从建造到拆解：一条船的绿色生命线与三道硬禁令

船舶拆解是船舶污染防治链条的末端，也是最容易出事的环节。一条十万吨的旧船，拆解前舱里可能还有残油、油泥、石棉、含多氯联苯的电容器、含汞的仪表、含有机锡的防污漆。这些东西在拆解过程中一旦失控，全部进入滩涂和海水。第三百八十八条用三道禁令把这一环管住，第三百八十七条的有害材料清单制度则为拆解提供了信息基础。第三百八十九条和第三百九十条向前延伸，管的是船在服役期间的能效与排放。

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先看这几个要点

一、条文原文

二、有害材料清单：一份船的生命周期档案

第三百八十七条建立的是「名录加清单」的双层制度。

名录：管什么材料

第一款的义务主体是国家海事管理机构，任务是组织制定中国籍船舶禁止或者限制安装和使用的有害材料名录。

名录管的是船舶上可能有毒有害的材料。典型的有：石棉（隔热保温材料）、多氯联苯（电容器、变压器）、消耗臭氧层物质（制冷剂、灭火剂）、有机锡化合物（防污底漆）、汞（温度计、压力表）、铅（蓄电池、配重）、多溴联苯（阻燃材料）。

这个名录的国际背景是《船舶安全与环境无害化回收国际公约》（通称香港公约）。公约要求船舶持有有害材料清单，限制或者禁止特定有害材料的使用，为拆解提供信息。我国是公约缔约方。

清单：船上要有一份

第二款的义务主体有三类：船舶修造单位、船舶所有人、经营人、管理人。

这里有一个细节值得注意：条文写「船舶所有人、经营人、管理人」，是三个并列的主体。这三个主体在船舶控制上的角色不同——所有人是产权方，经营人负责营运，管理人负责安全管理（可能是代管公司）。三方都要对清单负责，谁都不能推。

清单的内容通常包括三部分：第一部分是船上的有害材料清单，列明每种材料的名称、位置、数量、重量；第二部分是船舶结构清单，列明舱室布置、管线走向（便于拆解时定位）；第三部分是声明，确认清单内容属实。

清单是动态的。建造时要建立，营运中更换设备、维修要更新，拆解前要形成最终版本。持续更新这四个字，意味着清单不是建一次就完事。

交接：拆解前必须提供

「在船舶拆解前提供给从事船舶拆解的单位。」

这一句是清单制度的落点。拆解方拿到清单，才知道这条船哪里有石棉、哪里有多氯联苯、哪里要特别防护。没有清单，拆解方只能凭经验摸索，风险极高。

实务中常见的问题是清单与实船不符。船舶转手多次，维修记录不全，清单没有更新，实际船上的材料与清单对不上。这时拆解方的处境很麻烦：按清单准备防护，实际有清单上没有的东西；按实际情况处理，又没有依据。

这个问题的解决要靠两头：船东如实更新，拆解方进场核查。核查发现不符，要么要求船东补充，要么按最严格的假设处理。

三、船舶拆解：三道禁令与一个转型

第三百八十八条是这一组里最硬的一条，三句话，三个层次。

第一层：拆解方的污染防治义务

「从事船舶拆解的单位，应当采取有效的污染防治措施，在船舶拆解前将船舶污染物减至最小量，对拆解产生的船舶污染物、废弃物和其他有害物质进行安全与环境无害化处置，防止污染海洋环境。」

四项义务，有先后顺序。

措施。污染防治措施包括：拆解场地的围挡与防渗、雨污分流、油污收集、粉尘控制、噪声控制、危废暂存设施。

减量。「拆解前将船舶污染物减至最小量」——先清舱、除气、抽残油、清除油泥、移除危险品，再动切割。这一步是「最小量」的实现方式。不先清就切，一切割就起火、一破舱就泄漏。

处置。拆解产生的船舶污染物、废弃物、其他有害物质，要安全与环境无害化处置。处置要有资质、有台账、有去向。危废要按危废管理，一般固废按固废管理，石棉要按石棉的专业规范处理。

防止污染。这是总要求，前三个动作都是为了它。

第二层：部件不得入水

「拆解的船舶部件不得入水。」

这一句很具体。拆船时切割下来的钢板、管段、设备，如果不慎掉进水里，就等于把污染物直接送进了海里。掉落的部件上可能还带着油污、防污漆、石棉。

这一句也是对某些作业方式的否定——把船拖到浅水区，一边拆一边让部件落水，或者把船体部分沉入水中方便切割，都不行。

第三层：禁止冲滩

「禁止采取冲滩方式在海岸进行船舶拆解作业。」

冲滩拆船是行业里历史最久、成本最低、污染最重的做法：把旧船开足马力冲上滩涂，趁高潮位搁浅，退潮后在滩上切割。钢板、废料、油污、石棉直接落在滩涂上，涨潮时污染物随水扩散。

这种做法在南亚的部分国家曾经形成产业，我国在 2000 年代就明令禁止。法典第三百六十三条从「禁止建厂」的角度禁，第三百八十八条第二款从「禁止作业」的角度禁，两条合起来，把冲滩拆船彻底堵死。

从冲滩到码头：一场产业转型

与禁令相配套的，是拆解方式的转型：从滩涂拆解转向码头拆解、船坞拆解。

码头拆解是在专用拆解码头上作业，有围挡、有防渗地面、有油污收集、有吊装设备，污染物不会直接落水。船坞拆解是进干船坞作业，控制条件更好，成本也更高。

转型的难点在成本。码头拆解、船坞拆解的投入大、周期长，与冲滩拆解的成本差距可能达到数倍。如果没有严格的执法与市场约束，低成本的违法方式就会挤出合规方式。这也是为什么禁令要写得这么绝对。

四、能效与岸电：绿色航运的四个层次

第三百八十九条是这一组里唯一带「倡导」「鼓励」字样的条文，但它的义务结构并不软。

层次一：船舶的能效义务

「船舶应当按照国家规定采取有效措施提高能效水平。」义务主体是船舶，义务内容是提高能效，「按照国家规定」是引致条款。

国际上有船舶能效设计指数与船舶能效管理计划的要求，国内也有相应的规范。措施包括：优化船体线型、采用高效主机、余热回收、螺旋桨优化、航速优化、污底清理。

层次二：政策导向

「倡导绿色低碳智能航运，鼓励船舶使用清洁低碳能源，淘汰高耗能高排放老旧船舶，减少温室气体和大气污染物的排放。」

这一句是政策宣示，三项内容：清洁低碳能源（液化天然气、甲醇、氨、氢、电池）、淘汰老旧船、减少排放。这些是倡导性的，不设罚则，但会通过其他制度落地（比如排放控制区、港口准入、财政补贴）。

层次三：岸电设施的计划义务

「沿海县级以上地方人民政府应当制定港口岸电、船舶受电等设施建设和改造计划，并组织实施。港口岸电设施的供电能力应当与靠港船舶的用电需求相适应。」

这一句里有两个「应当」，都是硬义务。

第一个「应当」是制定计划并组织实施。义务主体是沿海县级以上地方政府。

第二个「应当」是供电能力与用电需求相适应。这是一个匹配性要求，实质是要求岸电设施建够、建对。

为什么专门写这一句？因为岸电的实践痛点是「建了用不了」。有的港口建了岸电桩，但电压等级不对、接口不匹配、容量不够，船靠上来接不上。相匹配性要求，就是针对这个问题。

层次四：财政支持

「国务院和沿海县级以上地方人民政府对港口岸电设施、船舶受电设施的改造和使用，以及清洁低碳能源动力船舶的建造等按照规定给予支持。」

支持的方式包括补贴、电价优惠、优先靠泊。这一款为财政政策提供了法律依据。

岸电的经济账一直是难题：港口建岸电要投入，船东改受电设施要投入，用岸电的电价可能比烧油贵。三方都缺乏动力，就要靠政策撬动。

五、排放控制区：划片加严

第三百九十条是一条授权条款：「国务院交通运输主管部门可以划定船舶污染物排放控制区。进入控制区的船舶应当符合船舶污染物排放相关控制要求。」

两层结构：授权划定、划定后的义务。

授权主体是国务院交通运输主管部门（交通运输部），不是生态环境部门。这与船舶大气污染物的监管职责划分有关。

控制区的类型包括：大气污染物排放控制区（硫氧化物、氮氧化物、颗粒物）、水污染物排放控制区。我国已划定船舶大气污染物排放控制区，覆盖沿海和内河部分水域。

「进入控制区的船舶应当符合相关控制要求」——这是一句引致条款，具体控制要求看控制区的划定方案和相关标准。典型要求是：使用低硫燃油、安装尾气后处理装置、使用岸电或者清洁能源。

控制区的合规有几个操作要点。

换油。进入控制区前要完成燃油切换，管路里不能残留高硫油。切换的时间、位置要记录。

留证。加油单证、燃油样品、换油记录、设备运行记录，都要保存。检查时这些是证明合规的核心证据。

边界。控制区的边界是公布的坐标连线，不是凭经验判断。船上的电子海图通常会标注，但船员要知道具体位置。

执法检查通常从三个方向切入。一是查油样，现场抽取在用燃油，送检硫含量。二是查记录，换油记录、加油单证、油类记录簿上的记载是否连贯，时间与位置能不能对应。三是查设备，尾气后处理装置、岸电接口是否完好，有没有被拆除或者旁路。三个方向查下来，合规与否基本清楚。对船东来说，最容易被抓的是记录与实际不一致——记录写着某时换油，AIS 轨迹显示那个时点船还在控制区之外，或者还在烧高硫油，矛盾就出来了。

六、一起拆船污染案件的取证路径

拆船污染的取证比一般排污案件复杂，因为它发生在拆解现场，污染物分散、过程持续、证据易被清理。常用的取证路径有四条。

路径一：从现场证据入手。拆解场地的地面有没有防渗层、有没有围挡、有没有油污收集沟；滩涂上有没有油斑、有没有散落的石棉纤维、有没有切割后的部件残片；排水口的水色、气味、有没有油膜。这些是直观证据，拍照、录像、采样固定。

路径二：从台账入手。拆解单位应当有：进场船舶的清单、清舱记录、残油交付记录、危废转移联单、拆解物料的去向记录。台账缺失或者与实际不符，本身就是义务违反的证据。

路径三：从清单核对入手。把船东提供的《有害材料清单》与现场实际拆解的部件对照。清单说某舱室无石棉，实际拆出的隔热层检出石棉，这就证明清单不实或者拆解方未按清单作业。两条责任线分别指向船东与拆解方。

路径四：从损害后果入手。滩涂沉积物、海水、贝类的采样检测，判断污染范围与程度。这一步是索赔的基础，也是刑事责任的门槛。

四条路径的证据要能互相印证。只靠现场照片，对方可能说「那是历史遗留」；只有台账，对方可能说「记录笔误」。现场加台账加清单加检测，形成闭环，抗辩空间就小了。

七、岸电的最后一公里：三个不匹配

第三百八十九条要求岸电设施供电能力与靠港船舶用电需求相适应。实践中「不相适应」有三种典型形态。

第一种：接口不匹配。岸电的插头、插座、电压、频率，与船舶受电设施不兼容。国际航行船舶的岸电标准与国内航行船舶的标准不完全一致，一个港口如果只按一种标准建，另一类船就接不上。

第二种：容量不匹配。码头的岸电容量按普通货船设计，来了一条大型邮轮或者冷藏集装箱船，用电需求远超容量，只能不用。容量不足是很多港口岸电闲置的主因。

第三种：时间不匹配。船舶靠港时间短，接岸电要花时间接线、调试、断电，算下来不如烧油方便。短靠泊的船舶，岸电的经济性最差。

三个不匹配，指向同一个结论：岸电不是「建了就行」，要从船舶需求侧倒推设计。这也是为什么条文把「相适应」写成一项独立要求。

政策上的配套是使用侧的激励：岸电电价优惠、优先靠泊、港口使费减免、排放控制区内强制使用。这些措施共同作用，才能把岸电从「摆设」变成「选项」。

八、一条船的全生命周期

把第三百八十七条到第三百九十条连起来看，是一条完整的时间线。

建造阶段：按有害材料名录选材，建立有害材料清单。营运阶段：保持清单更新，提高能效，进入控制区时符合排放要求，靠港时使用岸电。维修阶段：更新清单，处置维修产生的废物。拆解阶段：把清单交给拆解方，拆解方按清单准备防护，先减量再切割，部件不入水，禁止冲滩。

这条时间线的前端（建造、营运）是预防，末端（拆解）是收口。前端做得好，末端压力小；前端糊弄，末端就要承担后果。

还有一层国际规则需要知道。香港公约的核心是「无害化回收」，它要求船舶在设计建造阶段就考虑将来的拆解，要求拆解设施获得授权并符合环保要求，要求整个回收过程有书面计划。这套规则的逻辑与本法一致：把拆解的风险前移到设计与建造，用信息（清单）打通全链条。

我国推进公约履约的过程中，拆解行业的门槛会逐步提高。对船东而言，这意味着旧船的处置成本会上升，卖船给不合规拆解方的做法，风险越来越大。

对船东的实务建议是：把有害材料清单当作一项资产管理，而不是一张应付检查的纸。船舶转手时，清单是交易文件的一部分；拆解时，清单决定了拆解成本。清单不准，拆解方要按最严假设报价，成本上升。

对拆解企业的建议是：进场前先核查清单，发现不符要求船东补充；作业中严格按减量、切割、处置的顺序；部件落水的风险点要提前设防（围挡、拦网、吊装方案）。

从建造到拆解，一条船要过四组义务。折成要件表，边界就清楚了：

第二行是整张表里最难举证的一行。建造要件的证明链条要一路回溯到设备供应商的材质声明，一艘船几万个部件，任何一个环节的材料声明缺失，都可能让船东在检查时说不清楚。实务中的做法是把材料声明作为交船文件的必备组成，随船保存，而不是等到被查时才去找供应商补。

九、边界与不适用

第一，本篇只讲第三百八十七条到第三百九十条。船舶污染这一章共十四条，前后各条涉及排放禁令、设备证书、油污赔偿、危险货物、过驳作业、海难措施、监视报告。

第二，船舶拆解的场地建设管制在第三百六十三条（禁止在沿海陆域建设岸边冲滩拆船项目），与本条第二款的作业禁止相配合。

第三，有害材料名录的具体内容以国家海事管理机构发布的文件为准，本法只作授权。

第四，能效的具体指标看国际公约与国内规范，本法只作原则要求。

第五，排放控制区的范围与控制要求以交通运输部发布的划定方案为准。

第六，岸电设施的建设标准、接口规范看国家标准与行业标准。

第七，船舶拆解产生的危险废物，按危险废物管理的规定处置。石棉的处理另有专门规范。

第八，本条不解决拆解行业的准入资质。拆解企业的资质要求看相关行政许可的规定。

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本文所引条文以《中华人民共和国生态环境法典》（2026 年 3 月 12 日公布，自 2026 年 8 月 15 日起施行）为准。有害材料名录以国家海事管理机构发布的文件为准；船舶污染物排放控制区的范围与控制要求以国务院交通运输主管部门发布的划定方案为准；船舶拆解的污染防治技术要求以相关标准与规范为准。个案中清单是否如实、拆解作业是否合规、岸电设施是否「相适应」的判断，需结合清单文件、作业记录与现场核查认定，本文不构成正式法律意见。

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