登离装置，保障引航员登离船及在船期间的安全。
  • 不解除船长责任（第三十一条第三款）：这是全条的核心，与海商法第四十一条同一条规则。
  • 未申请引航的处罚（第一百零二条第一款）：对船舶所有人、经营人或者管理人罚五万元至五十万元，对船长罚一千元至一万元；情节严重的暂扣船舶证书三个月至十二个月、暂扣船长适任证书一个月至三个月。
  • 引航机构过失的处罚（第一百零二条第二款）：造成船舶损失的，对引航机构罚三万元至三十万元。这是行政责任，不是民事赔偿。
  • 擅自引航的处罚（第一百零二条第三款）：未经引航机构指派擅自提供引航服务的，对引领船舶的人员罚三千元至三万元。
  • 保安等级（第三十二条）：由交通运输部根据保安威胁情形确定并发布，船舶、海上设施和港口按等级采取相应措施。

一、条文原文

法条依据
  • 《中华人民共和国海上交通安全法》第三十条
  • 下列船舶在国务院交通运输主管部门划定的引航区内航行、停泊或者移泊的，应当向引航机构申请引航：
  • （一）外国籍船舶，但国务院交通运输主管部门经报国务院批准后规定可以免除的除外；
  • （二）核动力船舶、载运放射性物质的船舶、超大型油轮；
  • （三）可能危及港口安全的散装液化气船、散装危险化学品船；
  • （四）长、宽、高接近相应航道通航条件限值的船舶。
  • 前款第三项、第四项船舶的具体标准，由有关海事管理机构根据港口实际情况制定并公布。
  • 船舶自愿申请引航的，引航机构应当提供引航服务。
法条依据
  • 《中华人民共和国海上交通安全法》第三十一条
  • 引航机构应当及时派遣具有相应能力、经验的引航员为船舶提供引航服务。
  • 引航员应当根据引航机构的指派，在规定的水域登离被引领船舶，安全谨慎地执行船舶引航任务。被引领船舶应当配备符合规定的登离装置，并保障引航员在登离船舶及在船上引航期间的安全。
  • 引航员引领船舶时，不解除船长指挥和管理船舶的责任。
法条依据

二、四类强制引航船舶，各有各的理由

引航制度的经济逻辑很简单：外来的船长不熟悉本港的航道、潮流、浅点、沉船、渔网、桥墩和当地的航行习惯，让一个熟悉情况的人上船带路，比让船自己摸索安全得多。港口也怕——一条三十万吨的油轮在进港航道上搁浅，堵的不是一条船，是整个港口的吞吐。

但「强制」是有边界的。第三十条第一款划了四类。

第一类：外国籍船舶。 这是最传统的一类强制引航。理由是船旗国和港口国之间的信息不对称——外国船不了解中国港口的通航条件。但条文留了一个例外口子：「国务院交通运输主管部门经报国务院批准后规定可以免除的除外」。

注意这个例外的程序要求很高：交通运输部提出、报国务院批准。不是海事局可以自行决定的，也不是地方政府可以决定的。实务中，这类免除通常出现在特定情形，比如两国间有互惠安排、或者船舶长期固定挂靠某一港口且船长持有该港的免引航证明。

第二类：核动力船舶、载运放射性物质的船舶、超大型油轮。 这一类的共同点是「一旦出事，后果不可承受」。核动力船舶的堆芯、放射性货物的泄漏、超大型油轮的三四十万吨货油，任何一种失控都不是常规应急力量能处置的。这类船的强制引航不设吨位门槛，也不看船籍。

第三类：可能危及港口安全的散装液化气船、散装危险化学品船。 液化气船（LNG、LPG）和散装化学品船的风险在于货物的相态和毒性。一条满载液化石油气的船在港内泄漏，形成的蒸气云可以扩散到几公里外。

第四类：长、宽、高接近相应航道通航条件限值的船舶。 这类船的问题不是货物危险，是「操纵余量」小。船宽接近航道宽度、吃水接近航道水深、桅高接近桥梁净空，任何一点偏差都可能导致搁浅或者撞桥。桥区水域尤其敏感，第四十三条第三款专门规定「超过桥梁通航尺度的船舶禁止进入桥区水域」。

第三项和第四项的标准由各港自定。 第三十条第二款说得很清楚：这两项的「具体标准」，由有关海事管理机构根据港口实际情况制定并公布。

这一句的实务含义是：同一类船，在不同港口可能一个要引航一个不用。比如五万载重吨的化学品船，在航道宽阔、水深充裕的港口可能不构成「可能危及港口安全」，在航道狭窄、需要乘潮进港的港口就构成。船东在规划航线时，必须查靠泊港的具体标准，不能用上一个港口的经验套。

自愿引航不能拒绝。 第三十条第三款是对引航机构设的义务：船自愿申请，引航机构应当提供。这一款针对的是实务中「引航机构以资源紧张为由只接强制引航、不接自愿引航」的情况。

引航区是什么

第三十条的适用前提是「在国务院交通运输主管部门划定的引航区内」。引航区不是行政许可划定的功能区，而是交通运输部公布的一段水域范围，通常包括港口进港航道、港内水域、部分锚地。船在引航区之外，即使属于四类船舶，也不触发强制引航义务。

引航区的边界在实务中有争议。一条船在引航区边界外一海里处发生碰撞，船东主张「还没进引航区，不需要引航」，这个抗辩要看引航区公告的具体坐标。有些港口的引航区从口门外十海里甚至更远开始，就是为了避免这个争议。

三、第三十一条：三方各背一段义务

第三十一条三款，恰好对应引航作业中的三方：引航机构、引航员、被引船舶。

引航机构：及时派遣 + 相应能力经验。

「及时派遣」是对响应速度的要求。「具有相应能力、经验」是对人员匹配的要求——引一条三十万吨油轮的引航员，和引一条五千吨货船的引航员，需要的资质和经验不同。一级引航员和二级引航员能引的船舶尺度是有等级限制的。

引航员：按指派、规定水域登离、安全谨慎。

「根据引航机构的指派」这一句有实际意义。引航员不能自己接活，必须在机构指派下作业。反过来，如果引航员私下接活，就落到第一百零二条第三款「未经引航机构指派擅自提供引航服务」，罚三千元至三万元。

「在规定的水域登离」也是硬要求。登离船点是引航站与船方约定的位置，不是随便找块水面就能上下。登离船是引航作业中风险最高的环节，引航员在攀爬引航梯时坠落受伤甚至死亡的事故，每年都有。

被引船舶：配登离装置 + 保障安全。

「配备符合规定的登离装置」指引航员梯和引航员升降装置。引航员梯的构造、绳径、踏板间距、系固方式都有国际标准（《国际海上人命安全公约》和《国际海上避碰规则》体系下的技术要求）。梯子不合规，引航员摔下去，船方要负责。

「保障引航员在登离船舶及在船上引航期间的安全」这一句范围很宽：梯子要合规、登离位置要有照明、要有船员护送、船上通道不能有障碍、引航员在驾驶台的座位和视野要符合要求。

这三段义务的分配，在引航员伤亡案件中决定了责任比例。梯子断、系固松、照明暗——船方责任；引航员自己醉酒、不系安全绳、在禁止登离的天气强行登船——引航员和机构责任。这类案件的争点几乎都落在「登离装置是否合规」和「当时的气象条件是否允许登离」两个事实上。

四、「不解除船长责任」的三层含义

第三十一条第三款只有一句，但要拆成三层才看得清。

第一层：指挥权仍在船长

引航员上船之后，位置在驾驶台，作用是指路、提建议、下达操船口令。但船舶的最高指挥权仍然在船长手上。

这意味着一件很具体的事：船长有权否决引航员的操作指令。引航员说「左满舵」，船长看到左边有渔船，可以命令「右舵」。引航员说「保持航向」，船长判断前方水深不足，可以下令减速。

实务中这一层最难执行，因为船长通常不愿在引航员面前表现出不信任——引航员是本港专家，船长是外来人。但法律上的权限划分是清楚的：否决权在船长，否决错了，责任也在船长。

《中华人民共和国海商法》第三十七条规定「船长负责管理和指挥船舶」；海上交通安全法第三十八条的内容更进一步，在指挥权之外，还给了船长三项独立决定权：保障海上生命安全、船舶保安、防治船舶污染。两条合起来看，船长的指挥权是法定的、不可让渡的，引航员的到来不改变这一点。

第二层：引航员的过失归入船方

这是第一层在法律效果上的延伸。引航员操船失误导致碰撞，受害方起诉的是船舶所有人，不是引航员，也不是引航机构。

依据链条是这样的：

《中华人民共和国海商法》第五十二条第一款第一项把「船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过错」列为一项独立的事由。这一项在货物运输关系里的作用是免责，但在碰撞关系里，它同时确认了一个定性：引航员的过错被当作「船方的过错」处理。

《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条明确：「船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担，碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担。」这条规定没有为引航员留出例外。

所以碰撞案件的被告是船东（或者光船承租人），不会是引航员。船东赔完之后，能不能向引航机构追偿？这取决于引航服务合同——多数引航站的章程或者地方规定里有责任限制条款，实际追偿成功的很少。

第三层：引航员不是承运人的免责挡箭牌

这一层是前两层的反面。有人会想：既然是引航员操船出的错，那承运人是不是就可以说「不是我的过失」？

在远洋货物运输中，答案是「可以」。第五十二条第一款第一项就是为此设的：只要损失是引航员在驾驶或者管理船舶中的过错造成的，承运人不承担赔偿责任。

但在国内海上货物运输中，答案变了。第五十二条第二款写得很干脆：「前款第一项、第二项不适用于国内海上货物运输。」

这一款是 2025 年修订的重要变化。它意味着：

运输类型引航员驾驶过失能否让承运人免责法律依据
国际海上货物运输可以免责海商法第五十二条第一款第一项
国内海上货物运输不能免责海商法第五十二条第二款
沿海旅客运输按旅客运输合同与侵权规则处理，不适用航海过失免责海商法第五章、民法典

对做沿海运输的船公司来说，这条变化的实际影响是：一条沿海货船在强制引航区里因为引航员的操船失误搁浅，货物受损，货主起诉承运人，承运人不能再用「引航员过失」来抗辩，只能从其他事由（不可抗力、货物自身缺陷等）里找。

这也从另一个角度说明了「不解除船长责任」这一句的分量：船长责任不解除，承运人的责任也就无从转移。

五、引航员个人的责任边界

引航员的责任有三个方向，每个方向的答案都不一样。

对油污损害：不承担赔偿责任。

《中华人民共和国海商法》第二百三十二条规定了「对船舶油类污染损害不承担赔偿责任」的六类人员，第二项是「引航员或者除船员外为船舶提供服务的其他任何人」，除非损害是因其本人故意或者明知可能造成损害而轻率地作为或者不作为造成的。

第二百三十八条对燃油污染损害作了同样的规定。

这条规则的立法目的是把油污赔偿的责任集中到船舶所有人身上——因为只有船东有责任保险、有责任限制基金、有赔付能力。如果允许受害人向引航员、船员、承租人、救助人逐个追偿，油污赔偿体系就会碎裂成一堆无法执行的小额请求。

所以引航员引船搁浅导致溢油，受害人只能找船东（以及船东的责任保险人），不能找引航员。例外只有一个：引航员故意造成损害，或者明知可能造成损害而轻率地作为或不作为。

对行政责任：不直接罚款引航员。

第一百零二条第二款规定：「引航机构派遣引航员存在过失，造成船舶损失的，由海事管理机构对引航机构处三万元以上三十万元以下的罚款。」

注意被罚主体是机构，不是引航员个人。这是行政责任分配上的一个特点——引航作业由机构组织，人员派遣由机构决定，所以行政责任落在机构身上。引航员个人的执业责任，通常通过机构内部的追责机制处理，不直接体现为行政处罚。

对引航员自身伤亡：看船方是否尽到保障义务。

引航员在登离船过程中受伤，请求权基础是侵权或者合同。第三十一条第二款要求被引船舶「配备符合规定的登离装置，并保障引航员在登离船舶及在船上引航期间的安全」，这一款是判断船方是否有过失的规范依据。

如果事故原因是引航梯的踏板断裂、绳梯系固点脱落、登离位置照明不足，船方违反第三十一条第二款，应当承担责任。如果原因是引航员在超过安全限制的风浪条件下强行登船、未穿救生衣、未使用安全绳，责任在引航员和引航机构。

实务中这类案件往往双方都有过失，按比例分担。

六、没申请引航的代价：五万元起步

第一百零二条第一款：「船舶未依照本法规定申请引航的，由海事管理机构对违法船舶的所有人、经营人或者管理人处五万元以上五十万元以下的罚款，对船长处一千元以上一万元以下的罚款；情节严重的，暂扣有关船舶证书三个月至十二个月，暂扣船长的船员适任证书一个月至三个月。」

这个罚款区间的下限值得注意：五万元。对比一下其他条款——第九十七条无适任证书的罚款下限是一万元，第一百零四条的罚款下限是三千元，第一百一十条未履行报告义务的罚款下限也是三千元。未申请引航的罚款起步就是五万，属于本法中罚则较重的几项之一。

为什么定得这么高？因为强制引航的必要性不在于船本身有问题，而在于港口和第三方的安全。一条没请引航员的外籍船在港内搁浅，堵住航道三天，损失的是整个港口。

「情节严重的暂扣船舶证书」这一档更值得注意。船舶证书被暂扣，船就不能正常营运，损失远超罚款本身。这是行政手段里比较重的一种。

七、擅自引航：三千到三万

第一百零二条第三款：「未经引航机构指派擅自提供引航服务的，由海事管理机构对引领船舶的人员处三千元以上三万元以下的罚款。」

这一款针对的是「黑引航」。有些人有船长资历、熟悉本地水域，私下给船带路收费，不通过引航机构。这类行为的风险在于：没有机构背书、没有保险覆盖、没有调度协调，出了事没有责任承担主体。

被罚的是「引领船舶的人员」个人，不是船东。这与第一款（未申请引航罚船东）的方向相反，因为擅自引航的行为人是个人。

八、第三十二条：保安等级的三个层次

第三十二条只有一句话，但它接通了一整套国际制度。

「国务院交通运输主管部门根据船舶、海上设施和港口面临的保安威胁情形，确定并及时发布保安等级。」保安等级分三级：

等级含义典型情形船舶要做什么
一级（常态）维持最低限度的适当保安措施日常营运保持保安计划要求的常规措施，控制登船通道，监控甲板与限制区域
二级（加强）在威胁升高时维持额外的保安措施收到具体威胁情报、邻近港口发生事件、政治敏感期增加巡查频次、限制登船人数、加强身份核查、搜查船舶特定区域
三级（特殊）在事件可能发生或者已经发生时维持进一步的保安措施已发生袭击、收到明确的攻击威胁按主管机关指令执行，可能包括移泊、离港、全员戒备

保安等级由交通运输部确定并发布，不是由船长自行判断。但船舶要根据等级采取相应措施——「采取」这个动作是船方的义务，措施内容写在船舶保安计划里。

这与第十二条（国际航行船舶建立保安制度、制定保安计划、配备保安设备、定期演练）是一条链：第十二条要求有计划，第三十二条要求按等级执行计划。计划里没有写的措施，等于没准备；写了不执行，等于没计划。

第一百一十三条对拒绝、阻碍监督检查或者弄虚作假的处罚是二千元至二万元。保安措施执行不到位，通常不会直接落到这一条，而是先被港口国检查滞留，再依具体情况处理。真正的成本是船期损失和滞留记录。

九、对照表：引航争议的判断要件

判断要件对应条文具体标准后果
船舶是否属于强制引航对象第三十条第一款四类船舶，第三、四项标准由各港海事机构公布未申请引航：罚五万元至五十万元，船长罚一千元至一万元
是否在引航区内第三十条第一款交通运输部划定的引航区范围引航区外不触发强制引航义务
引航机构是否及时派遣合格人员第三十一条第一款及时、具有相应能力与经验第一百零二条第二款：过失造成损失罚三万元至三十万元
引航员是否按规定水域登离第三十一条第二款按引航机构指派，在规定水域登离影响事故责任分配
被引船是否配备合规登离装置第三十一条第二款引航员梯、升降装置符合技术标准引航员伤亡时船方承担相应责任
船长是否保留指挥权第三十一条第三款、海商法第四十一条指挥管理责任不因引航而解除碰撞责任由船东承担
承运人能否以引航过失免责海商法第五十二条第一款第一项、第二款远洋可免责，国内海上货物运输不可免责沿海运输承运人不能据此抗辩
引航员是否承担油污责任海商法第二百三十二条第二项、第二百三十八条一般不承担，故意或者轻率除外油污赔偿集中于船舶所有人
引航员是否被行政处罚第一百零二条第二款罚机构不罚个人机构承担行政责任
是否有人擅自提供引航第一百零二条第三款未经指派擅自引航罚个人三千元至三万元
是否按保安等级采取措施第三十二条按交通运输部发布的等级执行保安计划港口国滞留、第一百一十三条

十、边界与不适用

第一，引航不免除船长责任，不等于船长要为引航员的每一个动作负责。 船长的义务是「指挥和管理」，包括对引航员操作指令的监督与否决。如果引航员的操作明显错误、船长有条件发现并纠正而没有纠正，船长有过失；如果错误极其隐蔽、时间上也不允许反应，船长可能不承担过失。这个区分在碰撞责任比例认定中很关键。

第二，引航机构的责任是行政责任与合同责任两条线。 第一百零二条第二款罚的是机构，这是行政责任；引航机构与被引船舶之间的引航服务合同是民事关系，机构违约或者侵权造成船方损失，船方可以另案起诉。两条线互不影响。

第三，引航员不是「船员」。 《中华人民共和国海商法》第三十三条对船员的定义，以及船员适任证书的适用范围，都不包括引航员。引航员是引航机构的雇员，不是被引船舶的船员。这个区分决定了船舶优先权的适用范围——引航费属于《海商法》第二十二条第三项「船舶吨税、引航费和其他港口规费的缴付请求」，是有船舶优先权的；但引航员的工资不属于第二十二条第一项「船长、船员和其他船上在岗人员因在船上工作产生的工资」的优先权项目，因为引航员不是被引船舶的船员。

第四，渔业船舶的引航另有规定。 依第一百一十八条第三款，渔业船舶的登记管理、渔港水域内的交通安全管理由渔业渔政主管部门负责。渔港内的引航要求，要看地方渔业管理规定。

第五，军事船舶和公务船舶不适用。 第一百一十九条规定军用船舶的内部交通安全管理由中央军事委员会另行制定；第一百一十八条规定公务船舶的检验与船员配备另行制定办法。这两类船的引航安排，不在第三十条的射程内。

第六，本篇覆盖第三十条至第三十二条。 前一条涉及的通航功能区、航标、无线电规则在另一篇；后一条涉及的适航义务与船长职权，自第三十三条起另行展开。

本文所引条文以《中华人民共和国海上交通安全法》（2021 年 4 月 29 日修订，自 2021 年 9 月 1 日起施行）第三十条至第三十二条为准，并参照《中华人民共和国海商法》（2025 年 10 月 28 日修订，自 2026 年 5 月 1 日起施行）第四十一条、第五十二条、第二百三十二条、第二百三十八条，《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条。引航区的具体范围、第三项与第四项船舶的具体标准，以各港海事管理机构公布的公告为准。本文不构成正式法律意见。

以上意见仅供参考，具体请以律师正式意见为准。

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