共同海损分摊是海商法第十章，第二百零二条至第二百一十二条共十一条。这一章解决的问题不是谁对谁错，而是在船和货一起遇险、有人主动拿一部分财产或费用去换整体安全之后，这笔账按什么比例摊回各方头上。很多人把它当成损失赔偿规则来读，方向就错了：它不是判断谁该赔，而是一套算账方法。而且这套方法里有两套完全不同的账——第二百零七条算的是「你牺牲了多少」，第二百零八条算的是「你保住了多少、拿什么基数来分摊」。这两套账一旦混着用，数字一定错，而且错得很隐蔽。

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搜索共同海损的人，问的多是几句很实际的话：抛下海的货到底谁承担、船公司发一份共同海损声明就能扣着货不放吗、分摊比例是怎么来的、保证金必须交吗、拿到理算书看不懂怎么核、船东自己操作有过错还能不能要求我分摊。

这一篇讲清六件事：哪些损失能进账、哪些一定不能进、牺牲金额与分摊价值两套算法的区别、举证责任在谁、有过错的一方为什么仍然有分摊权、低报货值的双向后果、利息、保证金与理算规则。最后说明哪些情形本篇不涉及。

先看这几个要点

关键结论
  • 共同海损的法定定义（第二百零二条第一款）：在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。
  • 三类损失永远不能进账（第二百零二条第二款、第三款）：因迟延造成的船舶或者货物损失，包括船期损失、行市损失和其他间接损失；同一航程中船舶、货物或者其他财产泄漏污染物造成的损失或者支付的费用。
  • 避难港费用可以进账（第二百零三条）：船舶因意外、牺牲或者其他特殊情况损坏，为安全完成航程驶入避难港、避难地点或者驶回装货港、装货地点作必要修理，额外停留期间支付的港口费，船员工资、给养，消耗的燃料、物料，以及为修理而卸载、储存、重装、搬移货物造成的损失和费用。
  • 代替费用有上限（第二百零四条）：为代替可以列为共同海损的特殊费用而多支付的费用可以列入，但金额不得超过被代替的那笔费用。
  • 举证责任在提分摊请求的一方（第二百零五条）：提出分摊请求的人要证明其损失应当列入共同海损，不是由被要求分摊的一方来证明不该列入。
  • 过错不影响分摊权（第二百零六条）：事故可能是航程中一方的过错造成的，不影响该方要求分摊的权利；但非过错方或者过错方都可以就这项过错提出赔偿请求或者抗辩。
  • 牺牲金额按第二百零七条算：船舶按合理修理费减以新换旧扣减额，未修理的按合理贬值；货物按装船时价值加保险费加运费，减除因牺牲无需支付的运费；运费按损失金额减除无需支付的营运费用。
  • 分摊价值按第二百零八条算：船舶按航程终止时完好价值减不属于共同海损的损失，或者按实际价值加牺牲金额；货物按装船时价值加保险费加运费减不属于共同海损的损失和承运人承担风险的运费；运费按有权收取的运费减事故后为完成航程支付的营运费用，加牺牲金额。
  • 旅客行李不分摊（第二百零八条第二款第二项后段）：旅客的行李和私人物品，不分摊共同海损。
  • 未申报与谎报的双向后果（第二百零九条）：未申报或者谎报的货物要参加分摊，但其遭受的特殊牺牲不得列入共同海损；低报价值的，按实际价值分摊，牺牲金额却按申报价值计算。
  • 牺牲金额与垫付费用都要计息（第二百一十条），利率与起算日在实务中由理算规则确定。
  • 保证金交理算机构保管（第二百一十一条）：以保证金方式提供的担保，应当交由海损理算机构以保管人名义存入银行；保证金的提供、使用或者退还，不影响各方最终的分摊责任。
  • 理算规则约定优先（第二百一十二条）：共同海损理算适用合同约定的理算规则；合同没有约定的，才适用本章规定。

一、条文原文

法条依据
  • 《中华人民共和国海商法》第二百零二条
  • 共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。
  • 在航程中或者在航程结束后发生的船舶或者货物因迟延所造成的损失，包括船期损失和行市损失以及其他间接损失，均不得列入共同海损。
  • 同一海上航程中的船舶、货物或者其他财产泄漏污染物造成的损失或者支付的费用，不得列入共同海损。
法条依据
  • 《中华人民共和国海商法》第二百零三条
  • 船舶因发生意外、牺牲或者其他特殊情况而损坏时，为了安全完成本航程，驶入避难港口、避难地点或者驶回装货港口、装货地点进行必要的修理，在该港口或者地点额外停留期间所支付的港口费，船员工资、给养，船舶所消耗的燃料、物料，为修理而卸载、储存、重装或者搬移船上货物、燃料、物料以及其他财产所造成的损失、支付的费用，应当列入共同海损。
法条依据
  • 《中华人民共和国海商法》第二百零四条
  • 为代替可以列为共同海损的特殊费用而支付的额外费用，可以作为代替费用列入共同海损；但是，列入共同海损的代替费用的金额，不得超过被代替的共同海损的特殊费用。
法条依据
法条依据
  • 《中华人民共和国海商法》第二百零六条
  • 引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是由航程中一方的过错造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利；但是，非过错方或者过错方可以就此项过错提出赔偿请求或者进行抗辩。
法条依据
  • 《中华人民共和国海商法》第二百零七条
  • 船舶、货物和运费的共同海损牺牲的金额，按照下列规定确定：
  • （一）船舶共同海损牺牲的金额，按照实际支付的合理修理费，减除合理的以新换旧的扣减额计算。船舶尚未修理的，按照牺牲造成的合理贬值计算，但是不得超过估计的修理费。
  • 船舶发生实际全损或者修理费用超过修复后的船舶价值的，共同海损牺牲金额按照该船舶在完好状态下的估计价值，减除不属于共同海损损坏的估计的修理费和该船舶受损后的价值的余额计算。
  • （二）货物共同海损牺牲的金额，货物灭失的，按照货物在装船时的价值加保险费加运费，减除由于牺牲无需支付的运费计算。货物损坏，在就损坏程度达成协议前售出的，按照货物在装船时的价值加保险费加运费，与出售货物净得的差额计算。
  • （三）运费共同海损牺牲的金额，按照货物遭受牺牲造成的运费的损失金额，减除为取得该项运费本应支付，但是由于牺牲无需支付的营运费用计算。
法条依据
  • 《中华人民共和国海商法》第二百零八条
  • 共同海损应当由受益方按照各自的分摊价值的比例分摊。
  • 船舶、货物和运费的共同海损分摊价值，分别按照下列规定确定：
  • （一）船舶共同海损分摊价值，按照船舶在航程终止时的完好价值，减除不属于共同海损的损失金额计算，或者按照船舶在航程终止时的实际价值，加上共同海损牺牲的金额计算。
  • （二）货物共同海损分摊价值，按照货物在装船时的价值加保险费加运费，减除不属于共同海损的损失金额和承运人承担风险的运费计算。货物在抵达目的港以前售出的，按照出售净得金额，加上共同海损牺牲的金额计算。
  • 旅客的行李和私人物品，不分摊共同海损。
  • （三）运费分摊价值，按照承运人承担风险并于航程终止时有权收取的运费，减除为取得该项运费而在共同海损事故发生后，为完成本航程所支付的营运费用，加上共同海损牺牲的金额计算。
法条依据
  • 《中华人民共和国海商法》第二百零九条
  • 未申报的货物或者谎报的货物，应当参加共同海损分摊；其遭受的特殊牺牲，不得列入共同海损。
  • 不正当地以低于货物实际价值作为申报价值的，按照实际价值分摊共同海损；发生共同海损牺牲时，按照申报价值计算牺牲金额。
法条依据
法条依据
  • 《中华人民共和国海商法》第二百一十一条
  • 经利害关系人要求，各分摊方应当提供共同海损担保。
  • 以提供保证金方式进行共同海损担保的，保证金应当交由海损理算机构以保管人名义存入银行。
  • 保证金的提供、使用或者退还，不影响各方最终的分摊责任。
法条依据

二、先把三组概念分开

这一章之所以难读，是因为它把三组概念揉在十一条里。不先分开，后面的数字就没法算。

第一组：共同海损与单独海损。 共同海损是为了保全共同的船和货而主动付出的代价，比如主动把舱里的货抛下海、主动往起火货舱灌水、主动绕航进避难港。单独海损是只涉及某一方利益、不是为共同安全而主动付出的损失，比如货物在运输途中被雨淋湿、船舶主机自然磨损。区分标准不在损失大小，而在两点：是不是有意的、是不是为了共同安全。意外造成的损失，哪怕很大，也进不了共同海损；有意的措施，哪怕只花了一点钱，也可能进得去。

第二组：特殊牺牲与特殊费用。 牺牲是财产形态上的实际损失，比如货被抛下海、船体被烧坏；费用是现金支出，比如拖轮费、避难港港口费、卸货储存费。第二百零七条管牺牲的金额，第二百零三条管哪些费用可以进账，第二百零四条管代替费用的上限。两者最后都要汇总成一个总数，再由各方分摊。

第三组：牺牲金额与分摊价值。 这是最容易混的一对，也是本篇的重点。牺牲金额回答「你贡献了多少」，分摊价值回答「你被保住了多少」。 前者是分子侧的加项，后者是分母的基数。同一条船，在第二百零七条里算出来的数叫牺牲金额，在第二百零八条里算出来的数叫分摊价值，两个数通常不相等，也不能互相替代。

举个最直观的例子。一艘船完好价值两千万，为灭火造成三百万的修理费，其中应当扣减以新换旧三十万，那么它的牺牲金额是二百七十万；但它的分摊价值仍然是两千万（或者等价地，实际价值一千七百三十万加牺牲金额二百七十万）。如果把这二百七十万当成分摊价值去算比例，分母会小一大截，其他各方就会被要求多摊很多钱。

三、哪些能进账、哪些一定不能

第二百零二条第一款给了一个四要素的定义：同一海上航程、遭遇共同危险、为了共同安全有意合理地采取措施、直接造成的特殊牺牲或特殊费用。这四个要素缺一个就不成立。关于成立要件，站内已有专文拆解，本篇不重复，这里只聚焦「算账时哪些项目进、哪些项目不进」。

永远进不去的三类损失。

第一类是迟延损失。第二百零二条第二款写得很明确：在航程中或者航程结束后发生的船舶或者货物因迟延所造成的损失，包括船期损失、行市损失以及其他间接损失，都不得列入。船期损失是船东因为绕航、进避难港而少赚的营运收入；行市损失是货物晚到港、赶上价格下跌而少卖的钱。这两类都是市场机会损失，不是为了避免共同危险而直接付出的代价，所以被排除在外。这一款的实务意义很大：船东宣布共同海损时，如果把船期损失也加进去，货方有权直接剔除。

第二类是泄漏污染物造成的损失和费用。这是第二百零二条第三款，也是 2025 年修订新增的内容，旧法没有这一款。它把船舶、货物或者其他财产泄漏污染物造成的损失、以及为处理污染支付的费用，一律排除在共同海损之外。理由不难理解：污染损害有第十二章油污责任和配套的强制保险、财务保证制度专门处理，如果又允许列入共同海损让货方分摊，等于让无辜的货主替船东的污染责任买单。这一款与船舶油污那一章是配套的，两处要一起看。

第三类是间接损失。第二款用了「以及其他间接损失」这个兜底表述，实务中最常见的是因为船期延误导致货主违约赔给下游买家的违约金、工厂停工损失。这类损失与共同安全措施之间隔着好几层因果关系，进不了账。

可以进账的避难港费用。 第二百零三条列了四组：额外停留期间支付的港口费；船员工资、给养；船舶消耗的燃料、物料；为修理而卸载、储存、重装或者搬移船上货物、燃料、物料以及其他财产造成的损失和支付的费用。注意两个限定词：额外停留期间、为安全完成本航程。船舶本来就要在这个港口挂靠装卸货，那段正常停留期间的港口费不能算；只有因为修理而多停留的那一段才算。这一点在理算时经常被放大，核账时要看的第一个数就是停留天数是怎么切分的。

代替费用有硬上限。 第二百零四条规定，为了代替可以列入共同海损的特殊费用而多支付的额外费用，可以作为代替费用列入，但金额不得超过被代替的那笔费用。典型的场景是：船本来要进避难港修理，进港加停留要花一百万，船东改雇拖轮直接把船拖到目的港，花六十万。这六十万就是代替费用，可以进账，因为它省下了那一百万。反过来，如果拖轮花了一百二十万，超出的二十万不能进账，只能由决定这么做的一方自己承担。这一条的经济逻辑是：代替措施只能让共同海损的盘子变小或者持平，不能借代替之名把盘子做大。

还有一个容易被忽略的边界：救助报酬与共同海损是两笔账。 船舶在海上遇险，既有救助方来救、又宣布了共同海损，这时候会出现两套款项。救助报酬按救助那一章算，由被救的船货按获救价值比例承担；共同海损按本章算，由受益方按分摊价值比例分摊。两者不能互相替代，也不能把救助报酬直接当成共同海损费用列进去再分摊一遍。这一点在实务中经常被混，尤其是一份合同里同时约定了救助和共同海损条款的时候。

四、牺牲金额怎么算（第二百零七条）

第二百零七条按三类财产分别规定，每一项都有自己的扣减逻辑。理解这一条的关键是：共同海损只赔「净损失」，不赔「因此获得的额外利益」。所有扣减项都是在削掉这部分额外利益。

船舶。 分三种状态。

已经修理的，按实际支付的合理修理费，减除合理的以新换旧的扣减额。为什么要扣以新换旧？因为换上一块新钢板、一台新设备之后，船的实际状况比事故前更好，这部分「变新」的好处不能由共同海损来买单。扣减比例在实务中按船龄确定，船越老扣得越多，新船可能不扣或者少扣。

尚未修理的，按牺牲造成的合理贬值计算，但不得超过估计的修理费。这个上限很重要：如果船东主张贬值一百万，而估计修理费只有六十万，那就只能算六十万。否则船东可以主张「船虽然没修，但市场价值掉了」，把数字做得比修理还高。

发生实际全损，或者修理费用超过修复后船舶价值的，按余额公式算：完好状态下的估计价值 － 不属于共同海损损坏的估计修理费 － 受损后的价值。这个公式的意思是，先还原出「如果没出事这条船值多少」，再扣掉「本来就不属于共同海损的那部分损坏要花的修理费」，剩下的差额才是共同海损应当承担的部分。

货物。 分两种状态。

货物灭失的，按装船时的价值加保险费加运费，减除由于牺牲无需支付的运费。这里的三项加起来就是通常说的到岸价，为什么用装船时的价值而不是目的港价值？因为目的港价值里包含了这次航程的正常利润，而共同海损只补偿财产本身的损失，不补偿预期利润。减除运费的理由同样直接：货被抛下海了，这一程的运费本来就不用付了，如果不扣掉，货主等于凭空多拿一笔。

货物损坏、且在就损坏程度达成协议之前已经售出的，按装船时价值加保险费加运费，与出售净得之间的差额计算。这是「实际处理结果法」，比评估贬值更可靠，前提是出售价格合理、程序透明。

运费。 按货物遭受牺牲造成的运费损失金额，减除为取得该项运费本应支付、但因牺牲无需支付的营运费用。注意这里的扣减项是营运费用，不是全部成本。运费损失一百万，但为了赚这一百万本来要花掉四十万燃油和港口费，牺牲之后这四十万也省了，所以净损失只有六十万。

五、分摊价值怎么算（第二百零八条）

第二百零八条是整套算账的分母。它的逻辑是：谁因为这次措施保住了财产，谁就要按保住的财产价值比例来摊。所以算的是「航程结束时你手上还有什么」。

船舶。 有两条并行的路径，任选其一，结果应当一致：按航程终止时的完好价值，减除不属于共同海损的损失金额；或者按航程终止时的实际价值，加上共同海损牺牲的金额。前一条是「从完好状态往回扣」，后一条是「从实际状态往前加」。实务中理算师常用后一条，因为它用的是可以查证的修船报价和船价评估。

货物。 按装船时的价值加保险费加运费，减除不属于共同海损的损失金额和承运人承担风险的运费。这里要特别注意两个扣减项：

第一个是「不属于共同海损的损失金额」。船上有一部分货是单独海损，比如被水淋湿但不是为了灭火灌的水，这部分损失不能算进分摊基数，否则货主会为不属于共同海损的损失分摊。

第二个是「承运人承担风险的运费」。这一项的用意是避免重复分摊。到付运费的风险在承运人身上，所以运费本身要作为独立的分摊主体出现在第二百零八条第三项里；如果货物的分摊价值里还包含这笔运费，就等于同一笔钱被算了两次。所以要从货价里把承运人承担风险的运费减掉。

货物在抵达目的港以前已经售出的，按出售净得金额加上共同海损牺牲的金额计算。已经卖掉的货没有到岸价值可查，就用实际成交净额还原。

旅客行李不分摊。 第二百零八条第二款第二项后面单独一句：旅客的行李和私人物品，不分摊共同海损。这一句夹在货物项和运费项之间，很容易被漏读。它的政策考虑是人道性质——旅客随身物品不属于商业利益，让其分摊共同海损既不合情理，操作上也不可行。但要注意，不分摊不等于不受保护：行李如果因为共同海损措施受损，能不能作为牺牲列入，条文没有正面规定，实务中通常按不属于共同海损处理，理由是它不在分摊主体范围内。

运费。 按承运人承担风险并于航程终止时有权收取的运费，减除为取得该项运费而在共同海损事故发生后、为完成本航程所支付的营运费用，加上共同海损牺牲的金额。注意这里减的是「事故发生后为完成航程支付的营运费用」，与第二百零七条第三项减「本应支付但因牺牲无需支付的营运费用」是两个不同的口径，不要串用。

六、一个完整算例

把上面两套算法串起来，才看得出「两套账」到底怎么分工。下面这个算例的数字经过简化，但算法严格按条文。

事实。 一艘船在航行途中机舱起火，船长下令灌舱灭火，同时把靠近火区的部分货物抛下海。船舶完好价值两千万；灭火造成损坏，实际支付合理修理费三百万，按船龄应扣以新换旧三十万。被抛货物的到岸价为五百万，其中含运费二十万，因抛弃无需支付。本航程运费总额两百万，由承运人承担风险，事故发生后为完成航程又支付营运费用五十万。船舶为修理驶入避难港，额外停留期间支付港口费、船员工资给养、燃料共一百万，由船方垫付。

第一步，算牺牲金额（第二百零七条）。

船舶牺牲金额 ＝ 三百万 － 三十万 ＝ 二百七十万

货物牺牲金额 ＝ 五百万 － 二十万 ＝ 四百八十万

运费牺牲金额 ＝ 零（货物被抛，但运费风险由承运人承担，且本条按运费损失计算，本例中承运人未实际损失运费）

避难港费用属于第二百零三条项下的特殊费用，一百万全额列入。

共同海损总额 ＝ 二百七十万 ＋ 四百八十万 ＋ 一百万 ＝ 八百五十万

第二步，算分摊价值（第二百零八条）。

船舶分摊价值 ＝ 两千万（完好价值）

货物分摊价值 ＝ 四千万（全部货物到岸价）－ 两百万（承运人承担风险的运费）＝ 三千八百万

运费分摊价值 ＝ 两百万 － 五十万（事故后为完成航程支付的营运费用）＝ 一百五十万

分摊价值合计 ＝ 两千万 ＋ 三千八百万 ＋ 一百五十万 ＝ 五千九百五十万

第三步，算分摊比例与各方分摊额。

分摊比例 ＝ 八百五十万 ÷ 五千九百五十万 ≈ 百分之十四点二九

船方分摊 ＝ 两千万 × 百分之十四点二九 ≈ 二百八十五点七万

货方分摊 ＝ 三千八百万 × 百分之十四点二九 ≈ 五百四十二点九万

运费方分摊 ＝ 一百五十万 × 百分之十四点二九 ≈ 二十一点四万

三者相加约等于八百五十万，与共同海损总额一致。

第四步，看各方最终的进出。

船方：贡献了二百七十万牺牲，又垫付了一百万费用，合计应得补偿三百七十万；分摊二百八十五点七万，净收八十四点三万历。

货方：贡献了四百八十万牺牲；分摊五百四十二点九万，净付六十二点九万。

运费方：没有牺牲；分摊二十一点四万，净付二十一点四万。

船方净收的八十四点三万，正好等于货方与运费方净付之和。这就是共同海损的本质：它不创造财富，也不消灭损失，只是把为了共同安全付出的那笔代价，按各方被保住的财产比例重新分配一次。

把算例里的数字换一换，还能看出一个在实务中很要紧的规律：船的分摊价值占比越高，船方自己承担的份额越大。 一艘价值两千万的船配上四千万的货，船方只承担了三分之一的份额；如果货只有五百万，船方就要承担绝大部分。所以船东宣布共同海损时，货方第一反应往往是「你是不是把船价报低了」——因为船价报低，船方分摊比例就低，货方就得多掏。这也是为什么核理算书的第一件事，是核船舶完好价值的评估依据。

七、举证责任在提分摊请求的一方

第二百零五条只有一句话，但方向很关键：提出共同海损分摊请求的一方承担举证责任，证明其损失应当列入共同海损。

这句话有两层含义。第一层是分配举证责任：主张分摊的人要拿出证据，不是被要求分摊的人来证明「你这笔不该列」。第二层是明确举证对象：要证明的不是「发生了事故」，而是「这笔损失符合第二百零二条的定义，应当列入」。这两个证明对象的难度完全不同。

实务中，船方作为宣告方通常要提供一整套材料：共同海损声明、航海日志和轮机日志、海事声明或者船长海事报告、事故经过说明、修理工程单与发票、拖轮与避难港费用单据、货物抛货记录与理货报告、以及由海损理算机构出具的共同海损理算书。货方要核的也正是这一整套：事故是不是真实发生、措施是不是有意且合理、损失是不是直接造成、金额是不是按第二百零七条算的、有没有把迟延损失或者污染费用混进来。

有一条边界要提醒：第二百零五条讲的是列入共同海损的举证责任，不是共同海损事故本身的举证责任。如果货方主张「根本没有发生共同危险，船东是为掩盖自己的过失才宣布共同海损」，那是另一个层面的争点，按一般证据规则处理，不受本条限制。

八、有过错的一方为什么仍然有分摊权

第二百零六条是这一章里最反直觉、也最容易被误读的一条。它说：引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是由航程中一方的过错造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利；但是，非过错方或者过错方可以就这项过错提出赔偿请求或者抗辩。

这句话拆开看是三件事。

第一，分摊权与过错责任是分离的。 哪怕事故是船东自己的过失造成的，船东仍然有权要求货方分摊共同海损。理由是：共同海损算的是「措施带来的代价谁受益谁承担」，而不是「事故责任谁承担」。货确实因为这次措施被保住了，受益了，就要分摊，这与事故是谁引起的无关。

第二，受害方可以另行索赔。 货方分摊之后，如果认为事故是船东过失造成的，可以就过失提出赔偿请求，把分摊出去的钱要回来一部分甚至全部。程序上是两条线：分摊按分摊算，索赔按索赔算。

第三，过错方也可以提出抗辩。 条文用了「或者」——非过错方可以提出赔偿请求「或者」进行抗辩，过错方也可以。这意味着船方在被索赔时，同样可以就货方自身的过错提出抗辩，比如货方申报不实、包装不当。

这一条的实务价值在于它把两类争点分开了。现实中很多共同海损纠纷一上来就纠缠「事故到底是谁的责任」，如果按这一条的分离逻辑，可以先处理分摊、把货放行，责任问题留到后面单独打。这对双方都是效率上的好处，对船方更是——货被扣在港口的每一天都在产生堆存费和船期损失。

不过要注意，这一条的适用前提是「事故可能是由航程中一方的过错造成的」。用「可能」这个词，说明立法者不要求在这一步就查清过错，只要存在这种可能性，就不影响分摊权的行使。这与后面责任认定的证明标准是两回事。

还有一层要与时俱进地看：2025 年修订后，第五十二条第二款把航海过失免责和火灾免责排除在国内海上货物运输之外，也就是说，国内沿海运输中船东再想把驾驶过失造成的损失免掉，已经没有了法律依据。这个变化会直接影响第二百零六条的实际效果——分摊权还在，但分摊之后货方索赔的成功率提高了。关于这一点，海上货物运输承运人责任那一篇有详细拆解，本篇不展开。

九、低报货值的双向后果

第二百零九条针对的是申报环节的不诚信，给出的后果是双向的，而且两边都不利于申报方。

未申报或者谎报的货物。 第一款规定：这类货物应当参加共同海损分摊，但其遭受的特殊牺牲不得列入共同海损。也就是说，货主必须在分摊里出钱，但自己的损失一分钱拿不到。这是比较重的惩罚，因为谎报往往就是为了少分摊，结果反而是多出钱、零补偿。

低报价值的货物。 第二款更细：不正当地以低于货物实际价值作为申报价值的，按照实际价值分摊共同海损；发生共同海损牺牲时，按照申报价值计算牺牲金额。这就是所谓的「高进低出」：分摊的基数用大的（实际价值），补偿的基数用小的（申报价值）。

举个数字。实际价值一千万的货，申报成六百万。分摊时按一千万的基数算，货主要多掏；万一这批货因为共同海损措施全损，补偿只按六百万算，损失四百万。两头都亏。

这一条与提单记载、保险金额的关系很紧。实务中货主低报价值的动机通常有两个：少交运费（运费按价值或者等级计收）、少交保险费。但这两个动机在共同海损面前都会反噬。所以对货主而言，如实申报不只是合规问题，也是自我保护。

十、利息、保证金与担保

利息。 第二百一十条规定，对共同海损特殊牺牲和垫付的共同海损特殊费用，应当计算利息。理由很实际：牺牲和垫付发生在事故当时，分摊款要等理算完成才收得回来，中间可能隔一年半载，这段时间的资金占用必须补偿。条文只规定了「应当计算」，没有规定利率和起算日，实务中由理算规则确定，通常从牺牲或者垫付之日起算到理算书作出之日。

担保。 第二百一十一条第一款规定，经利害关系人要求，各分摊方应当提供共同海损担保。这一句是船方最常用的抓手：宣布共同海损之后，船方可以要求货方在提货前提供担保，否则可以不放货。这里的法律基础与承运人的留置权是两套机制，实务中常常同时使用。

保证金。 第二款规定了保证金这种担保形式的特殊处理：以保证金方式提供的担保，应当交由海损理算机构以保管人名义存入银行。注意两个要点：钱不是交给船东，而是交给理算机构；理算机构是以保管人身份持有，不是以自己名义取得所有权。这个设计是为了防止船方直接把保证金挪作他用。

保证金不影响最终责任。 第三款明确：保证金的提供、使用或者退还，不影响各方最终的分摊责任。这一句的意思是，交保证金只是提供一个资金保障，不等于承认分摊金额；理算书出来之后如果算出的数比保证金少，多交的部分要退；如果多，还要补。

实务中常见的争议是：船方要求的担保金额远高于初步理算的金额，货方认为这是变相扣押货物。这时候可以要求船方提供初步理算依据，或者按第二百一十一条第一款后半段的逻辑主张担保金额应当合理。如果协商不成，可以申请海事法院处理，这部分程序在海事诉讼特别程序法里有专门规定。

十一、理算规则：约定优先，没约定才回到法条

第二百一十二条是这一章的收尾条款，也是实务中决定算账口径的一句话：共同海损理算，适用合同约定的理算规则；合同没有约定的，适用本章的规定。

这句话确立了约定优先的原则。提单、租船合同、运输合同里常见的表述是「共同海损按北京理算规则理算」或者「按某某规则理算」。一旦约定了，理算就按那套规则走，本章的规定退到补充位置。

这带来一个必须提醒的问题：约定优先不等于可以排除强制性规定。 如果约定的理算规则与本章的强制性内容冲突，比如约定了把迟延损失也列入共同海损，这种约定能不能生效？从条文看，第二百零二条第二款、第三款用的是「不得列入」，属于禁止性表述，不是任意性规范，当事人不能通过约定把不能进账的项目变成能进账。第二百零四条关于代替费用上限的规定，性质类似。相反，利息的利率、理算的具体程序、单证的格式这些，属于可以约定的范围。

还有一层：约定了外国理算规则，但争议在中国法院审理，法院仍要按中国法律的强制性规定审查理算结果。理算书在诉讼中是证据，不是裁决，法院有权不采信其中违反法律强制性规定的部分。

十二、对照表

判断要件牺牲金额（第二百零七条）分摊价值（第二百零八条）
回答的问题要件你为共同安全贡献了多少你因为这次措施被保住了多少
在算式中位置要件加项，进入共同海损总额分母，决定分摊比例
船舶算法要件合理修理费减以新换旧扣减额；未修理按贬值且不超过估计修理费；全损按完好价值减不属于共同海损的修理费和受损后价值的余额航程终止时完好价值减不属于共同海损的损失；或者实际价值加牺牲金额
货物算法要件装船时价值加保险费加运费，减因牺牲无需支付的运费；损坏已售按与净得差额装船时价值加保险费加运费，减不属于共同海损的损失和承运人承担风险的运费；已售按净得加牺牲金额
运费算法要件运费损失金额减因牺牲无需支付的营运费用有权收取的运费减事故后为完成航程支付的营运费用，加牺牲金额
旅客行李要件条文未正面规定，实务中一般不列入明文不分摊
举证责任要件由提出分摊请求的一方证明同左，分摊价值由主张方提供评估依据
常见错误要件把船期损失、行市损失、污染费用算进来把牺牲金额当成分摊价值，导致分母过小

再看一张「能进与不能进」的清单：

项目能否列入共同海损依据
为灭火主动灌水造成的货物湿损能第二百零二条第一款，有意合理措施的直接后果
主动抛弃的货物能同上，按第二百零七条第二项算金额
避难港额外停留期间的港口费、船员工资给养、燃料能第二百零三条
为修理卸载、储存、重装、搬移货物的费用能第二百零三条
代替进港修理而雇拖轮的费用能，但不超过被代替费用第二百零四条
船期损失、少赚的营运收入不能第二百零二条第二款
货物晚到造成的行市损失不能第二百零二条第二款
因延误向下游买家支付的违约金不能第二百零二条第二款兜底的间接损失
船舶、货物泄漏污染物造成的损失与清污费用不能第二百零二条第三款
单独海损（非为共同安全的意外损失）不能不符合第二百零二条第一款定义
救助报酬不走共同海损，按救助章单独结算两套制度分开

十三、边界与不适用

第一，本篇只讲海商法第十章，不涉及共同海损纠纷的诉讼程序。 共同海损案件的审理在《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》里有专门一节，包括免于提供担保、理算书的证据效力、当事人对理算结果的异议处理等，这些内容本篇不展开，另篇专讲。

第二，本篇不涉及共同海损与海上保险的赔付关系。 船货双方投保之后，共同海损分摊款往往由保险人承担，涉及险别、免赔额、施救费用与共同海损分摊的区分等问题。这类问题按保险合同和保险法处理，不在本章范围内。

第三，本篇的算例经过简化，不能直接套用于真实理算。 真实理算要考虑以新换旧的具体扣减比例、船舶与货物的分部估价、多处港口的分段费用、利息的分段计算、以及理算规则的具体条文。算例的作用是说明算法结构，不是给出可用的数值。

第四，本篇不覆盖国际公约与国际惯例的适用问题。 涉外共同海损可能涉及《1974 年约克-安特卫普规则》及其后续修订版本的适用，这取决于合同约定和涉外关系法律适用的规则，本篇不展开。

第五，本篇不判断具体案件中共同海损是否成立。 成立要件的判断需要结合航海日志、事故调查报告、措施的必要性与合理性等具体证据，个案结论差异很大。本篇只讲算账规则，不提供成立与否的结论。

第六，本篇不涉及共同海损与海事赔偿责任限制的交叉。 有一个必须知道的点：第二百一十七条第一项明确规定，对救助款项或者共同海损分摊的请求，不适用赔偿责任限制。也就是说，责任限制那一章算出来的限额，管不到共同海损分摊。这个交叉点在责任限制那一篇里有专门说明。

本文所引条文以《中华人民共和国海商法》（2025 年 10 月 28 日第十四届全国人民代表大会常务委员会第十八次会议修订，自 2026 年 5 月 1 日起施行）第二百零二条至第二百一十二条为准。共同海损的成立与分摊金额，最终以合同约定的理算规则、海损理算机构出具的共同海损理算书以及受理争议的法院认定为准。本文不构成正式法律意见。

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