海事赔偿责任限制：一次事故最多赔多少、吨位限额怎么算、哪些请求限不住

海事赔偿责任限制是海商法第十一章，第二百一十三条至第二百二十四条共十二条。它回答一个看起来很简单的问题：一次事故最多赔多少。但这一章的难点从来不在数字上，而在三道门上——谁能限制、哪些请求限不住、限额按什么吨位阶梯算。这三道门任一走错，算出来的限额都没有意义。

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搜索海事赔偿责任限制的人，问的多是这几句：撞船赔不起能不能只赔一部分、一次事故的赔偿上限到底怎么算、设立责任限制基金要交多少钱、救助费和共同海损分摊能不能也限进去、油污有没有单独的限额、渔船撞了大船按哪个吨位算、船东故意或者明知会出事还这么干还能不能限制。

2025 年修订在这一章动了三处硬骨头，必须放在最前面说清楚：非人身伤亡的限额整体上调到原来的二点四倍，人身伤亡从一点五倍递增到二点三七倍；旅客伤亡从四万六千六百六十六计算单位提高到十七万五千计算单位，并且取消了原来两千五百万计算单位的总额上限；沿海运输的低限额出口被删掉了。 这三处变化直接改变了每一个海事赔偿案件的天花板。

这一篇讲清六件事：三类主体的限制权怎么扩张、四类可限制请求与六项排除、什么情况下彻底丧失限制权、吨位阶梯怎么算（附新旧对照表）、旅客伤亡的单独算法、基金的设立与效力。最后说明哪些情形本篇不涉及。

先看这几个要点

一、条文原文

二、谁能限制：三层主体的扩张

第二百一十三条到第二百一十五条用了三个条文，把限制权的主体一层层往外扩。理解这三层的关键，是先记住一个前提：责任限制是「一次事故一个限额」，不是「一个人一个限额」。第二百二十一条的总额规则就是这句话的落脚点。既然是一事故一限额，那凡是可能被同一事故牵连的责任主体，都要能钻进这个限额里，否则限额的意义会被绕开。

第一层，法定的核心主体。 船舶所有人、海难救助方。这两个是原始的、也是最典型的主体。

第一层半，拟制主体。 船舶承租人、船舶经营人和船舶管理人，适用有关船舶所有人的规定。这一款在 2025 年修订里加了一个主体：船舶管理人。旧法只写了承租人和经营人，用「包括」的方式把两者纳入所有人的概念；新法改成「适用本章有关船舶所有人的规定」，同时加进管理人。

这个改动不是文字游戏。船舶管理人在实务中承担船舶技术管理、船员配备、安全管理体系运行等职责，发生事故时经常被列为被告，但旧法没有明确把它纳入，各地法院只能类推。现在法律明确写了，管理人可以直接主张限制。同时要注意措辞的变化：旧法用「包括」，是把承租人、经营人当成所有人的一种；新法用「适用」，是承认它们本来不是所有人，只是在责任限制这一章里按所有人的规则办。这个区别在解释上更重要——它意味着承租人、经营人能不能限制，要看本章的具体规定怎么适用于他们，而不是无条件等同。

第二层，被牵连的人员。 第二百一十四条规定：请求向所有人、救助方之外的人员提出，而所有人、救助方对该人员的行为、过错负有责任的，该人员也可以限制责任。典型的场景是船长、船员、引航员被单独起诉。这时候如果不能让这些人员一起进限额，原告只要绕开船东直接告船长，限额就被突破了。

这一条在 2025 年修订里也改了一个词：旧法写「行为、过失负有责任」，新法写「行为、过错负有责任」。过错的范围比过失大，包含故意和过失。这个扩张看起来是放宽了限制权的适用，但要注意与第二百一十八条的关系：如果人员本身是故意或者明知可能造成损失而轻率地作为，他仍然会因为第二百一十八条丧失限制权。所以「过错」这个词在这里的作用，是把「所有人对该人员的行为负有责任」这个前提条件放宽，不是给故意行为开绿灯。

第三层，保险人。 第二百一十五条规定，被保险人可以限制责任的，对该请求承担责任的保险人享有相同的限制。这一条的逻辑是：保险人赔的是被保险人的责任，被保险人能限多少，保险人就最多赔多少。如果不这样规定，原告可以直接起诉保险人绕过限额——责任保险在很多情况下允许直接索赔。

三层的共同指向是：凡是可能被同一事故拖进来的责任主体，都能分享同一个限额，但都不能超过这个限额。 这一点在实务中的表现形式，就是第二百二十一条的「总额」二字。

三、四类能限的请求与六项限不住的请求

能限的四类。 第二百一十六条第一款列了四项，逻辑上覆盖了海事赔偿的主要形态。

第一项是核心：在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失。这一项的特点是范围宽，把「与营运直接相关」作为连接点，而不是局限在船上。船舶碰坏码头、撞坏防波堤、刮坏航标，都在这项里。

第二项是迟延损失：海上货物运输因迟延交付、旅客及其行李运输因迟延到达造成的损失。这一项要特别注意与共同海损那一章的区别：迟延损失在共同海损里是被明文排除的，但在责任限制里是可以限制的。同一个损失，进不了共同海损的账，不代表不能限制责任，两个制度各管一段。

第三项是侵权性损失：与船舶营运或者救助作业直接相关、侵犯非合同权利造成的其他损失。这一项是兜底，覆盖那些既不是人身伤亡也不是财产损坏的纯经济损失，比如船舶泄漏导致养殖户减产、碰撞导致港口停工作业损失。

第四项是施救方的请求：责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人可以限制责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步损失的请求。比如岸上救援队为了减少船东的赔偿责任去抢卸货物，结果自己的设备被砸坏，这笔请求可以向船东提，但也在限额之内。

第二百一十六条第二款还有一句限制：第四项涉及责任人以合同约定支付报酬的，不得援用本条的责任限制。意思是，如果那笔报酬本来就是合同约定的服务费，不能借着责任限制把它也压到限额里去。这一句防止的是把正常的合同付款伪装成施救请求。

限不住的六项。 第二百一十七条的六项排除，是这一章最有实务价值的部分，逐项看都有明确的政策理由。

第一项，救助款项或者共同海损分摊的请求。 这两类都是「为了大家好而付出的代价」，性质上是从受益财产里回收的成本，不是侵权行为造成的赔偿。如果允许限制，等于让施救方和分摊方替责任人的责任买单。所以条文把它们完全排除在限额之外。这意味着：一艘船即使设立了责任限制基金，救助人仍然可以全额主张救助报酬，共同海损分摊请求权人仍然可以全额主张分摊，不受限额约束。这一项与第二百二十三条的限定是配套的，后面会讲。

第二项，船舶油类污染损害责任。 这里有一处 2025 年修订的重大变化，值得单独说。旧法写的是「中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求」，也就是说，排除的前提是我国参加了某个国际公约，国内法上的油污责任并不当然排除。新法改成「本法第十二章第二节规定的船舶油类污染损害责任的赔偿请求」——直接从国内法指向，不再依赖公约的适用。

这个改动解决了一个长期存在的尴尬：国内沿海油污案件，如果当事人不属于公约适用范围，旧法下能不能排除责任限制曾经有争议。现在条文明确指向本法第十二章第二节，凡是该节规定的船舶油类污染损害责任，一律不适用本章限额，而按该节自己的独立限额处理。那套独立限额远高于本章限额，具体数额在船舶油污那一篇里有完整拆解。一句话记住：油污有自己的天花板，不走这一章的天花板。

第三项，沉船打捞清除费用。 这是 2025 年修订新增的排除项：有关沉没、遇难、搁浅或者被弃船舶及船上物件、货物的打捞、清除、拆毁或者无害化费用的请求，不适用责任限制。

为什么要加这一项？沉船打捞清除是主管机关为了航行安全和环境保护强制实施的，费用往往很高，而且具有很强的公共属性。如果允许船东把这笔费用也压进责任限额，会出现两个后果：一是打捞费用可能远超限额，实际拿不到足额补偿，主管机关打捞的积极性受挫；二是船东可能宁愿弃船也不打捞。所以立法选择把它排除在外，与国际上关于沉船打捞的公约思路一致。这一项对沿海沉船事故的处理影响很大，特别是那些小船在港区、航道附近沉没的案件。

第四项与第五项，核能损害。 国际核能损害责任限制公约规定的核能损害、核动力船舶造成的核能损害，都不适用本章。核损害有专门的国际公约体系，限额和责任主体都不同，不能与一般海事赔偿混在一起。

第六项，受雇人的请求。 船舶所有人或者海难救助方的受雇人提出的赔偿请求，依照相关法律所有人、救助方对该类请求无权限制，或者法律规定了更高限额的，不适用本章。典型的场景是船员因工受伤：工伤保险待遇或者劳动法上的赔偿，可能与本章限额冲突。这一项的处理原则是「就高不就低」——劳动法给了更高标准的，按劳动法走。这一项与船员劳务、工伤那一类问题是咬合的，涉及船员在船上受伤究竟走海商法还是工伤保险，站内已有专文讨论，本篇不重复。

把这六项并列起来看，会发现一个共同的逻辑：凡是带有公共属性、社会保障属性或者成本回收属性的请求，都被拎出限额之外。 限额制度保护的是航运企业的经营风险，不是让它连公共成本和法定责任都一并限掉。

四、什么情况下彻底丧失限制权

第二百一十八条是这一章唯一的失权条款，标准写得很克制：经证明，引起赔偿请求的损失是因责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，该责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。

这句话要拆成三个要素看。

第一，主观状态是「故意」或者「明知可能造成损失而轻率」。 前者是一般故意，后者是「明知的轻率」——不是普通的疏忽，也不是一般的过失，而是已经预见到可能造成损失，却仍然轻率地去做或者不做。这个标准比「重大过失」严格得多：重大过失是应当预见而没有预见，或者预见到了但轻信能够避免；「明知可能造成损失而轻率」要求的是预见到了，并且对结果持一种近乎放任的态度。

第二，举证责任在请求人。 条文用的是「经证明」，说明主张失权的一方要证明。这一点很关键：责任限制的适用本身不需要责任人证明什么，只要符合主体和请求类型就自动适用；要让责任人失权，请求人必须拿出证据，证明其主观状态达到了这个标准。

第三，后果是完全失权，不是限额打折。 一旦证成，责任人无权依照本章限制责任，也就是要按实际损失全额赔偿，不能退回到「限额内多赔一点」的中间状态。

实务中这条的适用门槛很高。船舶超载、船员配备不足、明知设备有故障仍然开航，这些情形能不能构成「明知可能造成损失而轻率」，要看具体证据。法院通常要求有比较明确的证据表明责任人已经知道具体风险，而不是笼统的「管理不到位」。所以这一条在判决中被认定成立的案例并不多，但它对谈判的影响很大——一旦原告能拿出内部邮件、维修记录、检验报告这类材料，责任人的谈判地位会明显下降。

五、吨位限额怎么算

这一节是本章的技术核心。第二百一十九条给了两套平行阶梯：一套算人身伤亡，一套算非人身伤亡。两套的分段点完全一致（500、2000、30000、70000），但基数与每吨增量不同。

先说计算单位是什么。 第三百零六条规定：本法所称计算单位，是指国际货币基金组织规定的特别提款权；其人民币数额为法院判决之日、仲裁机构裁决之日或者当事人协议之日，按照国际货币基金组织发布的特别提款权对人民币的汇率计算得出。

这三句话里有两个实务要点。第一，计算单位不是美元，是特别提款权，它的汇率每天都在变。第二，折算时点不是事故发生日，也不是起赔日，而是判决之日、裁决之日或者协议之日——三个时点对应三种结案方式。这意味着一场打了两年的官司，用的不是两年前的汇率。很多当事人在谈判时习惯用投保时或者事故时的汇率去估算限额，这个算法是错的，而且方向不确定：如果人民币贬值，按判决日汇率折算出来的限额会更高。

再看阶梯怎么走。 以非人身伤亡为例，二百五十万计算单位是 300 至 500 总吨这一档的固定数；超过 500 总吨，就按四个区间逐段加。注意一个容易出错的地方：500 总吨以下的部分不是不算，而是已经包在那个固定数里了。 所以 500 总吨以上的船舶，计算方式是「固定数 + 各区间增量之和」，不是「吨位乘以某个单价」。

用三个吨位算一遍最清楚。

例一，5,000 总吨的货轮。

非人身伤亡限额 ＝ 250,000 ＋（2,000 － 500）× 500 ＋（5,000 － 2,000）× 400 ＝ 250,000 ＋ 750,000 ＋ 1,200,000 ＝ 2,200,000 计算单位

人身伤亡限额 ＝ 500,000 ＋（2,000 － 500）× 1,000 ＋（5,000 － 2,000）× 800 ＝ 500,000 ＋ 1,500,000 ＋ 2,400,000 ＝ 4,400,000 计算单位

例二，20,000 总吨的散货船。

非人身伤亡限额 ＝ 250,000 ＋ 750,000 ＋（20,000 － 2,000）× 400 ＝ 250,000 ＋ 750,000 ＋ 7,200,000 ＝ 8,200,000 计算单位

人身伤亡限额 ＝ 500,000 ＋ 1,500,000 ＋（20,000 － 2,000）× 800 ＝ 500,000 ＋ 1,500,000 ＋ 14,400,000 ＝ 16,400,000 计算单位

例三，100,000 总吨的集装箱船。

非人身伤亡限额 ＝ 250,000 ＋ 750,000 ＋ 28,000 × 400 ＋ 40,000 × 300 ＋ 30,000 × 200 ＝ 250,000 ＋ 750,000 ＋ 11,200,000 ＋ 12,000,000 ＋ 6,000,000 ＝ 30,200,000 计算单位

人身伤亡限额 ＝ 500,000 ＋ 1,500,000 ＋ 28,000 × 800 ＋ 40,000 × 600 ＋ 30,000 × 400 ＝ 500,000 ＋ 1,500,000 ＋ 22,400,000 ＋ 24,000,000 ＋ 12,000,000 ＝ 60,400,000 计算单位

新旧限额对比。 这一章在 2025 年修订里数字变化最大，把新旧两套限额摆在一起看，才能理解这次修订的分量。下表按新法第二百一十九条与旧法第二百一十条分段计算，单位均为计算单位：

这张表可以看出三个规律。

第一，非人身伤亡限额从 2000 总吨起恒定是原来的二点四倍。原因是基础档从 167,000 提到 250,000（一点五倍），但每吨增量从 167 提到 400 或 500（二点四倍到三倍），叠加之后中大型船舶的倍数稳定在二点四。

第二，人身伤亡的倍数随吨位递增，从一点五倍逐步升到二点三七倍。因为旧法在 3001 至 30000 总吨这段每吨只加 333，新法在 2001 至 30000 总吨每吨加 800，中段拉开的差距最大，吨位越大越接近稳定值。

第三，小船的倍数明显低。300 至 500 总吨两套都只有一点五倍，说明这次上调对大型船舶更有利（或者说，对大船的责任人保护更强）。这一点在渔船、小型工程船的案件里要特别注意。

三项特殊规则。 第二百一十九条还有三条不能忘。

第一，人身伤亡限额不足时的补救（第三项）：如果第一项算出来的限额不够赔全部人身伤亡请求，差额部分与非人身伤亡请求并列，从第二项数额里按比例受偿。这一条的实务含义是：人身伤亡的实际赔付上限可以超过第一项的数额，最高能吃到两项之和。 所以算总盘子的时候，不能只看人身那一栏。

第二，港口工程的优先受偿（第四项）：就港口工程、港池、航道和助航设施的损害提出的请求，较第二项中的其他请求优先受偿。这一条保护的是港航公共设施，在同一限额里排在前面。它的存在意味着：当一个事故同时造成码头损坏和货损时，码头方的请求先从非人身伤亡限额里拿，剩下的才轮到货方。

第三，救助方的拟制吨位（第五项）：不以船舶进行救助作业或者在被救船舶上进行救助作业的海难救助方，限额按 1500 总吨的船舶计算。这一条解决的是「没有船的救助人按什么算」——比如专业打捞公司用岸上设备救助、或者救助人登轮作业，本身没有参与救助的船舶，就按 1500 总吨的拟制吨位算。按新法，1500 总吨对应的非人身伤亡限额是 250,000 ＋ 1,000 × 500 ＝ 750,000 计算单位，人身伤亡是 500,000 ＋ 1,000 × 1,000 ＝ 1,500,000 计算单位。

两处必须单独提醒的变化。

第一处是沿海运输的低限额出口被删掉了。旧法末款写的是「总吨位不满 300 吨的船舶，从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶，以及从事沿海作业的船舶，其赔偿限额由国务院交通主管部门制定」，三类主体可以另定低限额。新法改成「不满 300 总吨的船舶，以及从事沿海作业的船舶」，只剩两类。

「从事港口之间运输的船舶」这一类被删除了。 这意味着：一艘 5,000 总吨跑国内沿海航线的货轮，如果不属于「从事沿海作业」（沿海作业通常指在港区、锚地、工地范围内进行的作业，比如拖轮、工程船、驳船作业），就不再适用交通运输部另行制定的低限额，而是直接适用第二百一十九条的法定限额。这是沿海运输与远洋运输在责任限制上并轨的一步，与 2025 年修订在适航义务、航海过失免责上的并轨方向一致。

第二处是新增的末款：与船舶发生碰撞的非用于军事的或者政府公务的其他船艇，适用同一赔偿责任限额。这一条针对的是渔船、游艇、内河船这类小艇与大船碰撞的情形。按原来的规则，不满 300 总吨的船艇可以适用交通部另定的低限额，结果可能出现「小船撞了大船，小船只按很低的限额赔」的局面。新增这一款之后，只要是与船舶发生碰撞的非军用非公务船艇，就适用同一限额，也就是按第二百一十九条的阶梯算。这一改动对渔船船东的影响是实质性的。

六、旅客伤亡：175,000 计算单位与取消的上限

第二百二十条是独立于第二百一十九条的一条，专门管海上旅客运输的旅客人身伤亡：按 175,000 计算单位乘以船舶证书规定的载客定额计算限额。

把它和旧法放在一起看，变化幅度最大：

旧法第二百一十一条：按 46,666 计算单位乘以载客定额计算，但是最高不超过 25,000,000 计算单位；我国港口之间海上旅客运输的旅客人身伤亡，限额由国务院交通主管部门制定。

新法第二百二十条：按 175,000 计算单位乘以载客定额计算，没有总额上限，也删掉了国内港口之间运输另行制定的出口。

三处变化逐一拆。

第一，单人标准的提高。 46,666 提到 175,000，是原来的三点七五倍。这个数字的来源是国际公约的赔偿标准演进：四万六千六百六十六计算单位对应的是早期雅典公约体系下的标准，十七万五千对应的是后续议定书调整后的水平。这个提高直接反映在每一个旅客伤亡案件的赔付天花板。

第二，总额上限的取消。 旧法有一个两千五百万计算单位的封顶，按旧标准除以四万六千六百六十六，大约相当于五百三十六名旅客的定额；超过这个人数，人均能拿到的钱就会被摊薄。新法取消上限之后，大型客滚船、邮轮的旅客伤亡赔偿不再受总额约束，按载客定额全额计算。一艘载客两千人的客滚船，限额就是 175,000 × 2,000 ＝ 350,000,000 计算单位，这是一个相当大的数字。

第三，国内沿海旅客运输的并轨。 旧法给「我国港口之间海上旅客运输」留了另行制定的出口，新法删掉了。这与船舶吨位限额那边删除「从事港口之间运输的船舶」是同一个方向：沿海与远洋在责任限制上统一标准。

要注意一个适用顺序：第二百二十条优先于第二百一十九条。条文开头写的是「除本法第二百二十条另有规定外」，意思是涉及旅客人身伤亡的，先看第二百二十条，不适用第二百一十九条的吨位阶梯。但旅客的行李损失不走第二百二十条，仍按第二百一十九条的非人身伤亡限额处理。这一点在旅客运输那一篇里有更细的拆分。

七、限额是总额，不是人均

第二百二十一条只有一句话，但它决定了整套限额怎么分配：限额适用于同一特定事故引起的、向船舶所有人、海难救助方本人和他们对其行为、过错负有责任的人员提出的请求的总额。

这句话有三个关键词。

「同一特定事故」——限额是按事故算的，不是按航次、也不是按年度。一次碰撞一个限额，同一艘船一年出两次事故就是两个限额。

「向所有人、救助方本人和他们对其行为、过错负有责任的人员」——这一串把前面讲的第二层主体全部包进来。不管原告告的是船东、船长、船员还是引航员，只要是同一个事故、同一批责任主体，加起来不能超过一个限额。这就是为什么第二百一十四条要给这些人员限制权：不给的话，原告可以逐个起诉，把总额撑破。

「请求的总额」——限额是所有人的总和，不是每个人各有一个限额。这一点在多人伤亡案件中特别重要：一次事故有十名船员受伤，不是每人各自享有一个人身伤亡限额，而是十个人的请求加在一起，不能超过按吨位算出来的那一个数。

第二百二十四条还有一条配套规则：享受责任限制的人就同一事故向请求人提出反请求的，双方金额相互抵销，限额只适用于抵销后的差额。这一条在碰撞案件里用得多：甲船撞乙船，乙船也撞了甲船，双方都有责任、都设了限额，先把两个请求金额抵销，再对差额适用限额。这样处理避免了双方各自在限额内赔一次、实际赔付总额超过限额的荒谬结果。

八、基金怎么设、设了之后有什么效力

基金的数额。 第二百二十二条第一款规定：责任人要求限制责任的，可以在有管辖权的法院设立责任限制基金；基金数额为限额加上自事故发生之日起至基金设立之日止的相应利息。

这里有一处 2025 年修订的变动需要点明：旧法写的是「自责任产生之日起」，新法改成「自事故发生之日起」。两个起算点看起来接近，但在很多案件里差得很远。责任产生之日可能晚于事故发生之日——比如货损是在事故后几天才显现、人身伤害的损失在治疗后才能确定。改成事故发生之日之后，计息期间变长，基金数额相应变大。这个改动的方向是加大对请求人的保护。

基金的拟制效力。 第二百二十二条第二款是新增的：本章规定的任一责任人设立的基金，应当认定为由所有责任人设立。

这一条解决的是一个很实际的问题：一次事故可能有多个责任主体，比如船东、光船承租人、船舶管理人，各自都可能被起诉。如果每个人都必须各自设一个基金，操作上极其繁琐，而且容易出现「有人设了、有人没设」导致保全措施无法统一解除的局面。新增这一款之后，只要任一责任人设了基金，法律上认定所有责任人都已经设立，一个基金解决全部责任人的限额问题。这与国际公约的做法一致。

基金设立后的效力。 第二百二十三条是全章最锋利的一条：责任人设立基金后，有权依据第二百一十六条提出请求的任何人，不得对责任人的任何财产行使任何权利；船舶或者其他财产已经被采取保全措施的，法院应当及时解除；已经提交担保的，应当退还。

这一条有三个地方要仔细读。

第一，「有权依据第二百一十六条提出请求的任何人」这个限定。 旧法写的是「向责任人提出请求的任何人」，没有限定。新法加了「有权依据第二百一十六条」这个限定，意思是被第二百一十七条排除的债权人不在此列。也就是说：救助人主张救助报酬、共同海损分摊请求权人主张分摊、油污受害人主张油类污染损害责任、主管机关主张沉船打捞清除费用——这四类人即使在基金设立之后，仍然可以对责任人的财产行使权利，仍然可以申请保全船舶。

这个限定不是文字修补，而是纠正了旧法的一个逻辑漏洞。既然第二百一十七条已经把这四类请求排除在限额之外，那它们就不应该受「设立基金即不得行使权利」的约束，否则排除就变成了空文。实务意义很大：船东设立了责任限制基金，不等于所有债权人都被挡住了，救助人和油污受害人照样可以扣船。

第二，「采取保全措施」的表述。 旧法写「已经被扣押」，新法写「已经被采取保全措施」。保全措施的范围比扣押宽，包括查封、冻结、限制处分等。这个改动让解除的对象覆盖了所有保全形态，不只是扣船。

第三，「提交担保」的表述。 旧法写「已经提交抵押物」，新法写「已经提交担保」。担保的形式比抵押物宽，保证、保证金、银行保函都算。这一改动与海事担保那一套制度是衔接的。

九、对照表

先看主体与请求类型能不能进限额：

再看三类请求走哪套限额：

十、边界与不适用

第一，本篇只讲海商法第十一章，不涉及设立基金的诉讼程序。 基金怎么申请、法院怎么审查、公告期多长、债权人怎么提出异议，这些在《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第九章有专门规定，本篇不展开。

第二，本篇不涉及债权登记与受偿顺序的具体操作。 基金设立之后，各债权人怎么登记、按什么顺序分配、分配方案怎么定，属于债权登记与受偿程序的内容，另篇专讲。

第三，本篇不给任何具体案件的人民币数额。 计算单位折合人民币要按第三百零六条用判决之日、裁决之日或者协议之日的汇率，汇率每天变动，任何固定数字都会过时。读者需要折算时，按当日汇率自行相乘即可，不要用投保时或者事故时的汇率。

第四，本篇不涉及油污责任的独立限额具体数额。 第二百一十七条第二项把油类污染排除在本章之外，那套独立限额有自己的计算方式，本篇只指出「不走这一章」，具体数额在船舶油污那一篇里。

第五，本篇不涉及海事赔偿责任限制与共同海损、救助报酬的交叉计算。 这三套制度各自独立结算，虽然在同一事故中同时出现，但限额管不到后两者。交叉场景下的实务处理需要按各自规则分别计算再合并，本篇幅所限不展开。

第六，本篇不判断具体案件中限制权是否成立。 第二百一十八条的失权认定高度依赖证据，个案差异极大。本篇只讲规则结构，不提供成立与否的结论。

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本文所引条文以《中华人民共和国海商法》（2025 年 10 月 28 日第十四届全国人民代表大会常务委员会第十八次会议修订，自 2026 年 5 月 1 日起施行）第二百一十三条至第二百二十四条、第三百零六条为准。表中旧法数据依 1992 年 11 月 7 日通过、1993 年 7 月 1 日施行的原海商法第二百一十条、第二百一十一条计算，仅用于对比，不适用于 2026 年 5 月 1 日之后审理的案件。具体限额以受理法院按第三百零六条折算的结果为准。本文不构成正式法律意见。

延伸阅读

• 《中华人民共和国海商法》全文
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