承运人责任是海商法第四章第二节的内容，第四十七条至第六十六条共二十条，是整部法律条文最密的一块。这一节要回答的问题很集中：承运人从什么时候开始对货负责、负到什么程度、哪些情况下不赔、赔多少封顶。新法在这一块有两处结构性变化，都指向同一个方向：国内沿海运输的承运人责任比国际运输更重。
搜「承运人责任」的人，问的多是几句很急的话：货在码头堆场坏了算谁的、集装箱货和散货的责任期间为什么不一样、船开出去才发现主机有毛病算不算不适航、火灾烧了货能不能全免、迟延交付怎么算、赔偿是不是每件只赔几百块。
这一篇讲清五件事：两种责任期间的起止点、适航义务的时间界限与双轨制、十二项免责及其两项对国内运输不适用、赔偿额与赔偿限额的计算、承运人与实际承运人的责任分配。最后说明哪些问题本篇不涉及。
先看这几个要点
- 责任期间分两种（第四十七条）：集装箱装运的货物，从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止；非集装箱装运的货物，从货物装上船时起至卸下船时止。两种都以「货物处于承运人掌管之下」为实质标准。
- 非集装箱的责任可以协议扩展：第四十七条第二款允许承运人就装船前和卸船后的责任达成协议。集装箱货没有这一款，因为它的期间已经覆盖到交付。
- 适航义务的时间界限是「开航前和开航当时」（第四十八条第一款），不是整个航程。这是国际航线的规则。
- 国内沿海运输要全程适航：第四十八条第二款明确，国内海上货物运输的承运人还应当在航程中尽到前款义务。这一款是新增的，把沿海运输的适航义务从开航前延伸到整个航程。
- 十二项免责（第五十二条第一款）：航海过失、火灾、天灾与海上危险、战争与海盗恐怖活动、政府行为与检疫与司法扣押、罢工、海上救助、托运人收货人行为、货物自然特性与固有缺陷、包装不当与标志不清、潜在缺陷、其他无过错原因。
- 第一项与第二项不适用于国内海上货物运输（第五十二条第二款）。也就是航海过失免责和火灾免责，在沿海运输里不能用。这一点是本次修订最重要的变化之一。
- 免责的举证责任在承运人，但火灾一项除外（第五十二条第三款）。
- 迟延交付有明确定义（第五十一条）：未在明确约定的期限内交付；国内运输未在合理期限内交付也构成迟延交付。期限届满六十日内仍未交付，可以认为货物已经灭失。
- 赔偿限额是双轨取高（第五十七条）：每件或者其他货运单位 666.67 计算单位，或者按毛重每千克 2 计算单位，取较高的。托运人申报价值并载明提单，或者另行约定更高限额的，从其约定。
- 迟延交付的限额是运费数额（第五十八条）。灭失、损坏、迟延同时发生时，按第五十七条的限额。
- 故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为，丧失责任限制（第六十条）。注意「轻率」这个标准，比一般说的重大过失更容易被认定。
- 实际承运人与承运人承担连带责任（第六十四条），赔偿总额不超过一个限额（第六十五条）。
一、条文原文
- 《中华人民共和国海商法》第四十七条
- 承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当承担赔偿责任。
- 前款规定，不影响承运人就非集装箱装运的货物在装船前和卸船后所承担的责任达成任何协议。
- 《中华人民共和国海商法》第四十八条
- 承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、船舶其他载货处所以及承运人提供的载货集装箱适于并能安全收受、载运和保管货物。
- 国内海上货物运输的承运人，还应当在航程中尽到前款义务。
- 《中华人民共和国海商法》第五十一条
- 货物未能在明确约定的期限内，在约定的卸货港交付的，构成迟延交付；国内海上货物运输中，货物未能在合理期限内交付的，也构成迟延交付。
- 除依照本章规定承运人不承担赔偿责任的情形外，由于承运人的过错，致使货物因迟延交付而灭失、损坏或者遭受其他经济损失的，承运人应当承担赔偿责任。
- 承运人未能在本条第一款规定的期限届满六十日内交付货物，有权对货物灭失提出赔偿请求的人可以认为货物已经灭失。
- 《中华人民共和国海商法》第五十二条
- 在责任期间货物发生的灭失、损坏，或者迟延交付是由于下列原因之一造成的，承运人不承担赔偿责任：
- （一）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过错；
- （二）船上火灾，但是由于承运人本人的过错所造成的除外；
- （三）天灾，海上或者与海相通的可航水域的危险或者意外事故；
- （四）战争或者武装冲突、海盗或者恐怖活动；
- （五）政府或者主管部门的行为、检疫限制，或者非因承运人、实际承运人或者其受雇人、代理人原因引起的司法扣押；
- （六）罢工、停工或者劳动受到限制；
- （七）在海上或者与海相通的可航水域救助、企图救助人命或者财产；
- （八）托运人、货物所有人、收货人或者他们的受雇人、代理人的行为；
- （九）货物的自然特性或者固有缺陷；
- （十）货物包装不当或者标志欠缺、不清；
- （十一）经谨慎处理仍不能发现的船舶潜在缺陷；
- （十二）非由于承运人、实际承运人或者其受雇人、代理人的过错造成的其他原因。
- 前款第一项、第二项不适用于国内海上货物运输。
- 承运人依照本条第一款规定免除赔偿责任的，除第二项规定的原因外，应当承担举证责任。
- 《中华人民共和国海商法》第五十七条
- 承运人对货物灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，或者按照货物毛重计算，每千克为2计算单位，以其中赔偿限额较高的为准。但是，托运人在货物装运前已经申报其性质和价值并在提单中载明，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。
- 货物用集装箱、货盘、车辆或者类似装运器具集装的，提单中载明装在此类装运器具中的货物件数或者其他货运单位数，视为前款规定的货物件数或者其他货运单位数；未载明的，每一装运器具视为一件货物或者一个其他货运单位。
- 装运器具不属于承运人所有或者非由承运人提供的，装运器具本身应当视为一件货物或者一个其他货运单位。
二、责任期间：两种起止，一个实质标准
第四十七条把责任期间分成两种，分界点是装运方式。
集装箱装运的货物：从装货港接收货物时起，至卸货港交付货物时止。 这一段的实质是「货物处于承运人掌管之下的全部期间」。所以承运人在堆场收货那一刻起就要负责，到在目的地交付给收货人那一刻止。中间包括堆存、装船、海运、卸船、堆存、交付。
非集装箱装运的货物：从货物装上船时起，至卸下船时止。 也就是通常说的「钩至钩」。散货、件杂货、重大件走这一档。装船前和卸船后的期间，原则上不在承运人责任期间内。
为什么这样分？集装箱运输的交接方式是场到场、门到门，承运人全程掌控；散货件杂货的交接方式传统上是船边交接，装前卸后由托运人、收货人自己负责。这个区分沿用了国际公约的做法。
第二款给非集装箱货留了口子。 承运人可以就装船前和卸船后的责任达成任何协议，可以加重也可以减轻。实务中常见的是「码头收货至装船」「卸船至仓库」的延伸条款。有约定按约定，没约定就落回钩至钩。
集装箱货为什么没有这一款。 因为它的责任期间已经覆盖到交付，不存在「装前卸后」的空白段。但要注意一个实务细节：如果承运人只负责港到港，收货人自己安排内陆运输，那么在内陆段发生的货损不属于承运人责任期间；如果承运人签的是门到门多式联运单证，内陆段也在责任期间内，但要看法条第五节的特别规定。
「掌管」是实质标准。 条文反复用「货物处于承运人掌管之下」。这意味着即使在某一段承运人委托了第三方作业（比如委托码头公司堆存），只要货物仍在其掌管之下，责任期间不中断。反过来，如果货物已经交付收货人，即使还在港口区域内，也不再是承运人掌管。
三、适航义务：开航前与开航当时，沿海要全程
第四十八条是承运人责任的基石。它规定：承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、船舶其他载货处所以及承运人提供的载货集装箱适于并能安全收受、载运和保管货物。
这条包含三层内容，通常叫「适航三要素」。
第一层，船舶本身适航。 船体、主机、辅机、舵系、锚系、导航设备处于良好状态，能抵御预定航次的通常风险。
第二层，妥善配备船员、装备船舶、配备供应品。 船员要有相应证书、数量足够、身体条件符合；装备包括海图、航行通告、消防救生设备；供应品包括燃油、淡水、食品。这三项任何一项缺失都可能构成不适航。
第三层，货舱适货。 货舱、其他载货处所、承运人提供的集装箱要适于并能安全收受、载运和保管货物。冷藏舱的制冷系统故障、货舱不清洁有残留物、舱盖水密性不足，都属于不适货。
时间界限是「开航前和开航当时」。 这是国际航线的规则。开航之后，如果船舶出现新的缺陷导致货损，承运人不承担不适航责任，但可能落入第五十二条第一款第十一项「经谨慎处理仍不能发现的船舶潜在缺陷」的免责，或者第十二项的其他无过错原因。
第二款是新增的，只针对国内海上货物运输：还应当在航程中尽到前款义务。 也就是说，沿海运输的承运人不仅要保证开航前和开航当时适航，整个航程中都要维持适航状态。中途主机故障、中途发现货舱渗漏，沿海承运人不能说「开航时是好的」就免责。
这一款的立法意图很清楚：沿海航程短、岸基支持近、检修条件好，把适航义务延伸到全程是可行的；国际航线航程长、中途港口条件不一，硬要求全程适航不现实。
「谨慎处理」是行为标准，不是结果标准。 承运人证明自己已经尽到谨慎处理（比如按规程检修、有检验记录、按船级社要求维护），即使船舶后来出了缺陷，也不构成违反适航义务。反过来，没做应有的检修，即使缺陷是隐蔽的，也可能被认定未尽谨慎处理。
四、十二项免责：两项对国内运输不适用
第五十二条第一款列了十二项免责事由，这是承运人最主要的抗辩武器。逐项看。
第一项，航海过失。 船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过错。注意是「驾驶船舶或者管理船舶」，不包括管理货物。管货的过失不能免责，这一区分是海商法的核心分界。
第二项，火灾。 船上火灾，但因承运人本人过错造成的除外。注意「承运人本人」这个限定：船员过失引起的火灾可以免责，承运人自己（比如公司管理层）的过错引起的火灾不能免责。
第三项，天灾与海上危险。 天灾，海上或者与海相通的可航水域的危险或者意外事故。这一项覆盖面很宽，台风、巨浪、暗礁、意外搁浅都可能落入。
第四项，战争、武装冲突、海盗、恐怖活动。 这一项新增了「海盗或者恐怖活动」的表述，反映的是近年来海盗与恐怖袭击的现实风险。
第五项，政府行为、检疫限制、司法扣押。 司法扣押有一个限定：非因承运人、实际承运人或者其受雇人、代理人原因引起的。因承运人自己的债务被扣押，不能免责。
第六项，罢工、停工、劳动受到限制。 港口罢工、装卸工人停工都算。
第七项，海上救助。 在海上或者与海相通的可航水域救助、企图救助人命或者财产。这一项与第五十条第二款的合理绕航对应。
第八项，托运人、货物所有人、收货人或者他们受雇人、代理人的行为。 比如托运人申报不实、收货人延迟提货。
第九项，货物的自然特性或者固有缺陷。 比如粮食发热、水果腐烂、矿粉液化。
第十项，包装不当或者标志欠缺、不清。 这一项在实务中很常见，包装不符合货物性质、唛头无法识别都算。
第十一项，经谨慎处理仍不能发现的船舶潜在缺陷。 注意「经谨慎处理仍不能发现」这个限定，与第四十八条的谨慎处理标准衔接。
第十二项，其他无过错原因。 兜底条款，要求证明承运人、实际承运人及其受雇人、代理人都没有过错。
第二款是本次修订的关键：第一项、第二项不适用于国内海上货物运输。
这句话的意思是：沿海运输中，承运人不能以「船员驾驶船舶有过错」和「船上火灾」为由免责。航海过失免责和火灾免责这两项海商法特有的抗辩，只在国际航线上可用。
为什么这样改？因为航海过失免责是海商法为鼓励航运业发展而设的历史产物，随着航海技术进步和保险普及，其正当性在国际上一直受质疑。国内沿海运输航程短、救助方便、风险可控，继续保留这两项免责对货主不公平。新法把这两项从沿海运输里拿掉，等于让沿海承运人承担更接近一般承运人的责任。
这一改动对实务的直接影响。 沿海运输货损纠纷中，承运人经常以「船员操作失误导致搁浅」「船上电路短路起火」抗辩免责。2026 年 5 月 1 日之后，这两类抗辩在沿海运输中不再成立，承运人只能转而证明自己没有过错，或者援引其他十项免责事由。举证难度大幅上升。
举证责任在承运人，火灾一项除外。 第三款规定：承运人依照第一款免除赔偿责任的，除第二项（火灾）的原因外，应当承担举证责任。火灾一项为什么除外？因为火灾发生在船上，烧毁的往往正是证据，要求承运人证明火灾原因过于苛刻。所以火灾情形下，索赔人要证明承运人本人有过错，才能打破免责。
五、迟延交付：三种情形与六十日视为灭失
第五十一条是新增内容较多的一条。
第一款给了两种迟延交付的定义。 国际运输：货物未能在明确约定的期限内，在约定的卸货港交付，构成迟延交付。国内运输：未能在合理期限内交付，也构成迟延交付。
注意国际运输要求「明确约定」的期限。没有约定交付期限的，不构成迟延交付，只能看是否构成不合理的绕航或者管货过失。国内运输则宽一些，没有明确约定时按「合理期限」判断，合理期限要考虑航线、船型、季节、港口条件。
第二款讲赔偿责任。 除依法免责的情形外，由于承运人的过错致使货物因迟延交付而灭失、损坏或者遭受其他经济损失的，承运人应当承担赔偿责任。注意这里的因果链：迟延交付导致货物灭失（比如季节性货物错过销售期腐烂）、损坏（比如冷藏货因延迟变质）、其他经济损失（比如市价下跌）。
第三款是六十日视为灭失的规则。 承运人未能在第一款规定的期限届满六十日内交付货物，有权对货物灭失提出赔偿请求的人可以认为货物已经灭失。
这一款的实务价值很大。货物迟迟不到，收货人不知道是丢了还是压在某个港口，无法启动索赔程序。有了这一款，期限届满六十日就可以按灭失索赔，不必无限期等待。按灭失索赔之后，如果货物后来找到了，怎么处理？法条没写，实务中一般由承运人通知索赔人，索赔人可以选择接受货物并退还赔款，或者拒绝接受。
六、赔多少：实际价值、赔偿限额、双轨取高
货物损失的计算分两步：先算实际损失，再用赔偿限额封顶。
第一步算实际价值，第五十六条规定得很细。 货物灭失的赔偿额按货物的实际价值计算；货物损坏的赔偿额按货物受损前后实际价值的差额或者修复费用计算。
实际价值怎么定？按交货地交付时的市场价格计算；不能确定的，按装船时的价值加保险费加运费计算。这两种算法有先后顺序：能用市场价的用市场价，不能用才用成本加成。
还要减去因货物灭失或者损坏而少付或者免付的有关费用，比如没付的关税、没付的运费、没发生的保险费。
第二步用限额封顶，第五十七条。 每件或者其他货运单位 666.67 计算单位，或者按毛重每千克 2 计算单位，取较高的。
「计算单位」是国际货币基金组织的特别提款权。折算成人民币按判决日的汇率。为什么用计算单位而不用人民币？因为海上运输是国际业务，用统一的记账单位可以避免各国货币波动带来的差异。
取高规则的实际意义。 一件货物重 500 千克、价值 10 万元，按件算 666.67 计算单位（按 1 计算单位约 9.5 元人民币估算，约 6,300 元），按重量算 500 千克乘 2 计算单位等于 1,000 计算单位（约 9,500 元），取高的 9,500 元。如果这件货重 5,000 千克，按重量算 10,000 计算单位（约 95,000 元），远高于按件算。
所以重货、低值大宗货适合按重量算，轻货、高值货适合按件算。索赔时要两种都算一遍，取高的。
集装箱货的件数怎么数，第五十七条第二款、第三款给了规则。 提单载明箱内件数的，按载明的件数算；没载明的，每个集装箱视为一件。装运器具不属于承运人所有或者非承运人提供的，装运器具本身也算一件。
这一条对集装箱货索赔影响极大。一个集装箱装 1,000 箱电子产品，提单载明 1,000 件，限额是 1,000 乘 666.67 计算单位；如果提单只写「一个集装箱」，限额就只有 666.67 计算单位。差 1,000 倍。所以托运人务必在提单上载明箱内件数。
突破限额有两条路。 一是托运人在装运前申报货物性质和价值并在提单中载明（第五十七条第一款的但书）；二是承运人与托运人另行约定更高的限额。第一条路要求「装运前申报」加「提单载明」两个动作，缺一不可。
迟延交付的限额单独计算，第五十八条：为所迟延交付的货物的运费数额。 这个限额比货损限额低得多。如果灭失、损坏、迟延同时发生，按第五十七条的限额，不叠加。
七、丧失责任限制：故意与轻率
第六十条是一条容易被低估的条款。它规定：经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援用第五十七条或者第五十八条限制赔偿责任的规定。
这里的关键词是「轻率」。 条文的完整表述是「明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为」，包含两个要素：一是明知可能造成损失，二是仍然轻率地做或者不做。
这不是一般的过失，也不是一般说的重大过失，而是一种「知道有风险还不在乎」的心态。比如明知舱盖水密性差仍开航、明知冷藏舱温度异常仍不检修、明知货物怕潮仍装在露天甲板。
举证责任在索赔人。 要打破责任限制，索赔人必须证明承运人存在这种心态，不能只证明有损失。这在实务中很难，通常要靠往来函件、内部邮件、检验报告、船员的陈述来推断。
第二款把这一规则延伸到受雇人和代理人。 承运人的受雇人、代理人有这种行为，他们自己也不能援用责任限制。这一款与第五十九条第二款的喜马拉雅条款配合：一般情况下受雇人、代理人可以援用承运人的抗辩和限额，但有故意或者轻率行为的除外。
八、承运人与实际承运人：谁是被告、怎么赔
第四十四条第二项定义了实际承运人：接受承运人委托或者转委托，实际履行本法第四十九条规定的全部或者部分承运人义务的人。第四十九条就是管货义务那一条。
第六十一条确立承运人对全程负责。 承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履行的，承运人仍然应当对全部运输负责，并对实际承运人及其受雇人、代理人在受雇或者受委托范围内的行为负责。
第六十一条第二款给了一个免责口子。 如果合同明确约定特定的部分运输由承运人以外的指定实际承运人履行，合同可以同时约定该区段承运人不承担赔偿责任，但必须在提单中载明；未载明的，不得对抗善意第三人。这就是通常说的「分段免责条款」，援引的条件很严：合同明确约定、指定了实际承运人、提单载明。
第六十二条把本章适用于实际承运人。 也就是说，实际承运人也可以援用免责事由和责任限制，也受同样的义务约束。
第六十四条是连带责任。 承运人与实际承运人均负有赔偿责任的，在此项责任范围内承担连带责任。收货人可以任选一个起诉，也可以一起起诉。
第六十五条是总额控制。 分别向承运人、实际承运人及其受雇人、代理人索赔的，赔偿总额不得超过一个限额。这一条防止索赔人重复获赔。
第六十六条保留了相互追偿。 承运人和实际承运人之间的责任分担，按他们之间的合同处理，不影响对外承担连带责任。
实务中的起诉策略。 收货人通常起诉签发提单的承运人，因为合同关系明确、资力可查。如果承运人是无船承运人、资力薄弱，可以同时起诉实际承运人（船公司），利用连带责任规则。但要注意：起诉实际承运人需要证明它是第四十四条第二项意义上的实际承运人，不是单纯的港口作业人或者货代。
九、对照表：承运人责任的判断要件
| 判断要件 | 国际海上货物运输 | 国内海上货物运输 |
|---|---|---|
| 责任期间要件 | 集装箱：接收至交付；非集装箱：装上船至卸下船 | 同左 |
| 适航义务要件 | 开航前和开航当时谨慎处理（第四十八条第一款） | 开航前、开航当时及整个航程（第四十八条第二款） |
| 航海过失免责要件 | 可以援用（第五十二条第一款第一项） | 不得援用（第五十二条第二款） |
| 火灾免责要件 | 可以援用，承运人本人过错除外 | 不得援用（第五十二条第二款） |
| 其他十项免责要件 | 可以援用 | 可以援用 |
| 免责举证要件 | 承运人举证，火灾一项由索赔人举证承运人本人过错 | 同左，但前两项免责本身不适用 |
| 迟延交付认定要件 | 未在明确约定期限内交付 | 未在合理期限内交付，或者未在约定期限内交付 |
| 视为灭失要件 | 期限届满六十日仍未交付 | 同左 |
| 赔偿额计算要件 | 交货地市场价，不能确定时按装船价加保险费加运费 | 同左 |
| 赔偿限额要件 | 每件 666.67 计算单位或每千克 2 计算单位，取高 | 同左 |
| 突破限额要件 | 装运前申报价值并载明提单，或者另行约定更高限额 | 同左 |
| 丧失限额要件 | 故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或不作为 | 同左 |
| 主体责任要件 | 承运人对全程负责，与实际承运人连带 | 同左 |
十、边界与不适用
第一，本篇只讲第四章第二节。 托运人责任（第六十七条至第七十二条）、运输单证与提单（第七十三条至第八十一条）、电子运输记录（第八十二条至第八十六条）、货物交付（第八十七条至第九十五条）、合同变更解除（第九十六条至第九十九条）、多式联运（第一百条至第一百零四条）各有专篇。
第二，本篇不涉及海上旅客运输。 旅客运输是第五章，责任基础、赔偿限额、行李损失的规则与货物运输不同。
第三，20 总吨以下小型船艇不适用。 这类船不属于海商法上的船舶，其运输责任按民法典合同编和国内水路运输法规处理。
第四，本篇的赔偿限额是海商法限额，不是实际赔付额。 实际赔付要看实际损失、责任比例、免赔约定。限额只是封顶，不是标准。
第五，本法第五十二条的免责不影响共同海损分摊。 承运人即使对货损免责，在共同海损中仍可能要按照分摊规则承担牺牲与费用的分摊。
第六，本文不涉及保险赔付。 货主投保货物运输险，保险人赔付后取得代位求偿权，再向承运人追偿。保险赔付与承运人责任是两条线，本篇只讲后者。
本文所引条文以《中华人民共和国海商法》（2025 年 10 月 28 日第十四届全国人民代表大会常务委员会第十八次会议修订，自 2026 年 5 月 1 日起施行）第四十三条至第六十六条为准。「计算单位」指国际货币基金组织的特别提款权，折算人民币按有权机关公布的汇率。文中关于限额的举例仅用于说明取高规则，不对应任何真实案件。本文不构成正式法律意见。