海商法上的船舶：20 总吨以下的船，还算不算法律意义上的船

一句话定义：海商法上的船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但用于军事的、政府公务的船舶和 20 总吨以下的小型船艇除外，并包括锚、链、救生设备等船舶属具；只有落入这个范围的船舶，才适用《海商法》关于船舶所有权、抵押权、优先权、留置权以及海事赔偿责任限制的一整套规则。

构成要件

一、四个要件，缺一个就不进海商法的门

《海商法》第三条给的定义很短，但它是一道门槛，不是一个描述。判断一条船是不是「海商法上的船舶」，要过四道关。

第一关，是不是海船或者海上移动式装置。 海船，指设计、建造用于海上航行、能够在海上承担相应风险的船舶。只在江河湖泊里跑的船，不是海船。「海上移动式装置」是给那些不像船但确实在海上作业的东西留的口子，比如钻井平台、浮式生产储油装置、海上施工船、浮船坞。

第二关，是不是军用或者政府公务船。 军舰、海警船、海关缉私船、海事巡逻船、渔政船，这些船发生碰撞、救助、优先权争议，不走海商法，走《民法典》侵权责任编和有关特别规定。理由很实在：这类船承担的是公权力职能，不能按商事的逻辑处理。

第三关，是不是 20 总吨以上。 这是最常见的一道坎。20 总吨以下的小型船艇被整体排除在海商法之外，不管它是渔船、游艇、摩托艇还是给养殖场送货的小机动船。

第四关，属具算不算。 第三条末句写明「船舶包括船舶属具」。锚、锚链、救生艇、雷达、海图、消防设备这些，不是独立的物，而是船舶的组成部分。 这一点在抵押、拍卖、优先权里非常要紧：抵押权及于整条船包括属具，扣船时扣的也是整条船包括属具。

四关全过，才谈得上海商法上的船舶。 任何一关没过，这条船在海商法上就只是个普通动产或者普通设备，适用《民法典》物权编、合同编、侵权责任编。

二、「海上移动式装置」到底包括什么

这个词看着抽象，实务里无非几类东西。

第一类，固定式或者半固定式的海上平台。 钻井平台、修井平台、生活平台。它们没有自航能力，靠拖轮拖到位，作业时用桩腿插进海底。法律性质上有争议：有的观点认为作业状态下已经不是「移动式」，属于海上构筑物；有的观点认为只要在海上作业、可整体移动，就是海上移动式装置。主流实务做法是看争议发生时它的状态：在拖航途中，按船舶处理；固定作业中，涉及的责任更接近海上作业设施。

第二类，浮式生产储卸装置。 这类装置长期系泊在海上，把原油处理完再装船外运。它有船体、有货舱、有动力，多数在船级社登记为船舶。发生货损、油污、救助争议时，通常按船舶处理。

第三类，浮船坞、起重船、铺管船、挖泥船。 这些是施工船，有船体、能自航或者被拖航，属于海上移动式装置，在船舶碰撞、优先权、责任限制里都按船处理。

第四类，海上养殖设施、人工鱼礁。 这类东西不是船舶，也不是海上移动式装置，属于海上构筑物或者养殖设施，适用《民法典》和渔业法规。

判断的落点不在于它长得像不像船，而在于它是否在海上承担了航行功能或者作业功能，以及是否能够整体移动。

三、20 总吨怎么数：不是载重吨，不是排水量

这是最容易出错的地方之一。

总吨，是容积吨。 它是把船舶所有围蔽处所的容积按规则折算出来的一个无量纲数字，用来表示船舶的「大小」，登记证书、吨位证书上写的就是这个数。总吨不等于载重吨，不等于排水量，也不等于净吨。

载重吨，是重量。 它表示这条船能装多少货、多少燃油、多少淡水、多少备品，加起来达到夏季载重线时的重量。一条 5,000 载重吨的货船，总吨可能只有 3,000 左右。

排水量，也是重量。 它表示船排开水的重量，等于船本身的重量加上装载的重量。军舰习惯用排水量，商船习惯用总吨和载重吨。

净吨，是容积吨的另一种。 它扣掉了船员舱室、机舱、压载舱这些不产生营运收入的容积，用于计算港口费、引航费、吨税。船舶优先权里的「船舶吨税」按净吨计，不是按总吨计。

所以判断 20 总吨这道门槛，只看船舶检验证书或者国籍证书上的「总吨」一栏。 拿载重吨去比，会把一大批该适用海商法的船排除在外；拿排水量去比，会得出完全相反的结论。

四、船舶属具：不是独立的物，是船的一部分

第三条把属具并入船舶，这一句在四个地方起作用。

第一，抵押权的范围。 抵押船舶，抵押的是整条船包括属具。抵押权人实现抵押权时，拍卖的是整条船，不是光秃秃一个船壳。 船东把雷达、海图、救生艇单独拆走卖掉，属于減损抵押物，抵押权人可以主张相应责任。

第二，船舶优先权的标的。 优先权针对的是「产生该海事请求的船舶」。船员工资的优先权，及于整条船包括属具。 扣船时扣的也是整条船。

第三，船舶买卖的交付范围。 买卖船舶，除非合同另有约定，交付的是船舶连同属具。实务里最容易出争议的是备件、海图、专用工具、说明书——这些算不算属具，要看它们是否随船配套、是否为该船专用。船舶买卖交接合同里最好列一份属具清单，逐项点交。

第四，船舶留置权的占有范围。 修船人留置的是「已经合法占有的船舶」。如果修船期间船东把拆下来的主机部件另行处置，留置权的效力会受影响。

什么叫属具，没有法定清单。 通行理解是：为了船舶航行、营运、安全所必需，且不独立作为交易标的的设备与物品。 锚、锚链、舵、螺旋桨、救生艇、救生筏、消防设备、导航设备、通信设备、海图、船用工具，都算。燃油、滑油、备件、食品，通常不算属具，属于消耗品或者供应品。

五、海上运输的范围：海江之间、江海之间的直达运输

第二条把海上运输定义为海上货物运输和海上旅客运输，并明确「包括海江之间、江海之间的直达运输」。

这一句解决的是「江海联运」的定性问题。 一批货从武汉装船，经长江到上海，再换海船去欧洲，前面那段内河运输算不算海上运输？

分两种情形。 如果是同一船舶、同一合同、直达运输，全程按海上运输处理，适用海商法。如果是在港口换装海船、分段承运，内河段按内河运输处理，海运段按海上运输处理，责任期间按各自区段划分。

纯内河运输不适用海商法。 长江干线、珠江水系、京杭运河内部的货物运输，适用《民法典》合同编和交通运输部门的规章。这一点在时效上差别很大：海商法货损索赔时效一年，一般合同纠纷三年。

沿海运输适用海商法。 大连到上海、宁波到广州，属于国内海上货物运输，同样适用海商法第四章。这是 2025 年修订明确的：第四十三条把海上货物运输合同定义为「包括国际海上货物运输合同和中华人民共和国港口之间的国内海上货物运输合同」。旧法时代，国内沿海运输是否适用海商法第四章长期有争议，新法把它写死了。 新法对条号体系、章节结构与新增制度的整体梳理，可参见海商法 2025 修订：310 条新法 5 月 1 日施行。

六、沿海运输与拖航保留给中国籍船舶

第五条规定，中国港口之间的海上运输和拖航，由依法取得中国国籍的船舶经营；非经国务院交通运输主管部门依法批准，外国籍船舶不得经营中国港口之间的海上运输和拖航。

这条是市场准入，不是权利归属。 它管的是「谁能跑」，不是「跑的时候适用什么法」。

三个实务后果。 第一，外国籍船舶擅自经营沿海运输，合同不因此当然无效，但船舶会被查处，且可能影响责任限制的适用。第二，中资方便旗船（悬挂巴拿马、利比里亚旗但实际由中资控制）也不能经营沿海运输，除非取得批准。第三，拖航同样受保留限制，包括港区外的拖带。

例外情形是「法律、行政法规另有规定的除外」。 实践中主要是两类：一是国际航行船舶进出中国港口时的拖轮协助，二是自由贸易试验区、海南自由贸易港的部分开放政策。这两类都要看具体批文，不能一概而论。

七、不适用海商法的时候，适用什么

这是当事人最关心的问题：如果我的船不到 20 总吨，撞了别人的船，或者被欠了修船费，按什么法？

第一层，合同关系按《民法典》合同编。 运输合同、修船合同、买卖合同、租赁合同，海商法没有规定的，适用民法典合同编。海商法第四章对海上货物运输合同有特别规定的，优先适用海商法；没有特别规定的，回到民法典。

第二层，物权关系按《民法典》物权编。 20 总吨以下小船的抵押，按动产抵押处理：合同生效即设立，登记只是对抗要件。 这里与海商法的差别要注意——海商法上的船舶抵押权也是登记对抗，但登记机关是船舶登记机关，不是市场监管部门的动产抵押登记。

第三层，侵权关系按《民法典》侵权责任编。 船舶碰撞造成损害，海商法第八章有规定的适用海商法；小船之间的碰撞，直接适用民法典第一千一百六十五条以下。

第四层，行政管理按《海上交通安全法》《内河交通安全管理条例》。 登记、检验、配员、航行安全，这些是行政法上的义务，与民事责任的归属是两回事。

第五层，海事诉讼程序按《海事诉讼特别程序法》。 即使实体上不适用海商法，只要属于海事法院受理范围，程序上仍可能走海事诉讼特别程序。是否归海事法院管，看的是案件类型，不是船舶吨位。

八、2025 年修订在这一条上的变化

2025 年 10 月 28 日修订的《海商法》自 2026 年 5 月 1 日起施行，条文从 278 条增至 310 条。第三条本身改动很小，只把旧法「前款所称船舶，包括船舶属具」合并为「船舶包括船舶属具」。但周边的规则变了。

变化一，国内沿海运输正式纳入第四章。 旧法第四十三条的表述是「海上货物运输合同」，学界与实务对国内沿海运输是否适用长期有争论。新法明确写了「包括国际海上货物运输合同和中华人民共和国港口之间的国内海上货物运输合同」，争论到此结束。

变化二，船舶油污损害责任独立成章。 新法第十二章，从第二百二十五条到第二百三十九条，分船舶油类污染与船舶燃油污染两节。油污责任的成立、强制保险、财务保证、责任限制，都在这章里。 这一章适用于「船舶」，同样受第三条定义约束。

变化三，海事赔偿责任限制的门槛与船舶定义挂钩。 第十一章的责任限制按船舶吨位计算限额，吨位用的是总吨。所以一条船是不是 20 总吨以上，直接决定它能不能享受责任限制——不到 20 总吨的船，根本不进海商法，也就谈不上按第十一章限制责任。

变化三之后还有一个连带问题：油污章里的「船舶」包不包括 20 总吨以下的小船。 新法第十二章没有另设定义，仍回到第三条。所以一条 15 总吨的渔船漏油污染了养殖区，不适用第十二章的海商法油污责任规则，而要走《民法典》侵权责任编与《海洋环境保护法》。但这个结论会因所涉国际公约而改变：中国参加的《1992 年国际油污损害民事责任公约》适用于实际载运散装持久性油类的海船，公约有自己的适用范围，不受国内法 20 总吨门槛的约束。判断时要先看有没有公约适用，再看国内法。

变化四，条号整体移位。 310 条里只有 20 条与旧法同号。第三条恰好是同号的少数条文之一，但第五条、第八条、第二十一条这些都已经移位。旧判决书里引的条号，不能照搬到新法上。新旧法怎么衔接，《最高人民法院关于适用中华人民共和国海商法时间效力的若干规定》十条讲得最清楚。

法条依据

与相邻概念的区别

一、与「船舶登记上的船舶」：一个管适用，一个管管理

海商法上的船舶，解决的是「这部法律管不管这条船」。船舶登记上的船舶，解决的是「这条船有没有合法身份」。

两者的口径不一样。登记口径更宽：20 总吨以下的小型船艇也要登记，军事船、政府公务船也有自己的登记或者编制管理。但海商法的口径更窄：只有海船、海上移动式装置、非军用非公务、20 总吨以上，才进这部法。

所以会出现「登记了但不适用海商法」的情形：一条 18 总吨的游艇，有国籍证书、有检验证书，登记齐全，但它被撞了或者撞了别人，民事责任按《民法典》处理，不按海商法第八章处理。

也会出现「适用海商法但登记在外」的情形：一条外籍船舶在中国海域与内河船碰撞，只要它是海船、超过 20 总吨，实体上适用海商法关于船舶碰撞的规定（涉外的还要看第十五章法律适用）。

这两套口径不能混用。 实务里最常见的错误，是拿「有没有登记」去论证「适不适用海商法」，或者拿「适不适用海商法」去否定「要不要登记」。

二、与「内河船舶」：一条线划开两部法

内河船舶，指仅在内河航行的船舶。 它不满足「海船」这个要件，不进海商法。

这条线在实务里怎么划？ 看船舶检验证书上的航区。证书上写「内河 A 级」「内河 B 级」的，是内河船；写「沿海」「近海」「远海」的，是海船。一条船同时具有内河与沿海航区核准的，按实际航行的区段判断。

江海直达运输是个例外。 一条船从南京装货直接开到日本，全程是海上运输的延伸，第二条明确「包括海江之间、江海之间的直达运输」，适用海商法。这时这条船虽然能在长江里跑，但它承担的是海上运输，按海船处理。

区别的实益在责任制度上。 海商法有承运人免责、单位责任限制、一年时效、海事赔偿责任限制；内河运输没有这一套，按民法典的严格责任与三年时效走。一批货在长江里掉水里，和在东海里掉水里，赔偿可能差好几倍。

三、与「船舶属具」：整体与部分

船舶是整体，属具是部分。 第三条把属具并入船舶，意味着属具没有独立的法律地位。

三个推论。 第一，抵押船舶，抵押范围及于属具，不需要在抵押合同里逐项列明。第二，船舶优先权的标的包括属具，扣船时一并扣押。第三，船舶灭失时，属具的灭失一并计算，不另行主张。

但属具与「船上装载的货物、燃油、备件」不同。 货物是运输合同的标的，燃油是供应品，备件是消耗品，它们不随船舶所有权转移而当然转移（除非合同另有约定）。船舶买卖时，最容易吵的就是这几类东西归谁。

实务建议：船舶买卖与交接合同里附一份属具清单，逐项点交、逐项签收。 交接条款可以直接沿用船舶买卖与交接服务合同的框架，把属具清单作为附件。 清单写清了，交付时就不会有「这套海图算不算」的争执。

四、与「海上移动式装置」：功能标准压过外形标准

海船的外形是船，海上移动式装置的外形可能完全不像船。 但法律把两者并列，说明立法用的是功能标准，不是外形标准。

功能标准怎么用？ 看这个东西是不是在海上承担航行、作业、生产功能，并且能够整体移动。钻井平台能整体拖航、在海上钻井，符合；浮船坞能浮能拖、在海上修船，符合；海上养殖网箱固定在特定海域、不承担航行功能，不符合。

这条标准在责任限制上尤其重要。 第十一章的海事赔偿责任限制适用于「船舶」，海上移动式装置能不能限制责任，取决于它是不是被认定为船舶。实务里，平台的所有人通常主张按船舶责任限制，受害人通常主张它是海上构筑物不适用限制。这个争点没有统一答案，要看具体装置的类型、登记状态、事故时的状态。

实操指引

一、四步判断法：拿到一条船，先问四句话

第一句：它是海船还是内河船？ 看检验证书的航区。内河船到此为止，不进海商法。

第二句：它是军用船、政府公务船吗？ 看所有权人与用途。是的话到此为止，走公法与民法典。

第三句：它超过 20 总吨了吗？ 看国籍证书或者吨位证书的「总吨」。不超过的到此为止，走民法典。

第四句：争议涉及的是船舶还是船上货物？ 涉及船舶所有权、抵押权、优先权、留置权、碰撞、救助、责任限制的，进海商法；单纯涉及货物买卖、货物运输合同的，要看合同性质，不一定进海商法。

四句话问完，适用哪部法基本就清楚了。

二、吨位去哪里查，查哪一栏

三个地方可以查到总吨。 第一，船舶国籍证书，上面载明船舶名称、国籍、总吨、净吨、所有人。第二，船舶检验证书，上面有吨位丈量书或者吨位证书。第三，船舶登记簿，可以在船舶登记机关查询。这三本证书怎么办、年检怎么过、证书过期有什么后果，另见船舶没证能不能开：检验、国籍登记、配员、海事劳工证书四道闸门。

查哪一栏？只看「总吨」。 不要看「载重吨」「净吨」「排水量」。一条船的总吨和净吨可能差三成以上，和载重吨差得更多。

如果证书上的数字有争议怎么办？ 以船舶检验机构核定的吨位为准。吨位是丈量出来的，不是当事人约定的。合同里约定「本条船总吨为 X」，如果与证书不符，以证书为准。

三、渔船、游艇、摩托艇：三种不同结局

渔船。 海洋捕捞渔船通常超过 20 总吨，进海商法。小型养殖船、内河渔船多数不到 20 总吨，不进海商法。渔船与货船碰撞，如果渔船超过 20 总吨，双方都按海商法处理；如果不到，渔船一方按民法典处理，货船一方按海商法处理。 这种「一边一部法」的情形在实务里真实存在，赔偿标准与责任限制的适用会因此不同。

游艇。 私人游艇多数在 20 总吨上下。超过 20 总吨的，进海商法，碰撞、救助、责任限制都按海商法；不到 20 总吨的，按民法典。游艇还有个特殊问题：它通常不从事营业性运输，能不能主张海事赔偿责任限制？ 学理上有争议，实务中倾向于看它是否从事营运。游艇事故的责任认定、保险拒赔与商船的差别，详见私人游艇出事故：责任认定与保险和商船哪里不一样。

摩托艇、快艇、橡皮艇。 绝大多数不到 20 总吨，不进海商法。这类船发生碰撞、撞伤游泳者，按民法典侵权责任编处理，适用过错责任，没有责任限制。

四、涉外因素：条约优先，但要看保留

中国籍船舶与外国籍船舶发生碰撞，或者运输合同具有涉外因素，先看有没有国际条约。 《海商法》第十五章规定了涉外关系的法律适用，国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定，但中华人民共和国声明保留的条款除外。

常见的国际条约包括：船舶碰撞方面的《1910 年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》，救助方面的《1989 年国际救助公约》，责任限制方面的《1976 年海事赔偿责任限制公约》及其议定书，油污方面的《1992 年国际油污损害民事责任公约》。中国对这些条约的加入状态与保留条款，要逐个核对，不能一概说「国际条约优先」。

涉外合同的法律适用，先看当事人有没有约定。 没有约定的，按《涉外民事关系法律适用法》的最密切联系原则确定。但船舶优先权、船舶留置权这类物权问题，通常适用船旗国法或者法院地法，不能由当事人自由约定。

五、合同里写「适用海商法」有没有用

有用，但有限。

第一，不能通过约定把不到 20 总吨的船变成海商法上的船舶。 第三条是强制性定义，当事人的约定不能改变法律的适用范围。写「本合同适用海商法」，法院照样先按第三条判断这条船进不进海商法。

第二，可以通过约定选择合同的准据法。 涉外合同可以约定适用外国法或者国际公约，但涉及船舶物权的部分不能约定。

第三，可以通过约定加重承运人责任。 第四十五条规定，违反第四章规定的合同条款无效；反过来，约定比海商法更重的责任，通常有效。比如约定承运人对一切货损负责、放弃单位责任限制，这类条款一般被认可。但约定减轻承运人责任、放弃免责权利的条款，多半无效。

第四，国内沿海运输合同的当事人，不能通过约定排除海商法第四章的适用。 新法已明确国内沿海运输纳入第四章，第四章的强制性规定不能靠约定绕开。

六、五个容易搞错的场景

场景一，内河船在长江口与海船碰撞。 碰撞地点在长江口，属于海上还是内河？看船舶航区与事故地点的性质。如果双方都是海船，按海商法；如果一方是内河船，内河船一方按民法典，海船一方按海商法。这种事故事实认定要请海事部门出具调查报告。

场景二，养殖网箱被船撞了。 网箱不是船舶，不受海商法调整。船撞网箱，按民法典侵权责任编处理，但船东可能主张海事赔偿责任限制——因为限制的是「船舶」的责任，不是被撞物的性质。

场景三，码头被船撞坏。 码头是港口设施，不是船舶。船舶触碰码头，按海商法第八章的船舶碰撞规则处理（扩大解释适用），船东可以主张责任限制。

场景四，船上货物把船员砸伤。 这是船上劳动事故，走船员劳动合同与工伤保险，不适用海商法第四章的货物运输规则。船东责任与承运人责任是两回事。

场景五，船舶被抵押后出租，租金归谁。 抵押权设立后，抵押人仍可出租船舶、收取租金；抵押权实现时，租金不属于抵押财产，除非抵押合同另有约定或者抵押已经及于孳息。这一点与民法典的抵押物孳息规则一致。

常见问题

一、20 总吨以下的小船撞了大船，大船能主张责任限制吗

能，但要分开看。 大船如果超过 20 总吨、是海船，它对自己应负的赔偿责任可以主张海事赔偿责任限制，按吨位计算限额。小船一方不适用海商法，按民法典承担实际损失。

结果是「一边限制、一边不限制」：大船赔的钱被限额封顶，小船赔的钱按实际损失算。这种不对称在实务里很容易引发争议，尤其是小船一方损失巨大、大船一方限额很低的时候。解决办法通常是调解，或者在大船一方存在故意、明知可能造成损失而轻率作为时，主张丧失责任限制的权利。

二、船舶属具被单独卖掉，抵押权还有效吗

抵押权本身不因此消灭，但抵押权人可以主张相应责任。

抵押期间，抵押人转让抵押财产，抵押权不受影响（第十七条）。属具是船舶的组成部分，单独拆卖属于对抵押物的处分。抵押权人可以：要求抵押人恢复原状、提供与减少价值相应的担保，或者主张抵押人赔偿损失。

如果受让人是善意第三人、支付了合理对价并且完成了交付，情况会复杂。 属具没有独立的登记，善意取得制度可能适用。实务里最稳妥的做法是抵押权人在抵押合同里明确约定「未经抵押权人书面同意，不得拆卸、转让船舶属具」，并在船舶上做相应标识。

三、游艇算不算海商法上的船舶

看总吨，不看用途。 超过 20 总吨的游艇，是海商法上的船舶；不到 20 总吨的，不是。

但「是不是」和「能不能限制责任」是两个问题。 超过 20 总吨的游艇，形式上可以主张海事赔偿责任限制；实务中法院会审查它是否从事营业性运输、是否具有商业营运性质。纯私人休闲用途的游艇主张责任限制，支持的不多。

游艇的保险也要注意。 多数游艇保单把「竞赛、竞速、拖曳滑水」列为除外责任，出事时先看保单的用途条款，再看海商法。

四、船舶的「总吨」和「载重吨」能换算吗

不能精确换算，只能粗略估算。 两者的计量对象不同：总吨是容积，载重吨是重量。同一条船的总吨与载重吨的比例，取决于船型：散货船大约是 1 比 1.6 到 1 比 1.8，集装箱船大约是 1 比 1.2 到 1 比 1.4，油轮差别更大。

所以不能拿「载重吨 5,000 吨」去推断「总吨一定超过 20」——虽然实际上几乎肯定超过，但法律判断要用证书上的总吨，不能用估算。

五、船舶卖了但还没过户，出了事故谁担责

看占有与营运控制，不只看登记。

船舶所有权转移，登记是对抗要件，不是生效要件（第八条）。买卖合同生效、船舶交付，所有权就转移了；没登记，只是不能对抗善意第三人。所有权本身的取得、共有与限制，见船舶所有权。

但事故责任不看所有权，看谁实际占有、控制、营运这条船。 已经交付给买方、由买方配员营运，事故责任由买方承担；原船东如果仍是登记所有人，可能对外承担连带责任或者被扣船，事后可以向买方追偿。

实务建议：买卖船舶后立即办理所有权登记与国籍登记，同时书面通知保险人、港口经营人、供油方。 拖延过户，出了事两头都麻烦。

六、内河船跑沿海，出了事按哪部法

看船舶检验证书核准的航区，不看它实际跑到哪。

超出核准航区航行，是行政违法，会被处罚。但民事责任的定性，仍按船舶本身的属性判断：内河船不是海船，不进海商法，哪怕它跑到了海上。

这时会出现一个矛盾：船舶在海上出了事，却要按内河运输的规则处理。海商法的承运人免责、单位责任限制、一年时效都用不上。对货主反而有利，对船东不利。

所以船东不要以为「跑出去就按海商法」，货主也不要以为「内河船出海就没救」。 定性看船，不看航线。海商海事方面的其他词条与实务指引，可从海商海事分类页进入。

七、海商法 2025 年修订后，旧合同的条号怎么引

按时间效力规定处理。

施行前成立、履行持续至施行后的合同，因施行前履行发生争议的，适用旧法；因施行后履行发生争议的，适用新法（时间效力规定第四条）。这是一个「分段适用」的规则，同一份合同可能前后适用两部法。

引用条号时，最稳妥的做法是写「《海商法》（2025 年修订）第 X 条」或者「《海商法》（1992 年）第 X 条」，把版本写清楚。 只写「海商法第 X 条」，在 2026 年 5 月 1 日之后会产生歧义——310 条里只有 20 条与旧法同号。

已有判决书里的条号，也不要直接照抄。 2026 年 5 月 1 日之前作出的判决，引的是旧法条号；在新文书里引用这些判决时，要么注明「旧法第 X 条（现行法第 Y 条）」，要么只引判决的说理不引条号。

八、合同约定「适用海商法」，船却不到 20 总吨，条款有效吗

条款有效，但改不了法律的适用范围。

要分清两件事。 一是法律的适用：第三条是强制性规定，当事人不能通过约定把一条 15 总吨的小船变成海商法上的船舶。二是合同的准据法：涉外合同可以约定适用外国法或者国际公约，这个约定在合同法层面有效，但涉及船舶物权的部分仍受强制性规定限制。

实务里更常见的是另一种写法：「本合同项下的权利义务，参照《海商法》第四章的规定处理」。「参照」比「适用」稳妥——它把海商法的规则作为合同条款的一部分并入，不主张法律适用，只主张合同内容。这种写法在内河运输、沿海小船运输的合同里很常见，法院一般认可其效力，但会审查有没有排除民法典的强制性规定。

要注意的是，参照并入不能并入海商法的责任限制。 海事赔偿责任限制是法定权利，不是当事人可以随意约定扩张的。一条不到 20 总吨的船，不能通过合同约定让自己享受第十一章的责任限制；反过来，超过 20 总吨的船也不能通过约定放弃责任限制（故意或者明知可能造成损失而轻率作为的除外）。