船舶漏油怎么赔：一次事故最多赔多少、清污费找谁出、能不能直接告保险公司

船舶油污损害责任是海商法第十二章，第二百二十五条至第二百三十九条，共十五条。这一章是 2025 年修订时整章新增的，旧法里没有对应内容。十五个条文解决四件事：赔什么、谁来赔、最多赔多少、钱从哪里出。

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搜「船舶漏油怎么赔」的人，问的往往是很具体的几句话：油污损失到底包括哪些项目、清污公司垫的钱找谁结算、船东说按吨位限额赔只肯给一点点怎么办、能不能跳过船东直接告保险公司、两艘船都漏了油责任怎么分、渔民的养殖损失算不算油污损害。

这一篇讲清五件事：赔偿范围的四项与它的缺口、责任主体为什么只有船舶所有人、免责事由与受害人过错、赔偿限额的具体算法、强制保险与直接诉讼的三个条件。最后说明哪些问题本篇不涉及。

先看这几个要点

• 适用范围（第二百二十五条第一款）：在中华人民共和国管辖海域和与海相通的可航水域的船舶油污损害赔偿。内河、湖泊里的船舶漏油，不适用本章。
• 赔偿范围四项（第二百二十五条第二款）：船舶油污造成该船舶之外的财产损害以及由此引起的收入损失；为防止或者减轻损害采取预防措施所发生的费用以及预防措施造成的损失；因油污造成生态环境损害所引起的收入损失；对受污染的生态环境已采取或者将要采取合理恢复措施的费用。
• 责任主体只有一个（第二百二十六条第一款）：漏油船舶的船舶所有人。承租人、经营人、管理人、引航员、救助人、清污人一律不对外担责（第二百三十二条），这是油污责任特有的责任集中规则。
• 三项免责事由（第二百二十六条第二款）：战争、武装冲突、恐怖活动或者不可抗拒的自然灾害；第三人故意；负责灯塔或者其他助航设备的管理部门执行职责时的疏忽或者其他过错行为。三项都必须同时满足「经过及时采取合理措施，仍然不能避免」。
• 受害人过错减免（第二百二十六条第三款）：油污损害全部或者部分是受害人过错造成的，可以全部或者部分免除对该受害人的赔偿责任。
• 责任限制可以丧失（第二百二十七条）：因船舶所有人故意或者明知可能造成损害而轻率地作为或者不作为造成的，不得限制赔偿责任。
• 连带责任（第二百二十八条）：两艘及以上船舶造成油污损害，对无法合理分开的损害承担连带责任；但各船舶所有人仍可各自限制赔偿责任。
• 强制保险与财务保证（第二百二十九条第一款）：国家建立船舶油污损害责任保险制度，船舶所有人应当按国家有关规定投保或者取得相应的财务保证。这是法定义务，不是自愿商业保险。
• 可以直接告保险人（第二百二十九条第二款）：油污损害赔偿请求可以直接向船舶所有人的责任保险人或者财务保证人提出。这是本章最有实务价值的一条。
• 保险人也能限额，也能抗辩（第二百二十九条第二款后半段、第三款）：保险人、财务保证人承担的赔偿不超过第二百三十三条、第二百三十九条的限额；船舶所有人丧失限制权利，不影响保险人援用限额；保险人可以以损害系船舶所有人故意造成为由抗辩，并可以援用船舶所有人除破产、清算之外的理由抗辩。
• 油类与燃油是两套规则（第二百三十一条、第二百三十七条）：散装持久性烃类矿物油走第二节；非持久性燃油以及其他船舶装载的燃油走第三节，两节的限额、责任主体范围、免责人员名单都不相同。
• 油类污染限额（第二百三十三条）：5000 总吨以下 4,510,000 计算单位；5001 总吨以上，5000 总吨以下部分按前项，超出部分每总吨加 631 计算单位，任何情况下不超过 89,770,000 计算单位。
• 燃油污染限额（第二百三十九条第一款）：适用第十一章的一般海事赔偿责任限制，即第二百一十九条的吨位表。同一事故同时造成燃油污染和其他可限制损害的，在同一限额内限制（第二款）。
• 基金按比例分配（第二百三十六条第一款）：油污赔偿请求人按照损害赔偿额的比例分配责任限制基金，没有先后顺序。船舶所有人自己垫付的预防措施费用与其他请求同等地位（第三款）。
• 时效三年（第二百九十二条）：有关船舶油污损害的请求权，时效期间为三年，自损害发生之日起计算，但不得超过从造成损害的事故发生之日起六年。

一、条文原文

二、赔偿范围：四项里没有「生态损害本身」

第二百二十五条第二款列了四项。这四项常被理解成「油污造成的损失都能赔」，实际上它划的是一个比想象中窄的圈。

第一项是财产损害和由此引起的收入损失。 渔船船体沾油需要清洗、渔网报废、网箱里的鱼死亡，这些是财产损害。因为财产受损而少赚的钱，是「由此引起的收入损失」。比如渔船进厂清洗停航十五天，这十五天的捕捞收入属于本项。

第二项是预防措施费用和预防措施造成的损失。 这一项在实务中金额往往最大。清污船出海围油栏、吸油毡、消油剂、岸边清污、污染物的运输和处置、参与清污人员的费用，都是预防措施费用。「预防措施造成的损失」指措施本身带来的附带损害，例如为围控油膜而临时征用养殖区、拖网破坏海底设施。

需要注意，本项的费用必须是「为防止或者减轻船舶油污损害」而支出的。如果清污公司做的事已经超出防止和减轻的范围，比如在没有油污的海域做普查，那就不属于本项。

第三项是因油污造成生态环境损害所引起的收入损失。 这一项的措辞要逐字读。它赔的是「收入损失」，起因是「生态环境损害」。沿海养殖户因为海水被污染、养殖区被划为禁养区而减少的收入，滨海旅游经营者因为海滩关闭而减少的营业收入，属于本项。这一项并不等于「生态环境本身的损害」。

第四项是恢复措施费用。 对受污染的生态环境已经采取或者将要采取的合理恢复措施的费用。种红树、修复滩涂、增殖放流、清理污染底泥，这些恢复工程的支出属于本项。

把这四项摆在一起，缺口就清楚了：海商法这一章没有规定「生态环境损害本身」的独立赔偿项目。 也就是说，一片海域的生态服务功能受损、生物多样性下降这类抽象的生态损害，在这一章里找不到直接对应的请求权基础，只能通过第三项的收入损失和第四项的恢复费用得到间接的、有限度的填补。

那海洋生态环境损害由谁主张？走的是另外两条路：一是海洋环境保护和生态环境损害赔偿制度下由行政机关作为赔偿权利人主张，二是检察机关、海洋环境监督管理部门或者符合条件的社会组织提起海洋自然资源与生态环境公益诉讼。这两条路的构成要件、举证规则、赔偿范围都由生态环境领域的法律和司法解释规定，与本章是并行的救济渠道，不是本章的补充。

本篇只讲本章。要理解生态环境损害赔偿磋商和公益诉讼的路径，需要另看专门规定。

三、责任主体：为什么只能告船舶所有人

第二百二十六条第一款只有一句：漏油船舶的船舶所有人承担船舶油污损害赔偿责任。这一句是油污责任与一般侵权责任最大的分野。

一般侵权法下，谁有过错谁担责，受雇人执行工作任务造成损害由用人单位担责，多个主体可能构成共同侵权。油污责任不走这条路。第二百三十二条把六类人从赔偿责任里整体摘出去：

• 船舶所有人的受雇人或者代理人，也就是船员和船东的代理；
• 引航员或者除船员外为船舶提供服务的其他任何人，比如码头工人、修理人员、验船师；
• 船舶承租人、船舶经营人或者船舶管理人；
• 经船舶所有人同意或者按照政府主管部门指令进行救助作业的任何人；
• 除船舶所有人外，采取预防措施的任何人，也就是清污公司；
• 第三项至第五项人员的受雇人或者代理人。

这六类人只在一种情况下要担责：损害是因其本人故意或者明知可能造成损害而轻率地作为或者不作为造成的。除此之外，哪怕引航员操作失误导致触礁漏油、哪怕光船承租人实际控制船舶、哪怕清污公司处置不当扩大了污染面，受害人也只能找船舶所有人。

这套安排在国际油污赔偿制度里叫责任集中，目的是让受害人有一个明确、有偿付能力、有保险的索赔对象，不必在一堆主体之间举证过错。对受害人来说这是便利，对船东来说这是把风险集中再加一个限额。所以这套制度必须配强制保险，两者是一体的。

第二百三十条另外留了一个口子：本章规定不影响船舶所有人向第三人追偿的权利。船舶所有人先赔，再回头找真正有过错的人。但这是船东与第三人之间的事，与受害人无关。

这里有一处必须在签委托时就向当事人讲清的风险：如果漏油船舶是光船租赁，承租人是实际控制人，受害人仍然只能告登记的船舶所有人。 光船承租人只有在燃油污染这一节里才被视同船舶所有人（第二百三十七条第三款），在散装油类污染那一节里不是责任主体。同一个事故，漏的是货油还是燃油，被告是谁可能完全不同。

四、三项免责与受害人过错

第二百二十六条第二款给了三项免责事由，但这一款的条件句写得很特殊。

三项事由分别是：战争、武装冲突、恐怖活动或者不可抗拒的自然灾害；第三人故意；负责灯塔或者其他助航设备的管理部门在执行职责时的疏忽或者其他过错行为。

第一项针对的是不可归责于任何人的外部事件。第二项限于第三人「故意」，第三人过失不在免责范围内，这与一般侵权法里第三人行为致害的处理不同——第三人过失造成漏油，船舶所有人仍然要赔，赔完再追偿。第三项针对助航设施管理部门的过错，比如灯浮标灭失、灯塔误示导致搁浅。

关键在于条件句：条文写的是「证明油污损害完全由于下列情形之一造成，经过及时采取合理措施，仍然不能避免对生态环境造成损害的，不承担赔偿责任」。这个限定语把免责的成立条件提到了一个很高的门槛上：光证明事故是战争造成的还不够，还要证明自己及时采取了合理措施、并且即使采取了措施仍然不能避免对生态环境的损害。

从字面看，这个条件句的描述对象是「对生态环境造成损害」，不是「油污损害」本身。这就留下一个解释空间：三项免责到底是整体免除赔偿责任，还是只免除生态环境损害那一部分的赔偿责任？条文前半句用「完全由于」限定了因果关系的排他性，后半句又落到生态环境损害上。实务中多数意见倾向于理解为整体免责，条件句是在描述损害的不可避免性，但这一款的文字确实不够干净。遇到具体案件，这一点值得单独论证，不宜想当然。

第三款是受害人过错。油污损害全部或者部分是受害人过错造成的，可以全部或者部分免除对该受害人的赔偿责任。注意两个限定：一是「对该受害人」，减免只在这一对当事人之间生效，不影响其他受害人足额索赔；二是「过错」，不包括受害人自甘风险但没有过错的情形。

受害人在油污案件里的过错，常见形态是明知有油污仍进入污染海域作业、拒不接受清污安排导致损失扩大、在已经被警示的海域投放养殖设施。举证责任在船舶所有人一方。

五、赔偿限额：一笔算得出来的账

第二百三十三条的算式分两段。

5000 总吨以下的船舶，一次事故的限额是 4,510,000 计算单位，不分档，不做吨位插值。

5001 总吨以上的船舶，先取 5000 总吨以下部分的 4,510,000 计算单位，再对超过 5000 总吨的部分按每总吨 631 计算单位累加，最后受 89,770,000 计算单位封顶。

把几种常见吨位代进去：

封顶在哪里出现，也可以算出来。可用余额是 89,770,000 减去 4,510,000，等于 85,260,000 计算单位；按每总吨 631 折算，约相当于 135,119 总吨；加上前 5000 总吨，对应船舶总吨约 140,119 吨。也就是说，总吨超过十四万吨左右的船舶，限额一律按 89,770,000 计算单位顶格计算，再大的船也不会更高。三十万吨级的超大型油轮正好落在这一档。

三点提醒。

第一，限额是「每一次事故」的。 同一艘船一年内发生两次漏油，是两次独立的限额，不能合并计算，也不能因为第一次已经用掉额度而降低第二次。

第二，计算单位不是人民币。 第三百零六条明确，计算单位是国际货币基金组织规定的特别提款权，其人民币数额按法院判决之日、仲裁机构裁决之日或者当事人协议之日国际货币基金组织发布的汇率折算。这意味着从事故发生到判决生效，人民币金额会随汇率变动，索赔时按外币主张、按判决日折算才是正确做法。

第三，这里的限额与第十一章的一般海事赔偿责任限制是两套。 第二百一十七条第二项明确把「第十二章第二节规定的船舶油类污染损害责任的赔偿请求」排除在第十一章之外。原因很简单：第十一章按第二百一十九条算出来的额度对油污事故远远不够，所以油污另立一套高得多的限额。反过来，燃油污染不走这套高限额，第二百三十九条第一款把它送回第十一章，按普通吨位表算。

赔偿限额可以被打破。第二百二十七条后段规定，油污损害是因船舶所有人故意或者明知可能造成损害而轻率地作为或者不作为造成的，不得限制赔偿责任。这一条与第二百一十八条对一般海事赔偿责任限制的规定口径一致，都是「故意或者明知可能造成损害而轻率地作为或者不作为」这个双重主观标准。举证责任在请求人一方，实务中很难达到，但不能因此认为限额绝对不可突破。

六、强制保险与直接诉讼：能不能直接告保险公司

第二百二十九条是本章最有实操价值的一条，四款内容要分别看。

第一款，投保是法定义务。 国家建立船舶油污损害责任保险制度，船舶所有人应当按照国家有关规定投保船舶油污损害民事责任保险或者取得相应的财务保证。注意条文用的是「保险或者财务保证」，两条路都行。保险是向保险公司投保，财务保证可以是银行保函、互保组织出具的担保或者其他被认可的担保形式。

这一款只写了义务，没写不投保的后果。不投保的法律后果在海洋环境保护和船舶污染防治的行政法规、部门规章里，包括禁止进港、扣船、行政处罚等，本篇不展开。但有一点要提醒当事人：民事赔偿责任的成立与是否投保无关。没投保，船舶所有人照样要赔，只是可能赔不出来。

第二款，可以直接告保险人或者财务保证人。 这是受害人最关心的一句。油污损害赔偿请求可以直接向船舶所有人的责任保险人或者财务保证人提出，不必先起诉船东、拿到判决再走代位或者执行程序。

但这一句后面跟了两个限制。

第一个限制是额度：保险人、财务保证人承担的赔偿责任不超过第二百三十三条、第二百三十九条规定的赔偿责任限额。也就是说，直接告保险人拿到的钱，上限就是按吨位算出来的那个数。

第二个限制更关键：船舶所有人丧失本章规定的限制赔偿责任权利的，不影响其责任保险人或者财务保证人援用本章规定限制赔偿责任。 这条规则对受害人很不利，必须提前讲明。假设船东因为故意或者轻率行为被认定丧失限额保护，受害人告船东可以突破 89,770,000 计算单位；但如果转头直接告保险人，保险人仍然可以援用 89,770,000 计算单位的限额。同一个事故，被告选谁，能拿到的上限不一样。

所以策略上，索赔金额可能超过限额、且有证据证明船东主观状态达到「故意或者明知可能造成损害而轻率地作为或者不作为」的，应当优先起诉船舶所有人，或者把船东与保险人列为共同被告，而不是只告保险人。

第三款，保险人的抗辩武器。 保险人、财务保证人有权以损害是因船舶所有人的故意造成的进行抗辩，并且有权援用船舶所有人除破产或者清算之外的理由进行抗辩。

后半句的杀伤力常被低估。「援用船舶所有人除破产或者清算之外的理由」，意思是在诉讼中，保险人可以站在船东的位置上，把船东能提的抗辩全部提一遍：油污损害是战争造成的、是第三人故意造成的、是助航部门过错造成的、是受害人自己有过错、损失金额计算过高、某项支出不属于预防措施费用。凡是船东能说的，保险人都能说。唯一不能援用的是船东破产或者清算这个事实本身——也就是说，保险人不能以「船东已经破产」为由拒绝赔付。

这一款还意味着，受害人在直接诉讼里面对的举证难度与起诉船东完全一样，不存在「保险公司有钱所以好说话」这回事。

第四款，油污基金。 国家依法完善并实施船舶油污损害赔偿基金制度。这一款是授权性、原则性规定，基金怎么筹集、什么条件下补偿、补偿多少，由专门的基金管理办法规定。基金的作用是填补两层缺口：船舶所有人赔偿责任限额之上的部分，以及责任人无法找到或者无力赔偿的情形。本篇只指出这条渠道存在，具体规则不在海商法里。

七、油类污染与燃油污染：两套规则的分界线

第十二章分三节：一般规定、船舶油类污染损害责任、船舶燃油污染损害责任。很多人在第一步就分错了节，后面全部算错。

油类污染这一节管的是什么。 第二百三十一条第一款：船舶载运散装油类造成的油污损害责任。关键词是「载运」和「散装」。油是货，装在货舱或者货油舱里，散装运输，不是桶装。

第二款是一条容易被忽略的扩张规则，业内叫最后一载规则：为运输散装油类货物而建造或者改建的船舶，以及能够运输散装油类和其他货物的船舶，在实际运输散装油类货物及之后的任何航行期间，除能够证明船上没有散装油类货物的残余物外，都适用本节。也就是说，一艘油轮卸完货返航，货舱清洗不彻底还留有残油，返航途中搁浅漏油，仍然按油类污染处理，不因为这一航次没装油而降格。举证责任在船东一方，要证明「船上没有残余物」。

第三款定义了油类：作为运输货物或者船舶燃料的任何持久性烃类矿物油，包括润滑油。注意这一节也覆盖「作为船舶燃料」的持久性油，所以烧重油的大型船舶，其燃油泄漏也可能落入本节。

燃油污染这一节管的是什么。 第二百三十七条第一款把两类情形划过来：本章第二节规定的船舶装载的非持久性燃油，以及除第二节规定的船舶之外的其他船舶装载的燃油。第二款定义燃油为作为船舶燃料的烃类矿物油，包括润滑油。

把两节的门槛拼起来看，分界在于两点：油的种类是否持久，以及船舶是否属于第二节所指的那类船。

• 油轮载运散装持久性货油：第二节。
• 油轮自己烧的持久性燃油：第二百三十一条第三款把「作为船舶燃料」的持久性油也纳入油类定义，落入第二节。
• 油轮自己烧的非持久性燃油：第三节。
• 非油轮（散货船、集装箱船、客船、渔船）烧的任何燃油：第三节。

对多数非油轮船舶的机舱漏油事故，适用的是第三节，不是第二节。这一点直接影响限额：第三节按第十一章的普通吨位表算，比第二节的 4,510,000 起步低得多。

两节的另一处关键差异在责任主体。 第二百三十七条第三款规定，本节关于船舶所有人的规定，适用于光船承租人、船舶经营人和船舶管理人。燃油污染的责任主体从船舶所有人扩展到了这三类人。而第二节没有这样的扩张，第二百三十二条反而把承租人、经营人、管理人明确列为免责人员。同样是漏油，漏的是货油还是燃油，被告名单不一样。

免责人员名单也有细微差别。 第二百三十二条第三项写的是「船舶承租人、船舶经营人或者船舶管理人」，第二百三十八条第三项写的是「船舶航次承租人或者定期承租人」。第二节把管理人一并免除，第三节只免除航次承租人和定期承租人。这个差别与前面责任主体的扩张是配套的：第三节既然把光船承租人、经营人、管理人列为责任主体，就不能再把它们列为免责人员；反过来，航次承租人和定期承租人在第三节里不是责任主体，所以被免除。

限额的合并问题。 第二百三十九条第二款规定，同一事故造成燃油污染损害和第二百一十六条规定的可以限制赔偿责任的其他损害的，责任人有权依据第二百一十九条在同一赔偿责任限额内限制赔偿责任。这意味着燃油污染索赔要和货损、人身伤亡、港口设施损坏等索赔一起，在一个普通限额里按比例分摊。一次事故里如果既有船员受伤又有燃油泄漏又有货物损坏，燃油污染的受害人与其他债权人抢的是同一个额度。第二节的油类污染不存在这个问题，它是独立限额，不与其他损害共用。

八、基金设立与分配顺序

第二百三十四条要求，船舶所有人或者其责任保险人、财务保证人援用本节赔偿责任限制的，应当在有管辖权的法院设立责任限制基金。第二款补充，任一责任人设立的基金视为由所有责任人设立。所以在两船漏油的情形下，一艘船设了基金，另一艘船的船东也能用这个基金。

第二百三十五条规定了基金设立的效果：基金已经设立且船舶所有人有权限制赔偿责任的，油污损害赔偿请求人不得申请法院对船舶所有人的财产行使保全措施；已经采取的保全应当解除；为避免或者解除保全已经提供的保证金或者其他担保应当退还。这是一条对船东很实在的保护。

第二百三十六条讲分配，三点。

第一，按比例分配，没有优先顺序。 请求人按照损害赔偿额的比例分配基金。这一点与第二百一十九条第四项不同——一般海事赔偿责任限制里，港口工程、港池、航道和助航设施的损害请求可以较其他非人身伤亡请求优先受偿。油污这一节没有给任何一类请求优先权，清污费用、养殖损失、旅游收入损失、恢复费用，全部按比例摊。

第二，已赔付部分可以代位。 基金分配之前，船舶所有人或者其保险人、财务保证人已经向请求人赔付的，或者由第三人赔付的，在赔付数额内代位取得该请求人的权利。这条是为了避免重复受偿：谁先垫了钱，谁就在基金里顶替被垫付人的位置。

第三，船东自己垫的预防措施费用同等地位。 船舶所有人采取预防措施的费用以及因采取预防措施而造成的损失，与其他油污损害赔偿请求在基金分配中处于同等地位。这一款很重要，它保证船东自己掏钱清污的支出不会被排在最后。船东垫付清污费之后，可以在基金里按比例受偿，而不是只能眼巴巴看着基金被受害人分光。

两船漏油的情形还要接上第二百二十八条：各船舶所有人对无法合理分开的损害承担连带责任，但连带不影响各自限制赔偿责任。这两句要合起来理解。受害人可以向任何一个船东主张全部无法分开的损害，这个船东赔完之后向另一船追偿；但每个船东对外承担的责任以自己按吨位算出的限额为限。结果是，如果两船限额之和小于实际损失，受害人拿不到全额；如果其中一船限额极低或者该船东无力赔付，受害人的实际回收率还会更低。

九、对照表：油污索赔的成立与限额要件

十、边界与不适用

第一，本篇只讲第十二章。 海事赔偿责任限制（第十一章）、海难救助（第九章）、共同海损（第十章）各有专篇。特别是油污与一般责任限制的关系，本篇只在必要处点到，完整的吨位表与基金程序要看第十一章。

第二，本篇不涉及行政责任。 船舶污染海洋环境的行政处罚、责令清污、限制航行、暂扣证书等，由海洋环境保护和船舶污染防治的法律、行政法规规定，与本章的民事赔偿是两条轨道，可以并行，不互相替代。

第三，本篇不涉及沉船沉物打捞清除费用。 第二百一十七条第三项明确把有关沉没、遇难、搁浅或者被弃船舶及船上物件、货物的打捞、清除、拆毁或者无害化费用的请求排除在第十一章责任限制之外。这类费用不走油污限额，实务中另有强制打捞清除的制度安排。漏油事故往往同时引发打捞需求，两者要分开处理。

第四，本篇不涉及非船舶源污染。 陆源排放、海底管道泄漏、海上钻井平台作业污染，都不属于本章的「船舶油污」。第二百二十五条第一款把适用范围限定在船舶，平台和管道造成的污染按生态环境领域的法律处理。

第五，本篇不涉及油污基金的具体补偿办法。 第二百二十九条第四款只是原则性规定，基金来源、申请条件、补偿范围、补偿限额由专门的基金管理制度规定，海商法没有写。

第六，本篇不涉及刑事责任。 严重污染环境可能构成污染环境罪，那是刑法和环境保护法律的评价，与本篇的民事赔偿并行。

第七，本篇不给人民币金额。 限额以计算单位表述，折算汇率按判决日、裁决日或者协议日的特别提款权汇率确定，任何写死人民币数字的说法都会过时。

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本文所引条文以《中华人民共和国海商法》（2025 年 10 月 28 日第十四届全国人民代表大会常务委员会第十八次会议修订，自 2026 年 5 月 1 日起施行）第二百二十五条至第二百三十九条为准。具体案件的赔偿范围、责任主体、限额计算与保险追偿，需结合事故海域、油品性质、船舶吨位、保险合同条款和证据情况判断。本文不构成正式法律意见。

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