海事赔偿责任限制：一次事故最多赔多少、限额怎么算、哪些请求限不住

一句话定义：海事赔偿责任限制，是指船舶所有人、海难救助方等责任主体，对因船舶营运或者救助作业产生的特定海事赔偿请求，可以依照法定限额限制赔偿责任的权利。

这项制度是海商法里最「反常识」的一块。一般的侵权责任，造成多少损失就赔多少；海事赔偿责任限制却说：不管你造成多少损失，我最多赔这么多。一条十万吨的油轮撞了码头、烧了货、伤了人，损失可能几十亿，但船东的责任被压在一个按吨位算出来的数字上。

为什么要这样？因为在航运业发展的几百年里，船东承担的风险与收益严重不对称：一条船的价值有限，但它可能造成的损害无限。如果不限制责任，没有船东敢跑远洋，海上贸易就会萎缩。所以从十九世纪开始，各国陆续建立责任限制制度，后来形成了国际公约。

2025 年 10 月 28 日修订、2026 年 5 月 1 日施行的新法，把海事赔偿责任限制章从旧法第二百零四条至第二百一十五条平移到新法第二百一十三条至第二百二十四条，十二条条文条号整体后移九条。这一章是本轮修订中数值变动最大的一章：赔偿限额全线大幅提高，旅客运输取消了封顶，排除事项从五项扩到六项。

构成要件

一、主体：船舶所有人、海难救助方，以及三类延伸主体

有权限制赔偿责任的人，新法第二百一十三条列了两类，第二百一十四条、第二百一十五条又延伸了三类。

第一类，船舶所有人。包括登记船东和实际船东。光船承租人、定期承租人是否算「船舶所有人」？按第二百一十三条第二款，船舶承租人、船舶经营人和船舶管理人都适用本章有关船舶所有人的规定，所以答案是肯定的。

第二类，海难救助方。救助方在救助作业中的责任，也可以限制。

第三类，受雇人、代理人等被追责的人员。第二百一十四条规定，第二百一十六条规定的海事赔偿请求向船舶所有人、海难救助方之外的人员提出，船舶所有人、海难救助方对该人员的行为、过错负有责任的，该人员可以限制赔偿责任。

这一条的实务意义很大：船长、船员、引航员在执行职务中造成损害，受害人可能直接起诉他们个人。如果没有这一条，船长个人要承担无限责任；有了这一条，船长可以援用船东的责任限额。

第四类，保险人。第二百一十五条规定，被保险人依照本章规定可以限制赔偿责任的，对该海事赔偿请求承担责任的保险人，有权享受相同的赔偿责任限制。

这一条确立了「保险人跟随被保险人」的规则：船东能限制多少，责任保险人就能限制多少。受害人不能通过直接起诉保险人绕过责任限制。

第五类（新增），船舶管理人。第二百一十三条第二款把「船舶管理人」明确列入。旧法第二百零四条第二款只写了「船舶承租人和船舶经营人」，没有船舶管理人。

这个新增很重要。现代航运的专业化分工产生了三类主体：船舶所有人（拥有船舶）、船舶经营人（经营船舶）、船舶管理人（负责技术管理、船员配备、维护保养）。很多船舶的登记船东是一家单船公司，实际管理由第三方船舶管理公司负责。旧法没写「船舶管理人」，实践中争议很大：船舶管理公司造成的事故，能不能限制责任？新法明确可以。

二、请求范围：第二百一十六条的四项封闭列举

不是所有海事索赔都能限制责任。第二百一十六条用四项封闭列举，划定了可限制的请求范围。

第（一）项，在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求。

这是最常用的一项，涵盖：船员在船上受伤、旅客在船上受伤、货物在运输中损坏、船舶碰撞造成他船损坏、船舶触碰码头、船舶撞坏航标。

「由此引起的相应损失」是个扩张表述，包括因人身伤亡产生的误工费、护理费、被扶养人生活费，因财产损坏产生的修理费、拖带费、检验费。

第（二）项，海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求。

迟延交付的损失可以限制。注意与货运章的关系：货运章第五十八条规定了迟延交付的责任限额（相当于运费），那是合同层面的限额；本条是责任限制层面的限额，两者可以叠加适用，取较低的。

第（三）项，与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求。

这一项是侵权索赔的兜底，涵盖合同之外的第三人损害，比如船舶漏油污染渔场（非油污章调整的部分）、船舶作业噪声影响养殖、船舶碰撞造成航标失效引发其他事故。

第（四）项，责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人依照本章规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。

这一项针对「救助性措施」：第三人为了避免或减少可限制责任的损失而采取措施（比如自行拖走失控船舶、自行清理航道），产生的费用和进一步损失，责任人可以限制责任。

第二款有一个重要限定：第四项涉及责任人以合同约定支付报酬的，不得援用本条赔偿责任限制的规定。

也就是说，如果责任人与采取措施的人之间有合同（比如雇佣打捞公司），约定的报酬不受责任限制约束；如果是无因管理或者紧急措施（没有合同），则受限制。

三、排除事项：第二百一十七条六项，不能限制

第二百一十七条列了六项不适用责任限制的请求，是本轮修订中变化较大的一条。

第（一）项，对救助款项或者共同海损分摊的请求。救助方主张的报酬、共同海损分摊的请求，不受责任限制。这是对救助方和分摊方的保护。

第（二）项，本法第十二章第二节规定的船舶油类污染损害责任的赔偿请求。这是新增项，也是本章最重要的变化之一。

旧法第二百零八条第二项写的是「中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求」，是一个笼统的公约指向。新法改为直接指向国内法的第十二章第二节，理由是：新法新增了船舶油污损害责任专章（第十二章），油污责任已经有了专门的限额（第二百三十三条），不需要再援引国际公约。

这个改动的实务影响：船舶载运散装油类造成的油污损害，不适用本章的限额，而适用第二百三十三条的专门限额（5000 总吨以下 451 万计算单位，5001 总吨以上按吨递增，最高 8977 万计算单位）。这个专门限额通常高于本章的一般限额。

第（三）项，有关沉没、遇难、搁浅或者被弃船舶及船上物件、货物的打捞、清除、拆毁或者无害化费用的请求。这也是新增项。

这一项对应国际上《2007 年内罗毕沉船残骸清除公约》。中国虽然尚未加入该公约，但国内法已经把残骸清除费用排除在责任限制之外。这意味着：沉船打捞费用，船东不能限制责任。

这个新增对船东影响巨大。一条船沉在航道里，打捞费用可能远超船舶本身的价值，如果不能限制责任，船东可能面临无限责任。所以实务中船东必须投保残骸清除责任险（通常由船东保赔协会承保）。

第（四）项、第（五）项，国际核能损害责任限制公约规定的核能损害、核动力船舶造成的核能损害。核损害有专门的国际公约体系，不由海商法调整。

第（六）项，船舶所有人或者海难救助方的受雇人提出的赔偿请求，依照相关法律船舶所有人或者海难救助方对该类赔偿请求无权限制赔偿责任，或者该项法律作了高于本章规定的赔偿责任限额的规定。

这一项处理的是雇员索赔与工伤、劳动法律的衔接。如果按劳动法律，雇主对雇员的赔偿不能限制或者限额更高，则适用劳动法律。

与旧法相比的第（六）项变化：旧法写的是「根据调整劳务合同的法律」，新法改为「依照相关法律」。表述更宽，涵盖劳动合同法、工伤保险条例、船员条例等。

四、丧失限制：故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为

第二百一十八条规定，经证明，引起赔偿请求的损失是因责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，该责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。

这是责任限制的「安全阀」，但门槛极高。两个层次：

第一层，故意。明知会造成损失，仍然追求或者放任。这在实务中极少见，因为故意造成事故等于自毁。

第二层，明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为。这是「重大过失」的高级形态，要求：

• 责任人知道自己的行为可能造成损失（主观明知）；
• 仍然轻率地去做或者不做（对后果持漠视态度）。

注意：这一条不包含「应当知道」或者「一般过失」。普通的操纵过失、管理疏忽、维护不到位，都不构成「明知可能造成损失而轻率地作为」。这个门槛之所以设得这么高，是因为责任限制制度的核心就是保护船东免于承担无限责任，如果门槛太低，制度就形同虚设。

实务中的举证难度极大。主张丧失责任限制的一方（通常是受害人）要证明责任人的主观状态，这几乎不可能通过间接证据完成。所以实务中成功援引第二百一十八条的案例极少，多数是涉及船舶明知不适航仍然开航、明知设备重大缺陷仍然作业这类极端情形。

法条依据

本章十二条对应《中华人民共和国海商法》第十一章。逐条列出如下，限额计算的详细拆解另见后文。

第二款：船舶承租人、船舶经营人和船舶管理人适用本章有关船舶所有人的规定。

前面已经讲过，「船舶管理人」是本轮新增。这个新增填补了旧法的空白，让专业船舶管理公司也能享受责任限制。

受雇人、代理人、引航员的责任限制。

这一条的适用有条件：船舶所有人、海难救助方对该人员的行为、过错负有责任。也就是说，该人员必须在船东的责任范围内行事。如果该人员的行为完全超出职务范围（比如船长下班后私自驾驶船舶办私事），船东不负责任，该人员也不能援用船东的责任限制。

保险人跟随被保险人。这一条在实务中的意义是：受害人不能通过直接起诉责任保险人（比如依第二百二十九条第三款直接起诉油污责任保险人）来规避责任限制。

四项封闭列举，前面已经逐项拆解。

「无论赔偿责任的基础有何不同」这句话很重要：不管索赔是基于合同、侵权、不当得利还是其他基础，只要落在四项范围内，都可以限制。这堵住了一条规避路径——受害人不能通过改变诉讼请求的性质（比如把违约之诉改为侵权之诉）来绕开责任限制。

第二款的限定：第四项涉及责任人以合同约定支付报酬的，不得援用本条赔偿责任限制的规定。前面已经讲过。

六项排除，前四项已经拆解。这里重点讲新旧对比：

结构变化的意义：

一是油污责任从「援引公约」改为「指向国内法」。这是因为新法有了自己的油污专章，规则自足，不需要再挂钩国际公约。

二是新增残骸清除费用的排除。这一项是新法最容易被忽略、但对船东影响最大的改动。沉船打捞、清除、拆毁、无害化处理的费用，船东不能限制责任。这类费用在实务中可能极其巨大——一条大型船舶沉在航道或者港口，打捞费用可能上亿元，远超船舶残值。

船东的应对是投保。船东保赔协会的标准保赔险通常包含残骸清除责任，但往往有分项限额。船东要核实自己的保赔险覆盖是否足够。

丧失责任限制条款，前面已经拆解。

这里补充一个实务观察：这一条在司法实践中的成功率极低。原因是举证难。受害方要证明船东的主观状态，几乎只能依赖事故调查报告中的极端表述（比如「明知船舶严重不适航仍指令开航」）。多数案件在进入这一条的审查之前，就已经在责任比例和损失金额上解决了。

这一条是本轮修订中数值变化最大的一条，必须逐档对比。吨位限额的逐档算法，另见海事赔偿责任限制：一次事故最多赔多少、吨位限额怎么算。

第（二）项非人身伤亡的对应数字是：300 至 500 总吨 250000 计算单位；501 至 2000 总吨每总吨 500；2001 至 30000 总吨每总吨 400；30001 至 70000 总吨每总吨 300；70000 总吨以上每总吨 200。

新旧对照表：

两个结构性变化要特别注意：

第一，分档点从 3000 总吨改为 2000 总吨。旧法人身伤亡的第二档是「501 吨至 3000 吨」，新法改为「501 总吨至 2000 总吨」。这个改动影响 2000 至 3000 总吨的船舶——它们在新法下落入更高一档（每吨 800 而不是每吨 1000），实际增加额略有不同。

第二，非人身伤亡的分档从「501—30000 一档」改为「501—2000、2001—30000 两档」。旧法非人身伤亡只有三段（501—30000、30001—70000、70000 以上），新法改为四段，与人身伤亡的分档对齐。

实际金额对比（按吨位计算）：

（单位：特别提款权）

这张表说明什么？

一是非人身伤亡限额统一提高到 2.40 倍，各吨位档的倍数几乎完全一致，说明这是一次整体性的比例调整。

二是人身伤亡限额提高 1.96 至 2.36 倍，吨位越大倍数越高，原因是基础档从 333,000 提到 500,000（1.5 倍），而各档的每吨增加额提高了 2.0 至 2.4 倍。

三是这套数值与国际公约的最新议定书完全对应。新旧两套数字的档位划分、每档数额，与海事赔偿责任限制国际公约的 1996 年议定书和 2012 年议定书一一对应。旧法采的是 1996 年议定书的水平，新法采的是 2012 年议定书的水平。这意味着中国通过本次修法，把责任限额一次性提升到了国际最新标准。

第一款的最后三段还有三处新规：

第一段，第（三）项：依照第一项规定的限额，不足以支付全部人身伤亡的赔偿请求的，其差额应当与非人身伤亡的赔偿请求并列，从第二项数额中按照比例受偿。这是「人身伤亡优先、不足部分参与非人身伤亡分配」的规则。

第二段，第（四）项：在不影响第三项关于人身伤亡赔偿请求的情况下，就港口工程、港池、航道和助航设施的损害提出的赔偿请求，应当较第二项中的其他赔偿请求优先受偿。这是港口设施的优先权。

第三段，第（五）项：不以船舶进行救助作业或者在被救船舶上进行救助作业的海难救助方，其赔偿责任限额按照 1500 总吨的船舶计算。这是救助方的特殊限额。

第一款末尾还有三段：

「不满 300 总吨的船舶，以及从事沿海作业的船舶，其赔偿责任限额由国务院交通运输主管部门制定，报国务院批准后施行。」这一句把小型船舶和沿海作业船舶的限额授权给部门规章。

「与船舶发生碰撞的非用于军事的或者政府公务的其他船艇，适用同一赔偿责任限额。」这是新增的一句。旧法没有这一句，导致非商用小艇（游艇、渔船、摩托艇）碰撞大型商船时，限额适用存在争议。新法明确：这些船艇适用同一限额，也就是按自己的总吨位套用本章的限额表。

这一条是新旧差距最大的一条。

旧法第二百一十一条：按照 46666 计算单位乘以船舶证书规定的载客定额计算赔偿限额，但是最高不超过 25000000 计算单位。第二款还规定，中华人民共和国港口之间海上旅客运输的旅客人身伤亡，赔偿限额由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行。

新法：175000 计算单位乘以载客定额，取消了 25000000 计算单位的上限，删除了国内沿海另行制定的第二款。

三个变化：

一是单位限额从 46,666 提到 175,000，提高 3.75 倍。这个数字对应的是国际公约 1996 年议定书的水平。

二是取消 25,000,000 计算单位的封顶。旧法下，载客定额超过 536 人的船舶（25,000,000 ÷ 46,666 ≈ 536），限额就锁定在 25,000,000，不再随载客量增加。新法取消封顶，大型客滚船、邮轮的限额会大幅上升。

举例：一艘载客定额 2000 人的客滚船，旧法限额是 25,000,000 计算单位（封顶）；新法限额是 175,000 × 2000 = 350,000,000 计算单位，是旧法的十四倍。

三是删除国内沿海另行制定的条款。旧法允许国内港口间旅客运输的限额由部门另行规定（实践中远低于国际标准），新法删除这一款，意味着国内沿海旅客运输与国际旅客运输适用同一限额。这是一个重大的消费者保护进步，但也会显著提高国内客滚运输企业的责任成本。

这一条与旧法第二百一十一条的对比，是本次修法中最能体现「与国际接轨」的一处。旧法的旅客限额三十年没动，而船舶限额在历次修订中已有调整，两者严重脱节。新法一次性拉平，与国际公约的最新标准对齐。

「总额」这个词是本条的核心。

责任限额是一个「池子」，不是一个「人均额度」。同一事故造成多人伤亡，所有受害人从同一个池子里按比例分配，分完为止。不是每人赔一份限额。

这个规则对受害人的实际影响：事故越大、受害人越多，每个人分到的越少。这也是为什么重大海难事故中，受害人往往要通过责任限制基金的分配程序获得赔偿，而不是各自单独起诉。多个请求在同一事故中如何合并计算限额，阿斯特克有限公司申请设立海事赔偿责任限制基金案提供了一个可参照的样本。

第二款：本章规定的任一责任人设立的基金应当认定为由所有责任人设立。

第一款有一处改动：旧法第二百一十三条写的是「加上自责任产生之日起至基金设立之日止的相应利息」，新法改为「自事故发生之日起」。

这个改动把起算点从「责任产生」（一个需要判断的概念）改为「事故发生」（一个客观事实），减少了争议。

第二款是全新的，非常重要。

旧法没有这一款。旧法下，多个责任人（比如船东、光船承租人、船舶管理人）可以各自设立基金，也可以只设一个。如果只设一个，其他责任人能不能援用？旧法没有明确规定，实践中靠司法解释和个案处理。

新法明确：任一责任人设立的基金，视为由所有责任人设立。也就是说，船东设了基金，光船承租人、船舶管理人等所有责任人都可以援用，受害人不能再向他们另行索赔。

这个规定的目的是简化程序、避免重复设立基金、防止受害人通过分别起诉不同责任人突破限额。

基金设立后的「保护罩」。

这一条的用语有一处系统性改动：旧法第二百一十四条用的是「已经被扣押」、「已经提交抵押物」、「法院应当及时下令释放或者责令退还」，新法改为「已经被采取保全措施」、「已经提交担保」、「法院应当及时解除保全措施或者退还担保」。

这个改动的意义：从「扣船」的单一保全方式，扩展到「保全措施」的全部形态（扣押船舶、查封财产、冻结账户、限制处分）；从「抵押物」扩展到「担保」的全部形态（保证、抵押、质押、保函）。用语的扩张，意味着保护范围更宽。

这个改动也与《海事诉讼特别程序法》的用语体系对接——该法用的就是「海事请求保全」「担保」这套表述。

反请求的抵销规则。

这一条解决一个技术问题：责任人与请求人互相索赔（比如碰撞双方互赔），责任限额适用于抵销后的差额，不是适用于双方的请求总额。

举例：A 船对 B 船负有 1000 万责任，B 船对 A 船负有 300 万责任，A 船的限额是 500 万。抵销后 A 净赔 700 万，但 A 的限额是 500 万，所以 A 只赔 500 万。

如果限额适用于总额（1000 万），A 赔 500 万后，B 仍要向 A 赔 300 万，实际 A 净赔 200 万，与抵销规则的结果不同。法律选择了对责任人更有利的抵销算法。

与相邻概念的区别

与单位责任限制的区别：两个不同层面的限额

这是最容易混的一对。

两者的关系是「总限额」与「分限额」。货物索赔先按单位责任限制算出单件限额，汇总后如果超过海事赔偿责任限制的总限额，再按总限额削减。

举例：一条 10,000 总吨的船载运 10,000 件货，每件价值 10 万元，全部损失，总价值 10 亿元。按单位责任限制（每件 666.67 计算单位），总限额远低于 10 亿；按海事赔偿责任限制（非人身 4,200,000 计算单位），又是一个数。两个限额都适用，取较低的。

与船舶优先权的区别：一个是限额，一个是顺位

责任限制解决「最多赔多少」，船舶优先权解决「谁先拿」。

两者的交集在于：船舶优先权的行使（扣船、拍卖）可能被责任限制基金阻断（第二百二十三条）。基金设立后，任何请求人不得对责任人的财产行使权利，已采取的保全措施应当解除。

但船舶优先权本身不因基金设立而消灭，只是受偿的财产从船舶变为基金。

与保险人责任限制的区别：合同限额与法定限额

保险合同里通常有「责任限额」条款（比如每次事故赔付上限），那是合同约定的限额，与法定的海事赔偿责任限制不是一回事。

两者的关系：保险人可以同时援用两个限额——合同约定的赔付限额，以及被保险人可以享受的法定责任限制（第二百一十五条）。取较低的。

实操指引

船东：事故发生后第一时间的判断

第一步，判断能不能限制责任。三个问题：

1. 索赔是否落在第二百一十六条的四项范围内？
2. 是否属于第二百一十七条的六项排除？
3. 有没有第二百一十八条的丧失情形？

三个问题都过了，才能考虑限制责任。

第二步，估算限额。按船舶总吨位查第二百一十九条的表，算出人身伤亡和非人身伤亡两个限额。注意：两个限额是分开的，不是一个总数。

第三步，决定是否设立基金。设立基金的利弊：

• 利：阻断保全措施、集中处理索赔、明确责任上限；
• 弊：设立基金等于承认责任、需要实际缴付现金或者提供担保、程序成本高。

实务建议：如果预估索赔金额远超限额，且责任比较清楚，应当尽早设立基金。如果责任争议很大（比如可能完全不承担责任），先不设基金，避免「自认」。

第四步，通知保险人。责任保险人通常参与基金设立的全过程，基金的担保往往由保险人出具。

受害人：面对责任限制的应对

第一步，核查适用范围。索赔是否真的落在第二百一十六条的范围内？有没有可能归入第二百一十七条的排除项（比如主张是油污损害、是残骸清除费用）？

第二步，核查丧失情形。有没有证据证明船东「明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为」？这类证据通常在海事局的调查报告中。

第三步，参与基金分配程序。基金设立后，受害人要在法院公告的期限内申报债权，参与分配。逾期申报可能丧失受偿机会。

第四步，考虑其他被告。如果责任限制成立，可以考虑向其他主体索赔（比如船舶管理人、货代、港口方），但要注意这些主体也可能援用同一基金（第二百二十二条第二款）。

基金设立的流程

基金设立与债权登记的具体操作，见海事赔偿责任限制基金：设了基金债权人怎么办、债权怎么登记。

管辖：向有管辖权的海事法院申请。管辖连接点包括事故发生地、船舶到达地、船舶被扣押地等。

申请材料：申请书、事故说明、船舶吨位证明、责任限额计算书、担保或者现金。

法院审查：法院审查是否符合设立条件，符合条件的裁定准予设立，并发布公告。审查的具体项目与常见驳回理由，可参考南京华某船务有限公司申请设立海事赔偿责任限制基金案。

公告与债权登记：法院公告，通知所有已知的请求人；请求人在期限内申报债权、提供证据。

分配：基金分配按法定顺序（人身伤亡优先，不足部分参与非人身分配；港口设施损害优先于其他非人身请求）。

计算示例

例一：10,000 总吨散货船碰撞码头，造成码头损坏 5,000 万元，另有一名工人受伤索赔 200 万元。碰撞责任的分配规则见船舶碰撞，本篇只讲责任的上限。

• 人身伤亡限额：500,000 + 1,500×1,000 + 8,000×800 = 8,400,000 计算单位
• 非人身伤亡限额：250,000 + 1,500×500 + 8,000×400 = 4,200,000 计算单位

按 1 计算单位约合 9.5 元人民币估算（实际按判决之日汇率）：

• 人身伤亡限额约 7,980 万元，足够覆盖 200 万元；
• 非人身伤亡限额约 3,990 万元，不足以覆盖 5,000 万元码头损坏。

所以船东对码头只能赔约 3,990 万元，剩余部分由码头自行承担（或者由码头的财产保险人承担）。

例二：50,000 总吨油轮载运原油泄漏，清污费用 3 亿元，渔业资源损失 2 亿元。

• 这不是第二百一十九条的限额，而是第二百三十三条的油污专门限额（假设为 8,977 万计算单位，约 85 亿元），远高于实际损失。
• 但如果同时造成船员伤亡，船员伤亡适用第二百一十九条的限额（36,400,000 计算单位）。

这两个例子说明：不同类型的损害，适用不同的限额体系，不能混算。

常见问题

责任限制是自动适用的吗？

不是。责任人要主动主张，通常通过两种方式：一是在诉讼中提出抗辩，二是申请设立责任限制基金。 不主张，法院不会主动适用。而且主张以后，责任人要证明自己符合适用条件（属于第二百一十六条的范围、不属于第二百一十七条的排除、没有第二百一十八条的丧失情形）。

设立了基金，是不是就等于承认赔偿责任？

法律上没有这个推定。设立基金是一种程序性行为，目的是取得责任限制的保护，不等于承认对具体索赔负有责任。 但实务中，设立基金往往被视为一种「软性承认」，会影响谈判地位。所以有些船东在责任争议很大时，选择先不设基金，等责任明确后再设。

旅客伤亡的限额提高了，票价会不会涨？

从经济逻辑看，会。责任限额提高意味着承运人的风险成本上升，这部分成本最终会通过票价、保险费用传导给消费者。 但这是一个公共政策选择：提高限额保护旅客，代价是运输成本上升。新法选择提高限额，反映了对人身权益的优先保护。

国内沿海旅客运输的限额也提高了？

是的。旧法第二百一十一条第二款允许国内港口间旅客运输的限额由部门另行规定，实践中远低于国际标准。新法删除了这一款，国内沿海与国际运输适用同一限额（175,000 计算单位 × 载客定额）。 国内沿海旅客运输的赔付结构，可对照海上旅客运输：坐船受伤怎么赔、行李丢了赔多少。这对国内客滚运输企业影响很大，需要重新评估保险安排和票价策略。

沉船打捞费用真的完全不能限制责任？

按第二百一十七条第三项，是的。沉没、遇难、搁浅或者被弃船舶及船上物件、货物的打捞、清除、拆毁或者无害化费用，不适用本章的责任限制。 这是新增的排除项，2026 年 5 月 1 日起施行。在此之前，实务中存在争议，有的案件允许限制，有的不允许。新法统一了口径：不能限制。 船东的应对：投保残骸清除责任险（通常由船东保赔协会承保），并核实保额是否足够。

油污损害适用哪个限额？

分两种情形： 船舶载运散装油类造成的油污损害——适用第十二章第二节的专门限额（第二百三十三条：5000 总吨以下 451 万计算单位，5001 总吨以上按吨递增，最高 8,977 万计算单位），不适用第二百一十九条。 船舶燃油污染——适用第十一章的一般限额（第二百三十九条明确：本节规定的燃油污染损害赔偿责任限额适用本法第十一章的规定）。 这两种情形的限额差距可能很大，实务中争议激烈。

责任限制基金设多少？

按第二百二十二条，基金数额 = 第二百一十九条或者第二百二十条规定的限额 + 自事故发生之日起至基金设立之日止的利息。 注意：只有限额和利息，不包括诉讼费、理算费等其他费用。这些费用另行处理。 实务中的做法：船东通常按最高可能的限额设立基金（人身伤亡 + 非人身伤亡两笔），以避免基金不足导致的补充责任。

多个责任人，只设一个基金够不够？

够。第二百二十二条第二款规定，任一责任人设立的基金，视为由所有责任人设立。 这是新增的规定，解决了旧法下的争议。船东设了基金，光船承租人、船舶管理人、船舶经营人都可以援用，受害人不能再向他们另行索赔。

基金设立后，已经扣的船怎么办？

应当解除保全措施，已经提供的担保应当退还（第二百二十三条）。 但要注意程序：解除保全需要法院裁定，不是自动解除。船东要向法院申请，提供基金设立的证明。

受害人能不能绕过责任限制，直接起诉船长个人？

不能。第二百一十四条规定，船长、船员等人员在船东负有责任的范围内，也可以限制赔偿责任。 但如果船长的行为完全超出职务范围（比如下班后私自驾驶船舶），船东不负责任，船长也不能援用船东的责任限制，此时受害人可以向他个人全额索赔。

新法施行前的事故，适用旧限额还是新限额？

按《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国海商法〉时间效力的若干规定》处理。法律事实发生在 2026 年 5 月 1 日之前的，适用旧法（旧限额）；之后的，适用新法（新限额）。 这一条的实务意义极大，因为新旧限额差距超过两倍。一条 10,000 总吨的船，人身伤亡限额从 391 万计算单位涨到 840 万计算单位，非人身从 175 万涨到 420 万。事故发生在 2026 年 4 月 30 日还是 5 月 1 日，赔偿结果天差地别。

责任限制和单位责任限制，哪个优先适用？

不是「优先」的关系，是「叠加」的关系。两个限额都适用，取较低的结果。 具体路径：先按单位责任限制算出货物索赔的限额，汇总所有索赔后，如果超过海事赔偿责任限制的总限额，再按总限额削减。