海上旅客运输：坐船出事，能赔多少、找谁赔

一句话定义：海上旅客运输合同，是指承运人以客轮、邮轮等适合的船舶经海路运输旅客及其行李、由旅客支付票款的合同；它适用的是一套「过错推定加法定限额」的规则——旅客人身伤亡或者行李灭失损坏，承运人先被推定为有过错，要靠反证才能免责，赔多少则由法律直接规定的限额封顶，当事人不能通过合同降低。

构成要件

一、三个要件：适合的船舶、经海路、支付票款

第一百零五条：「海上旅客运输合同，是指承运人以客轮、邮轮等适合的船舶经海路运输旅客及其行李，由旅客支付票款的合同。」

三个要件：

第一个，「适合的船舶」。 这四个字与货物运输里的「适航」是一个思路，但标准不同。 货运看的是「能不能安全装货、运货」，客运看的是「能不能安全载人」。 客轮要有客舱、救生设备、疏散通道、医疗设施；货船载客（比如随船人员）要符合特定的载客条件，不是随便加几张床就行，船舶本身的定义与适用范围见海商法上的船舶。

第二个，「经海路」。 与货物运输一样，按第二条理解，包括海江之间、江海之间的直达运输。 内河客运（比如长江游轮）不走海商法，按《民法典》客运合同章与交通运输主管部门的规定处理。

第三个，「由旅客支付票款」。 有偿性。 免费搭乘（比如船员家属随船、救助人员搭乘）原则上不构成海上旅客运输合同，出了事按其他法律关系处理。

注意「及其行李」四个字。 旅客运输合同的对象不只是人，还包括行李。 行李分两类——自带行李和其他行李，责任规则不同（第一百一十五条分设不同限额）。

二、五种用语：谁是承运人、谁是旅客、什么是行李

第一百零六条列了五项定义，每一项在实务中都有用：

「（一）承运人，是指本人或者委托他人以本人名义与旅客订立海上旅客运输合同的人。」 与货物运输的承运人定义结构一样——看「以谁的名义订立合同」。

「（二）实际承运人，是指接受承运人委托或者转委托，从事旅客及其行李全部运输或者部分运输的人。」 注意没有「以本人名义」的要求——实际承运人是实际干活的人，不是签约的人。

「（三）旅客，是指根据海上旅客运输合同运输的人；经承运人同意，根据海上货物运输合同，随船护送货物的人，视为旅客。」 这一项后半句很重要——押运员、随船护送人员，虽然依据的是货物运输合同，但经承运人同意后「视为旅客」，可以适用旅客运输的责任规则。 这对押运员来说是保护——按旅客处理有法定的责任限额和过错推定，比按一般侵权处理更有利。

「（四）行李，是指根据海上旅客运输合同由承运人载运的任何物品和车辆，但是活动物除外。」 两个要点：一是包括车辆（自驾游带车上船很常见），二是排除活动物。 宠物上船出问题，不走行李的责任规则。

「（五）自带行李，是指旅客自行携带、保管或者放置在客舱中的行李。」 自带行李与「其他行李」的区分很重要——两者的赔偿限额不同（1800 计算单位对 2700 计算单位），运输期间的起算点也不同。

三、客票只是凭证，不是合同

第一百零七条：「旅客客票是海上旅客运输合同成立的凭证。」

「凭证」两个字要留意。 客票证明合同成立，但合同不因为没票就不成立。 先上船后补票、电子票、团体票清单，都可以证明合同存在。

反过来，客票上的条款也不是合同的全部内容。 客票背面印的免责条款、限额条款，如果违反第一百零八条，一律无效。

实务中常见的争议是： 旅客在网上购票，购票页面有一堆「须知」，点了「同意」才能付款。 这些「须知」能不能构成合同条款？ 要看它是否以合理方式提请注意、内容是否公平。 按《民法典》第四百九十六条，格式条款提供方未尽提示说明义务，对方可以主张该条款不成为合同内容。

四、无效条款：四条红线

第一百零八条：「海上旅客运输合同中含有下列内容之一的条款无效：（一）免除承运人对旅客应当承担的法定责任；（二）降低本章规定的承运人责任限额；（三）对本章规定的举证责任作出相反的约定；（四）限制旅客提出赔偿请求的权利。」

四类条款一律无效，而且这四类覆盖了承运人最想「优化」的四个方向：

第一类，免除法定责任。 「旅客在船上发生的一切意外，本公司概不负责」——典型无效。

第二类，降低限额。 「人身伤亡最高赔偿十万元」——低于第一百一十五条的法定限额，无效。

第三类，倒置举证责任。 「旅客主张承运人有过错，应当自行举证」——第一百一十二条已经规定了过错推定，约定倒置无效。

第四类，限制索赔权利。 「索赔须在离船后三日内提出，逾期视为放弃」——压缩法定期间、限制诉权，无效。

第二款接着写：「前款规定的合同条款的无效，不影响合同其他条款的效力。」 也就是「部分无效」——无效条款删掉，其余照旧。

这一条与货物运输的第四十五条是同一个思路： 保护弱势一方（旅客、货主）的法定权利，不允许通过格式条款掏空。 区别在于，货物运输的第四十五条是概括规定「违反本章规定的条款无效」，旅客运输的第一百零八条是列举四项——列举更明确，也更容易适用。

五、运输期间：登船到离船，三段延伸

第一百零九条第一款：「海上旅客运输的运输期间，自旅客登船时起至旅客离船时止。客票票价含接送费用的，运输期间包括承运人经水路将旅客从岸上接到船上和从船上送到岸上的时间，但是不包括旅客在港站内、码头上或者在港口其他设施内的时间。」

基本框架是「登船到离船」，但有两处延伸、一处排除：

延伸一：票价含接送费用的，包括水路接送段。 注意是「经水路」——用大巴从码头接到船上，不算。

延伸二：带上行李的延伸（第二款）。 「旅客自带行李的运输期间适用前款规定。旅客自带行李由承运人或者其受雇人、代理人接收尚未交还给旅客的，运输期间包括旅客在港站内、码头上或者在港口其他设施内的时间。」 也就是说，行李一旦交给承运人保管，即使在候船厅里丢了，也在运输期间内。

排除：旅客本人在港站、码头、港口其他设施内的时间不算。 这一处排除很关键——旅客在候船厅摔伤、在码头上被行李车撞伤，原则上不在运输期间内，只能按《民法典》的安全保障义务规则处理，不适用海商法的限额与过错推定。

第三款讲其他行李：「旅客自带行李以外的其他行李，运输期间自旅客将行李交付承运人或者承运人的受雇人、代理人时起至承运人或者承运人的受雇人、代理人交还旅客时止。」 托运的行李（比如大件行李、车辆）从交付时起算，到交还时结束。

六、责任与举证：三档过错推定

第一百一十二条是旅客运输责任的核心条文，它的举证结构比货物运输更复杂。

第一款：「在本法第一百零九条规定的旅客及其行李的运输期间，因承运人或者承运人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范围内的过错引起事故，造成旅客人身伤亡或者行李灭失、损坏的，承运人应当承担赔偿责任。」

第二款：「请求人对承运人或者承运人的受雇人、代理人的过错，应当承担举证责任；但是，本条第三款、第四款规定的情形除外。」

原则：旅客举证承运人有过错。 这与「过错推定」的表面印象不同——第一款的表述是「因……过错引起事故」，第二款明确由请求人举证。 所以基础规则是「谁主张谁举证」。

但第三款、第四款设了两档例外，把举证责任推给承运人：

第三款：「旅客的人身伤亡或者自带行李、旅客车辆所载行李的灭失、损坏，是因船舶的沉没、碰撞、搁浅、爆炸、火灾或者船舶的缺陷引起的，承运人或者承运人的受雇人、代理人除非提出相反证据，应当视为其有过错。」

这一款覆盖「人身伤亡」和「自带行李、车辆所载行李」的损失，触发条件是六种事故：沉没、碰撞、搁浅、爆炸、火灾、船舶缺陷。 一旦发生这六种事故，推定承运人有过错，承运人要反证自己没有过错。

第四款：「旅客自带行李、旅客车辆所载行李以外的其他行李的灭失或者损坏，无论因何种事故引起，承运人或者承运人的受雇人、代理人除非提出相反证据，应当视为其有过错。」

这一款的推定范围最广——「无论因何种事故引起」，只要是「其他行李」（托运的行李），一律推定承运人有过错。 道理很简单：其他行李在承运人完全控制之下，旅客看不见也管不着，让旅客举证不公平。

三档规则可以这样记：

人身伤亡和随身行李——原则上旅客举证，但遇到六种事故就倒置。

托运的行李——一律倒置，承运人反证。

这个结构与《雅典公约》的思路一致： 对最需要保护的对象（人身、随身物品）在特定高风险事故下给予推定保护，对完全脱离旅客控制的物品给予全面推定保护。

七、赔偿限额：比旧法提高了好几倍

第一百一十五条是这一章数字最集中的一条，也是 2025 年修订改动最大的地方。

第一款列了四项限额：

「（一）旅客人身伤亡的，每名旅客不超过 175000 计算单位。」

「（二）旅客自带行李灭失或者损坏的，每名旅客不超过 1800 计算单位。」

「（三）旅客车辆包括该车辆所载行李灭失或者损坏的，每一车辆不超过 10000 计算单位。」

「（四）本款第二项、第三项以外的旅客其他行李灭失或者损坏的，每名旅客不超过 2700 计算单位。」

与旧法第一百一十七条对比，四项限额全部大幅提高：

人身伤亡：46,666 计算单位 → 175,000 计算单位，约 3.75 倍。

自带行李：833 → 1,800，约 2.16 倍。

旅客车辆：3,333 → 10,000，3 倍。

其他行李：1,200 → 2,700，2.25 倍。

第二款讲免赔额：「承运人和旅客可以约定承运人对旅客车辆和旅客车辆以外的其他行李损失的免赔额。但是，对每一车辆损失的免赔额不得超过 300 计算单位，对每名旅客的车辆以外的其他行李损失的免赔额不得超过 135 计算单位。」

旧法的免赔额上限是 117 计算单位（车辆）和 13 计算单位（行李），新法提高到 300 和 135。 行李免赔额提高了十倍多——这个改动的实际影响是：小额行李损失可能因为免赔额而拿不到赔偿。

第三款：「承运人和旅客可以书面约定高于本条第一款规定的赔偿责任限额。」 只能往上约定，不能往下约定（第一百零八条第二项）。

还有一处变化容易被忽略：旧法第一百一十七条第四款规定「中华人民共和国港口之间的海上旅客运输，承运人的赔偿责任限额，由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行」，新法把这一款删掉了。

这意味着： 国内沿海旅客运输的赔偿限额，不再由主管部门另行制定，而是直接适用第一百一十五条的法定限额。 过去国内航线可能适用更低的限额，现在统一了。

八、强制责任保险与直接请求权：两条全新条文

第一百二十五条和第一百二十六条是 2025 年修订新增的两条，1992 年旧法完全没有。

第一百二十五条：「承运人或者实际承运人应当对旅客人身伤亡赔偿责任进行责任保险或者取得相应的财务保证。」

这是一条强制性的保险义务。 「应当」二字意味着不是可选项。 保险的对象限于「旅客人身伤亡赔偿责任」——行李损失不在强制保险范围内。

注意「或者取得相应的财务保证」这个替代方案。 财务保证可以是银行保函、保证金、担保函等形式。 立法者给了两条路，是为了照顾不同规模的经营人。

第一百二十六条第一款：「旅客人身伤亡损害赔偿请求可以直接向责任保险人或者财务保证人提出。承运人或者实际承运人丧失本章规定的限制赔偿责任权利的，不影响其责任保险人或者财务保证人援用本章规定限制赔偿责任。」

这一条确立了两项规则：

第一，直接请求权。 旅客不必先告承运人、再执行，可以直接告保险公司。 这对旅客是重大利好——承运人可能破产、可能没有赔付能力，保险公司有。

第二，保险人的限额抗辩权。 即使承运人因为故意或者轻率行为丧失了限额保护（第一百一十六条），保险公司仍然可以主张限额。 这是一处平衡设计——保险人不因为被保险人的过错而承担无限责任。

第二款：「责任保险人或者财务保证人有权以损害是因承运人或者实际承运人的故意造成的进行抗辩，并有权援用承运人或者实际承运人除破产或者清算之外的理由进行抗辩。」

保险人的抗辩权有两类：

一是「故意造成」的抗辩。 如果损害是承运人故意造成的，保险人可以拒赔。 这与保险法的基本原理一致——故意行为不属于保险责任。

二是「援用被保险人的其他抗辩理由」。 承运人本来可以主张的抗辩（比如旅客自身有过错、损失不在运输期间），保险人都可以主张。 唯一的限制是不能援用「破产或者清算」——也就是说，承运人破产不能成为保险人拒赔的理由。

这两条的出台，实际上把《雅典公约》2002 年议定书的强制保险制度搬了进来。 对旅客来说，最大的变化不是限额提高，而是「有人兜底」——过去告赢了拿不到钱的情况，现在有了改善。

法条依据

与相邻概念的区别

一、与海上货物运输：一个保护人，一个保护货

两章的立法取向不同，规则设计也不同。

举证结构不同。 货物运输是「承运人先被推定负责，再自己证明免责」；旅客运输是「旅客先举证承运人有过错，六种事故和托运行李例外」。 方向相反——货运对货主更有利，客运给了承运人更多抗辩空间，货运那一套见承运人责任。

限额基准不同。 货运按「件数」或者「重量」；客运按「每名旅客」或者「每辆车」。

强制保险不同。 客运有人身伤亡的强制责任保险（第一百二十五条）；货运没有对应的强制保险规定。

为什么客运的举证规则反而对旅客不利？ 因为人身伤亡的因果关系往往很复杂——旅客自身健康、年龄、行为都可能是原因，全部推给承运人不公平。 所以立法选择了「原则上旅客举证，特定高风险事故推定」。

二、与旅游合同：两个合同，两套责任

邮轮旅游、海岛游这类产品，通常涉及两个合同：

海上旅客运输合同——旅客与船公司（或者承运人）之间，管的是「从A港到B港的运输」。

旅游合同——旅客与旅行社之间，管的是「整个行程的安排，包括交通、住宿、游览、餐饮」。

两者的责任主体、责任范围、免责事由都不同。 船在海上遇到恶劣天气延误两天，按运输合同可能构成迟延（要看有没有约定到达时间）；按旅游合同可能构成行程变更（要看旅行社有没有尽到告知与安置义务）。

实务中的处理顺序是： 先看旅客告谁。 告船公司，按运输合同；告旅行社，按旅游合同；两个都告，分别主张。 但要注意不能重复获赔——同一笔损失只能赔一次。

三、与《民法典》客运合同：海上优先

《民法典》第八百一十四条以下规定了客运合同的一般规则：承运人应当向旅客及时告知安全运输注意事项、按约定时间运输、不得擅自变更运输工具、对旅客的伤亡承担赔偿责任（但伤亡是旅客自身健康原因造成的或者承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失造成的除外）等。

《海商法》第五章是特别法，海上旅客运输优先适用。 只在《海商法》没有规定的问题上，才回过来适用《民法典》。

两者的实质差别在赔偿限额。 《民法典》客运合同没有限额，按实际损失赔；《海商法》有法定限额（人身伤亡 175,000 计算单位）。 这一章与海上货物运输合同同属海事海商板块，但保护对象与举证结构完全不同。 这个差别很大——同样的伤害，走海商法可能赔得少。

那旅客能不能选择走《民法典》？ 不能。 《海商法》第一百一十八条明确规定：「就旅客人身伤亡或者行李灭失、损坏通过诉讼、仲裁等方式对承运人提起的任何赔偿请求，无论请求人是否为合同的一方，也无论是根据合同或者侵权行为提出请求，均适用本章关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。」 改告侵权也绕不开限额。

四、与海事赔偿责任限制：两套限额可能叠加

旅客运输的限额（第一百一十五条）是「按人、按件」的限额；海事赔偿责任限制（第十一章）是「按船舶吨位、按事故」的总限额。

一次沉船事故，可能同时触发两套限额：

每名旅客按 175,000 计算单位算个人限额；

所有旅客的索赔加上其他财产损失，再受第十一章的总限额约束。

两套限额叠加适用，先按人算，再用总限额封顶。 这就产生一个现实问题：如果总限额不够，旅客实际拿到的可能少于 175,000 计算单位。

这也是为什么第一百二十五条的强制责任保险很重要—— 保险赔付不完全依赖承运人的责任限额，旅客拿到钱的可能性更大。

实操指引

一、事故后七天动作

第一步，固定运输期间。 确认事故发生在「登船到离船」之间。 在候船厅、码头上出的事，要先判断是否落在第二款的延伸范围（行李已交承运人保管的，仍在期间内）。

第二步，保留客票与行程单。 客票是合同成立的凭证（第一百零七条）；行程单能证明航次、时间、承运人。

第三步，书面通知。 行李损坏按第一百一十七条的期间提异议：自带行李、车辆所载行李在离船前或者离船时提；其他行李在交还前或者交还时提；不明显的损坏在离船或者交还之日起十五日内提。

第四步，就医与鉴定。 人身伤亡要保留全部医疗记录、诊断证明、费用票据。 伤残的要做法医鉴定。

第五步，查明承运人投保情况。 要求承运人提供责任保险保单信息——这是第一百二十五条的强制义务，承运人不能拒绝。

第六步，评估索赔对象。 承运人、实际承运人、责任保险人，三个都可以告（第一百二十六条）。

第七步，算时效。 按第十四章，旅客人身伤亡的请求权时效为二年，行李灭失损坏的请求权时效为一年。

这七步里，第三步和第五步最容易被忽略。 行李异议过期，举证会很困难；不知道保险信息，可能错过最有赔付能力的被告。

二、索赔对象的三个选择

第一，告承运人。 合同相对方，最直接。 缺点是受限额约束，且要看承运人的赔付能力。

第二，告实际承运人。 第一百一十九条、第一百二十条规定，实际承运人也适用本章责任，且与承运人承担连带责任（第一百二十二条）。

第三，告责任保险人或者财务保证人。 第一百二十六条给了直接请求权，这是最有力的路径——保险公司有赔付能力，且破产风险低。

三条路径可以并用，但总额受限额约束（第一百二十三条）。

实务中的优先顺序建议是： 先查承运人有没有投保，有保险的直接把保险公司列为共同被告；同时把承运人、实际承运人列为被告，避免遗漏。

三、限额怎么算：三个例子

例一，一名旅客在船上摔伤致残。 人身伤亡限额 175,000 计算单位。 如果实际损失（医疗费、误工费、残疾赔偿金、精神损害）超过这个数，只能拿到 175,000 计算单位；不足的按实际损失赔。

例二，旅客托运的行李箱丢失。 属于「其他行李」，限额 2,700 计算单位。 如果承运人和旅客约定了免赔额（上限 135 计算单位），赔偿时要先扣掉免赔额。

例三，自驾游带车上船，车辆在运输中受损。 车辆限额 10,000 计算单位，车内的行李按「车辆所载行李」一并计算在这个限额内。 约定的车辆免赔额上限是 300 计算单位。

三个例子的共同点是：限额是「上限」，不是「标准」。 实际损失低于限额的，按实际损失赔；高于限额的，按限额赔。

四、保险赔付与侵权赔偿的衔接

旅客通常会有两份保障：

承运人的责任保险（第一百二十五条的强制保险）——赔的是承运人依法应当承担的赔偿责任。

旅客自己买的意外险或者旅游险——赔的是保险合同约定的保险金。

两份可以同时主张，但要注意两点：

第一，医疗费用部分不能重复获赔。 责任保险赔了医疗费，意外险的医疗责任通常只赔差额。 这属于损失填补原则。

第二，伤残、身故的保险金可以叠加。 因为定额给付型的保险金不以实际损失为限。 旅客可以同时拿到责任保险的赔偿和意外险的保险金。

实务中的处理顺序是： 先走保险理赔（快），不足部分再向承运人主张（慢）。 但要注意时效——向承运人主张的时效是二年，不因为走了保险而中断。

保险理赔的具体流程与拒赔应对，可以对照保险投保与理赔常见问题与人身伤害能要哪些赔偿。

五、承运人抗辩的四条线

第一条，不在运输期间。 旅客在港站、码头、港口设施内受伤，原则上不在期间内。 行李已交承运人保管的除外。

第二条，旅客自身原因。 第一百一十三条：「经承运人证明，旅客的人身伤亡或者行李的灭失、损坏是因旅客本人的过失或者旅客和承运人的共同过失造成的，可以免除或者相应减轻承运人的赔偿责任。」 第二款更彻底：「因旅客本人的故意造成的，或者旅客的人身伤亡是旅客本人健康原因造成的，承运人不承担赔偿责任。」

第三条，贵重物品未交保管。 第一百一十四条：「承运人对旅客的货币、金银、珠宝、有价证券或者其他贵重物品所发生的灭失、损坏，不承担赔偿责任。」 除非旅客与承运人约定交承运人保管。

第四条，已尽到合理注意。 针对第一百一十二条第三款、第四款的过错推定，承运人可以反证自己没有过错。 证据包括船舶检验报告、设备维护记录、船员培训记录、事故当时的操作记录。

四条线里，第二条最常用。 但要注意：「旅客本人健康原因」需要医学证明，不是承运人一句「他本来就有病」就能成立的。

常见问题

一、在候船厅摔伤了，能按海商法索赔吗

原则上不能。

第一百零九条第一款明确排除：「不包括旅客在港站内、码头上或者在港口其他设施内的时间。」 候船厅属于港站，那里的意外不在运输期间内。

这时候的请求权基础是《民法典》的安全保障义务规则（第一千一百九十八条）： 经营场所、公共场所的经营者、管理者未尽到安全保障义务，造成他人损害的，应当承担侵权责任。

好处是没有限额，按实际损失赔；难处是要证明对方有过错（比如地面湿滑没有警示牌、座椅损坏没有维修）。

一个例外： 如果旅客的行李已经交给承运人保管，在候船厅丢失的，仍在运输期间内（第一百零九条第二款）。 这时候行李损失按海商法处理，人身伤害仍按民法典处理。

二、船票背面写「人身伤亡最高赔十万」，有效吗

无效。

第一百零八条第二项明确：「降低本章规定的承运人责任限额」的条款无效。 第一百一十五条的限额是 175,000 计算单位，写成十万就是降低，无效。

而且这一条无效不影响合同其他条款（第一百零八条第二款）。 所以船票还是有效的，只是那一句不管用。

同类无效条款还有： 免除法定责任、倒置举证责任、限制索赔权利。 这四类都是「写了也白写」。

实务中的处理： 旅客发现船票、购票页面有这类条款，可以直接主张无效，不影响按法定限额索赔。

三、承运人没投保责任险，旅客怎么办

第一百二十五条是强制义务，没投保本身违法。

三条应对路径：

第一条，向主管部门举报。 强制保险是行政监管事项，可以向交通运输主管部门、海事管理机构举报。

第二条，直接告承运人。 没有保险不影响承运人的赔偿责任，只是执行时可能困难。

第三条，看实际承运人有没有投保。 如果承运人没投保，实际承运人投保了，可以按第一百二十六条向实际承运人的保险人主张。

预防的办法是： 买票前查一下承运人的资质与保险情况。 正规的客轮、邮轮公司通常会公示保险信息。

四、托运行李丢了，但没在十五日内提异议，还能赔吗

能，但举证难度大。

第一百一十七条第三款：「旅客未依据本条第一款、第二款规定及时提交书面通知的，除非提出相反证据，视为已经完整无损地收到行李。」

「视为完整无损」是一个推定，可以被推翻。 旅客可以用其他证据证明行李确实丢失或者损坏——比如报警记录、承运人出具的行李遗失证明、同船旅客的证言。

但要注意区分： 「行李丢失」和「行李损坏」的举证难度不同。 丢失好证明（东西没了就是没了），损坏难证明（可能是在离船后损坏的）。

所以最稳妥的做法是： 离船时当场检查，发现问题当场提。

五、邮轮上生病，船上的医疗室处理不当，能索赔吗

要看具体情况，可能涉及三个责任主体。

承运人——如果医疗室是承运人自己运营的，医疗过错属于承运人受雇人的过错，按第一百一十二条处理，受限额约束。

独立医疗机构——如果医疗室是外包给独立医疗机构的，医疗机构自己承担责任，不受海商法限额约束（按医疗损害责任处理）。

船舶本身——如果因为船舶设备缺陷导致延误救治，属于第一百一十二条第三款的「船舶缺陷」，推定承运人有过错。

实务中的判断起点是： 看医疗服务合同是谁签的、医生是谁雇的、收费归谁。 这些信息通常在船票条款、船上公示或者医疗记录里。

六、旅客自己带的白酒在船上打碎了，溅伤了人，谁负责

旅客自己负责。

第一百一十三条第二款：「因旅客本人的故意造成的，或者旅客的人身伤亡是旅客本人健康原因造成的，承运人不承担赔偿责任。」 同时第一款规定，因旅客本人的过失造成的，可以免除或者相应减轻承运人的赔偿责任。

打碎酒瓶的旅客，要对受伤者承担侵权责任（《民法典》第一千一百六十五条）。 承运人如果没有尽到安全管理义务（比如明知旅客携带易碎危险品没有制止），可能承担补充责任。

承运人的抗辩依据在第一百一十一条： 旅客不得随身携带或者在行李中夹带违禁品或者易燃、易爆、有毒、有腐蚀性、有放射性以及其他有可能危及船上人身和财产安全的危险品；承运人有权将违禁品、危险品卸下、销毁或者消除危险性，或者送交有关部门，而不承担赔偿责任。

白酒是否属于「危险品」，要看度数和数量。 高度白酒在船舶安全管理的语境下通常按易燃品对待。

七、旅客随船押运货物，算旅客还是算货主

算旅客。

第一百零六条第三项后半句：「经承运人同意，根据海上货物运输合同，随船护送货物的人，视为旅客。」

这个「视为」很重要。 押运员虽然依据的是货物运输合同，但法律把他按旅客处理，可以适用旅客运输的责任规则——有过错推定、有法定限额、有强制保险。

对押运员来说，这比按一般侵权或者按货物运输处理更有利。 对承运人来说，这意味着押运员的人身伤亡要按旅客的标准赔（175,000 计算单位），不是按普通侵权的实际损失赔（可能更高）。

前提是「经承运人同意」。 擅自上船押运的，不构成「视为旅客」，只能按其他法律关系处理。

八、2026 年 5 月 1 日之前买的船票，适用哪一版限额

看「事故」这个法律事实发生的时间。

按《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国海商法〉时间效力的若干规定》，法律事实发生在 2026 年 5 月 1 日之前的适用旧法，之后的适用新法。

这一章跨期案件的关键差异是限额：

旧法：人身伤亡 46,666 计算单位，自带行李 833，车辆 3,333，其他行李 1,200。

新法：人身伤亡 175,000，自带行李 1,800，车辆 10,000，其他行李 2,700。

差距接近四倍。 所以「事故发生在哪一天」直接决定赔偿金额，这一点比合同签订日重要得多。

还有一个跨期问题要注意： 旧法第一百一十七条第四款规定国内沿海旅客运输的限额由国务院交通主管部门另行制定。 如果某起事故发生在 2026 年 5 月 1 日之前，而当时主管部门有特别规定，就按当时的特别规定处理；新法施行后统一按第一百一十五条。

处理跨期案件，第一步是把时间轴画清楚：买票、登船、事故发生、离船、发现损失、提出索赔。 每个节点标上日期，再对照新旧法。