海上货物运输合同：没签书面合同，货损了照样能索赔

一句话定义：海上货物运输合同，是指承运人收取运费、负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同，既包括国际海上货物运输合同，也包括中华人民共和国港口之间的国内海上货物运输合同；它是《海商法》第四章全部规则的入口，一旦落入这个定义，承运人的责任期间、免责事由、赔偿限额、索赔时效就都不再由当事人自由约定，而是按法律的强制标准走。

这一条定义是整章的总开关。同属海事海商板块的船舶、船员、提单、船舶优先权等词条，最终都要落回到这份合同上来。

构成要件

一、三个要件：谁运、怎么运、从哪里到哪里

《海商法》第四十三条给的定义只有一句话，但这句话里藏着三道门槛。一份合同要成为海上货物运输合同，三样东西缺一不可。

第一，一方是承运人，另一方是托运人，承运人收取运费。 这一条把「无偿」的帮运排除在外。朋友托你顺路把货带过海，不收钱，这不是海上货物运输合同，出了事按《民法典》的保管或者帮工规则处理。 反过来，只要收了运费，哪怕只收成本价、哪怕运费由收货人付，都构成。

第二，货物要经海路运输。 「海路」这两个字是分水岭。同一条货，走公路出事按《民法典》运输合同章处理，走海路出事按《海商法》第四章处理，两者的免责事由和赔偿限额差得很远。 需要留意的是，「海路」不限于纯海上航段。按《海商法》第二条，海上运输包括海江之间、江海之间的直达运输，所以从上海港装船、经长江直驶南京卸货，全程都算海上运输。但如果船在长江里装货、也在长江里卸货，全程不进海，那就是内河运输，不走海商法。

第三，从一港运至另一港。 关键词是「港」。从码头到码头、从锚地到锚地都算；但如果只是在同一个港口范围内把货从甲泊位挪到乙泊位，那是港内驳运，不是海上货物运输。 实务中还有一种情形容易混：船在锚地过驳给另一条船，再由后者运往目的港。这一段的定性要看两份合同分别怎么约定，不能因为发生过驳就整体否定海上运输的性质。

三样都满足，才进第四章。 少一样，就得去别的法里找规则。

二、2025 年修订最大的一处变化：国内沿海运输进来了

这是新旧法之间最实质的一处改动，也是实务中最容易被忽略的一处。

1992 年《海商法》第四十一条写的是「海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同」，没有提国内沿海。三十多年里，中国港口之间的沿海货物运输一直靠《合同法》第十七章、《民法典》第八百零九条以下，加上交通主管部门的《国内水路货物运输规则》来凑。结果是同一个货损案子，涉外航次和沿海航次适用两套完全不同的规则：赔偿限额不同、免责事由不同、时效不同，当事人签合同时往往没意识到自己踩在哪一套上。

2025 年修订把这个问题一次解决：第四十三条明确写上「包括国际海上货物运输合同和中华人民共和国港口之间的国内海上货物运输合同」。从此国内沿海货运正式进入《海商法》第四章的管辖范围，责任期间、免责事由、赔偿限额、时效全部有了统一的上位法依据。

但「纳进来」不等于「规则完全一样」。 立法者在三处对国内沿海做了区别对待，这三处必须单独记住。

三、国内沿海的三处「不一样」

第一处，适航义务的持续时间不同。

国际航次，承运人的适航义务按第四十八条第一款，是「在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态」。开航之后船舶因为潜在缺陷变得不适航，承运人原则上不再承担违反适航义务的责任，这就是通常说的「开航当时主义」。

国内沿海航次不一样。第四十八条第二款加了一句：「国内海上货物运输的承运人，还应当在航程中尽到前款义务。」这一句把适航义务从「开航前和开航当时」拉长到了整个航程。 换句话说，国内沿海运输的承运人在航行途中发现船舶不适航，有义务采取措施恢复，不能拿「开航时已经谨慎处理」来免责。这条对国内沿海的船公司是加重，对货主是利好。

第二处，两项最重要的免责事由不适用。

第五十二条第一款列了十二项免责，其中第（一）项是「船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过错」，也就是通常说的航海过失免责；第（二）项是「船上火灾，但是由于承运人本人的过错所造成的除外」，也就是火灾免责。

第五十二条第二款接着写：「前款第一项、第二项不适用于国内海上货物运输。」这一句的分量极重。 意思是：国内沿海运输中，船员驾驶操作失误导致货损，承运人要赔；船上起火导致货损，承运人也要赔，不能像国际航次那样先推定免责再把举证责任推给货主。这两项免责是海运承运人最核心的两块盾牌，在国内沿海航次上被直接收走了。

第三处，迟延交付的认定标准不同。

第五十一条第一款：「货物未能在明确约定的期限内，在约定的卸货港交付的，构成迟延交付；国内海上货物运输中，货物未能在合理期限内交付的，也构成迟延交付。」

国际航次要求「明确约定」，没约定交付期限就不构成迟延交付，货主只能走「不合理绕航」或者「管货过失」的路子。国内沿海航次宽松一些，没有明确约定时按「合理期限」判断。 对货主来说，这意味着国内航次更容易主张迟延损失；对承运人来说，这意味着不能靠「合同没写交付期」来规避迟延责任。

三处差异，一句话总结：国内沿海运输进了海商法的门，但戴的是更紧的箍。

四、合同怎么成立：货运不要式，租船要书面

这是新旧法之间另一处容易被忽略的变化，而且方向出人意料。

1992 年《海商法》第四十三条原文是：「承运人或者托运人可以要求书面确认海上货物运输合同的成立。但是，航次租船合同应当书面订立。电报、电传和传真具有书面效力。」这一条给了当事人一个「要求书面确认」的权利，也明确了电报、电传、传真的书面效力。

2025 年修订把这一条整条删掉了。而新法第一百二十七条另起一条：「本法规定的租船合同，包括航次租船合同、定期租船合同和光船租赁合同。租船合同应当采用书面形式订立。」

变化的结果是：普通海上货物运输合同，新法不再规定任何书面形式要求，也不再赋予「要求书面确认」的权利；只有三类租船合同保留书面形式强制。 立法者的考虑大概是，货运合同实务中大量通过订舱、装箱、装船一系列动作完成，强行要求书面既不现实也无必要，不如交给《民法典》的一般规则处理。

所以现在的判断路径是这样：

第一步，看是不是租船合同。 是航次租船、定期租船、光船租赁，按第一百二十七条必须书面，没书面在举证上会很被动。

第二步，不是租船合同，就不要求书面。 口头订舱、电话确认舱位、业务员在聊天软件里回一句「舱位留好了」，都可能构成合同成立。

第三步，形式自由不等于举证自由。 《民法典》第四百六十九条明确，书面形式包括合同书、信件、电报、电传、传真等可以有形地表现所载内容的形式，也包括以电子数据交换、电子邮件等方式能够有形地表现所载内容，并可以随时调取查用的数据电文。微信聊天记录、电子邮件、订舱系统的电子回单，都属于可以有形表现内容的电子数据，可以作为合同成立的证据。

实务里最常出的问题不是「合同有没有成立」，而是「合同内容是什么」。 口头订舱能证明运价，但证明不了双方对责任限额、免赔额、滞期费有没有特别约定。所以真正需要书面的理由不是法律要求，而是举证需要。

五、三层单证：托运单、提单、海运单

新法第四十四条新增了两个定义，这是旧法没有的。

旧法第四十二条的用语定义只有五项：承运人、实际承运人、托运人、收货人、货物。新法在同样的位置列了七项，多出来的第（六）项是「运输单证」，第（七）项是「提单」。

第（六）项：「运输单证，是指提单、海运单以及其他证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船的单证。」这是一个兜底性的上位概念，把提单、海运单和其他一切能起证明作用的单据都装进去了。

第（七）项：「提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。」注意最后半句——提单不只是证明，它还是提货凭证，承运人凭提单交货。这是提单与海运单最根本的区别。

实务中一条货通常经过三层单证：

第一层，托运单。 货主向承运人或者货运代理提交的订舱委托，写明货名、件数、重量、装卸港、受载期。这一层是合同成立的证据，但不是物权凭证。

第二层，提单或者海运单。 货物装船后由承运人签发。提单可以转让，海运单不能转让——第八十一条第二款明确「承运人签发的此类单证不得转让」。所以在需要流转、需要融资、需要凭单提货的场景，只能用提单；在货主与收货人是关联公司、不需要流转的场景，海运单更省事。

第三层，提货单。 收货人凭提单到承运人或者其代理人处换取的放货凭证，凭此到码头提货。严格说提货单不是《海商法》意义上的运输单证，它只是港口作业环节的凭据。

三层单证的关系要理清：托运单证明合同成立，提单证明货物已装船并担保交货，提货单证明放货指令。三者不能互相替代。

六、合同与提单：谁管谁

这是海上货运纠纷里最高频的一个前置问题：手里有提单，也有合同，冲突时按哪个？

先看第七十九条第一款：「承运人与收货人、提单持有人之间的权利义务关系，按照提单确定。未签发提单的，承运人与收货人之间的权利义务关系适用本章有关规定。」

这一条划出了两条线：

承运人与托运人之间，按运输合同。 双方是合同的直接当事人，合同约定的运价、装卸期限、滞期费都有效。

承运人与收货人、提单持有人之间，按提单。 收货人不是运输合同的当事人，他手里只有提单，所以他和承运人之间的权利义务只能按提单记载确定。

再看第七十八条：「除依据本法第七十六条的规定作出批注外，承运人或者代其签发提单的人签发的提单，是承运人已经按照提单所载状况收到货物或者货物已经装船的初步证据；承运人向包括收货人在内的善意第三人提出的货物状况与提单记载不同的证据，不予承认。」

这一条的关键在后半句。 提单对托运人是初步证据，承运人可以举反证推翻；但对包括收货人在内的善意第三人，提单记载具有绝对效力，承运人不能反证。换句话说，承运人签发的是清洁提单，收货人凭单提货发现货有瑕疵，承运人不能说「其实装船时就是坏的」，只能赔了再回头找托运人。

航次租船的情形还要多一层。 第一百三十一条：「对于按照航次租船合同运输的货物签发的提单，提单持有人不是承租人的，承运人与该提单持有人之间的权利义务关系适用提单的约定。但是，提单中载明适用航次租船合同条款的，适用该航次租船合同的条款。」这条把「提单持有人是不是承租人」作为分界线，并且承认「提单并入租约条款」的效力。

七、哪些条款写了也白写

海上货物运输合同里，当事人能自由约定的空间比普通合同小得多。第四十五条和第四十六条划出了两条硬边界。

第一条边界，不能减轻承运人的法定责任。

第四十五条：「违反本章规定的海上货物运输合同和作为合同证明的提单或者其他运输单证中的条款，以及将货物的保险利益转让给承运人的条款或者类似条款无效。此类条款的无效，不影响该合同和提单或者其他运输单证中其他条款的效力。」

这一条管两件事：一是违反第四章的条款无效，二是「把货物保险利益转让给承运人」的条款无效。

第二件事值得单独说。 有些承运人会在提单背面写：货主必须投保，保险赔款直接归承运人。这种条款的本质是让承运人自己成为货损保险的受益人，等于用货主的保费替自己买单，规避第四十五条前半句的责任限制。法律直接判它无效。

第二条边界，可以加重，不能减轻。

第四十六条：「本法第四十五条的规定不影响承运人在本章规定的承运人责任和义务之外，增加其责任和义务。」这是单向阀门：往重里约定有效，往轻里约定无效。 承运人自愿承诺「货损全赔、不主张责任限额」，法律不反对；承运人写「一切损失概不负责」，法律不认。

航次租船还有一条额外的无效规则。 第一百二十九条第三款：「航次租船合同违反本法第四十八条和第五十条规定的条款无效。」第四十八条是适航义务，第五十条是直航义务。这两项是航次租船的底线，约定排除即无效。

实务中最常见的三种无效条款：

其一，概括免责条款。 「承运人对运输期间发生的任何货损、灭失、迟延概不负责」——直接撞第四十五条。

其二，降低限额条款。 「赔偿以运费为限」「每件最高赔一百元」——低于第五十七条的法定限额，无效。

其三，缩短时效条款。 「货损须在提货后七日内提出，逾期视为放弃」——第十四章时效是法定期间，不能靠合同缩短；但注意第八十八条的书面通知期限是可以约定加重、不能约定减轻的。

八、合同的七个核心条款

一份能用的海上货物运输合同，至少要写清七件事。缺哪一件，出事后就在哪一件上扯皮。

第一，当事人的身份。 写明谁是承运人、谁是托运人。这一条看着简单，实务中却最容易出事——货主找的是货运代理，签的是代理协议，最后拿到的却是一份以代理自己名义签发的提单。这时候代理人就是承运人，不是代理人。 身份写不清，责任主体就定不下来。

第二，货物的描述。 品名、件数、包装、重量或者体积、是否危险品。危险品的品名和性质必须书面通知承运人，第七十条对此有硬要求，不通知的后果很重。

第三，装卸港与受载期限。 装货港、卸货港要具体到港区；受载期限要写明起止日期。受载期是航次租船的核心条款，普通货运合同里也应当约定，否则迟延交付就没有「明确约定的期限」可依。

第四，运费与支付方式。 预付还是到付、由谁付、什么时候付。第七十一条明确，运费由收货人支付的约定应当在运输单证中载明——只在合同里写、提单里没写，对收货人不生效。

第五，责任期间与责任限额。 集装箱货是从装货港接货到卸货港交货，非集装箱货是从装上船到卸下船。这个区分必须写清，因为它决定了装船前、卸船后的货损由谁承担。

第六，免责与除外。 双方可以在法定免责之外约定加重承运人责任，也可以就特定风险作特别安排，但不能约定减轻。

第七，法律适用与争议解决。 涉外航次可以约定适用外国法或者国际公约，但中国港口之间的国内沿海运输不能约定适用外国法。争议解决要写明诉讼还是仲裁、哪个法院或者仲裁机构。

法条依据

与相邻概念的区别

一、与航次租船合同：一个按货收费，一个按舱收费

两者长得很像，都涉及「把货从甲港运到乙港」，法律适用却分属两章。

海上货物运输合同按「货」计价，承运人收的是运费，核心义务是把这批货安全运到并交付。

航次租船合同按「舱」计价，出租人提供的是船舶或者部分舱位，承租人支付的是运费加滞期费、速遣费。第一百二十九条第一款给的定义：「航次租船合同，是指船舶出租人向承租人提供船舶或者船舶的部分舱位，装运约定的货物，从一港运至另一港，由承租人支付约定运费的合同。」

关键在第 129 条第二款：「航次租船合同对出租人和承租人之间的权利义务没有约定或者约定不明时，除适用本节规定外，还适用本法第四章有关当事人之间权利义务的规定。」 也就是说，航次租船是「先适用第六章第二节，不足部分回补第四章」。这叫「以租船合同为主、货运合同为补充」的适用顺序。

实务中的分辨标准有两条： 一是看有没有「提供船舶或者舱位」的约定；二是看费用结构里有没有滞期费、速遣费。有装卸期限和滞期费条款的，基本是航次租船。

二、与定期租船合同：一个管货，一个管船

定期租船合同按第一百三十八条定义：「是指船舶出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的船舶，由承租人在约定的期间内按照约定的用途使用，并支付租金的合同。」

区别的核心是「谁在经营船舶」。

航次租船，出租人自己经营——船是出租人的，船员是出租人的，航次由出租人安排，承租人只管交货收货。

定期租船，承租人经营——船还是出租人的，船员也是出租人配备的，但船长在营运上听承租人的指示。第一百四十五条明确：「承租人有权就船舶的营运向船长发出指示，但是不得违反定期租船合同的约定。」

光船租赁又不同——连船员都不配备，承租人自己配员、自己占有、自己营运，第一百五十三条对此有定义。

三种租船形式，出租人对船舶的控制力依次递减：航次租船最强，定期租船居中，光船租赁最弱。 这个梯度决定了货损责任落在谁头上。

三、与多式联运合同：一种方式与两种以上

第一百条第一款：「本法所称多式联运合同，是指多式联运经营人以包括海上运输方式在内的两种以上的不同运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。」

分界线是「运输方式的种类数」。 全程都是海运，哪怕中途转运、换船，仍然是海上货物运输合同。海加铁、海加公、海加空，只要有两种以上不同方式，就是多式联运。

多式联运最重要的规则在第一百零三条：「货物的灭失、损坏或者迟延交付发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任、责任限额和时效，依照调整该区段运输方式的有关法律确定。」 这叫区段责任制。第一百零四条补了另一半：「发生的运输区段不能确定的，多式联运经营人应当依照本章关于承运人赔偿责任、责任限额和本法关于时效的规定承担赔偿责任。」 这叫网状责任制加兜底。

对货主的意义很直接： 货在海上坏的，按海商法的限额赔；货在铁路段坏的，按铁路法的限额赔；查不清在哪坏的，按海商法兜底。同一个集装箱，不同区段可能赔出不同金额。

四、与货运代理合同：受托人还是承运人

这是实务中争议最大的一个区分，直接决定能不能适用海商法的责任限额。

货运代理合同是委托合同，货运代理人受托办理订舱、报关、装箱、陆运衔接等事务，收的是代理费，法律后果由委托人承担。

海上货物运输合同是运输合同，承运人自己承担运输责任，收的是运费。

判断标准不在合同名称，在三个方面：

一看以谁的名义签单。 货运代理人以自己名义签发提单，或者在提单「承运人」栏签自己的名字，他就是承运人。第四十四条第一项说得很清楚：「承运人，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。」

二看收的是什么钱。 收代理费、报关费、文件费的，是代理人；收全程运费、且运费与向船公司支付的价格之间有差额的，多半是承运人。

三看有没有承担运输责任的意思。 承诺「保证某日到港」「货损我赔」的，即使名为代理，也可能被认定为承运人。

实务中的混合形态很多——同一家公司，订舱业务做代理，拼箱业务做承运人。要看具体这一票的法律关系，不能看公司营业执照上的经营范围。

五、与海上拖航合同、船舶买卖合同：运的是货，不是船

海上拖航合同规定在《海商法》第七章，被拖物通常是船舶、平台、大型构件，拖的是「物」本身而不是「货」。同一条船，被拖着走是拖航，装着货自己走是运输。

船舶买卖合同规定在《海商法》第二章第一节和《民法典》买卖合同章，转移的是船舶所有权，不是运输服务；货物买卖合同范本里的通用条款可以借用，但船舶买卖还要看登记、检验与船级保持。买一条船自己开回去，途中出的问题按买卖合同处理，不按运输合同处理。

还有一类容易混的：船舶修理合同、船舶管理合同、船员派遣合同。 这些都不是运输合同，但它们产生的费用可能成为船舶优先权的标的，这一点在船舶优先权词条里讲。

实操指引

一、签之前查五件事

第一件，查对方的身份与资质。 是船公司、无船承运人还是货运代理。国内经营无船承运业务需要备案，可以要求对方出具备案证明。涉外航次还要看对方是不是合法注册的境外主体。

第二件，查船舶。 船名、船籍、总吨、船级、是否在制裁名单上。船籍很重要——按第二百九十六条，船舶所有权适用船旗国法；按第二百九十七条，船舶抵押权也适用船旗国法。挂方便旗的船，出事后可能要在另一个法域打官司。

第三件，查航线与受载期。 受载期能不能满足你的交货窗口，航线经不经海盗高风险区。经高风险区的，保险费率和安保措施都要提前谈。

第四件，查货物属性。 是不是危险品、是不是活动物、要不要冷藏、可不可以舱面装载。舱面装载按第五十四条需要与托运人达成协议，或者符合航运惯例，或者符合法律法规规定；协议舱面装载的还要在提单中载明，未载明的不得对抗善意第三人。

第五件，查对方的责任限额安排。 有没有投保责任保险、保额多少、免赔额多少。第五十七条的法定限额是每件或者每个其他货运单位 666.67 计算单位，或者每千克 2 计算单位，取高者。 高价值货物应当考虑按第五十七条但书申报价值并在提单载明，否则只能按法定限额赔。

二、订舱到提货的七个节点与对应单证

节点一，询价与报价。 留书面记录。这一阶段的往来函件可以用来证明合同条款。

节点二，订舱。 提交托运单，取得订舱确认。订舱确认是合同成立最直接的证据。

节点三，装箱与交接。 场站收据、装箱单、磅单。集装箱货的责任期间从装货港接收货物时起算，所以交接时点的记录特别重要。

节点四，报关与放行。 报关单、放行通知。第六十九条要求托运人及时办理各项手续并把单证送交承运人，办不及时造成承运人损失要赔。

节点五，装船与签发提单。 大副收据、提单。第七十三条明确，货物由承运人接收或者装船后，应托运人的要求，承运人应当签发提单；由载货船舶的船长签发的，视为代表承运人签发。

节点六，航行与到港通知。 到港通知、提货通知。这一段出了问题就是迟延交付的争议高发区。

节点七，换单与提货。 提货单、交货记录。提货时一定要按第八十八条做书面通知，这一步没做，后面举证会很困难。

三、国内沿海运输要特别加的三句话

第一句，明确写「本航次为中华人民共和国港口之间的国内海上货物运输」。 这句话决定了适用新法第四十三条第二分句，进而决定第四十八条第二款、第五十二条第二款、第五十一条第一款后半句是否适用。不写清楚，出事后对方可能主张按国际航次处理，把航海过失免责和火灾免责搬出来。

第二句，明确写「承运人应当在航程中尽到适航义务」。 虽然这是第四十八条第二款的法定要求，写进合同能把责任讲清，也能避免承运人拿着格式提单里的适航免责条款抗辩。

第三句，明确写「本航次不适用航海过失免责与火灾免责」。 第五十二条第二款已经把这两项排除在国内沿海之外，写进合同是为了让业务人员一眼看明白，不要照抄国际航次的提单模板。

四、证据清单

货损货差纠纷，法院看的是五组证据：

第一组，合同关系。 订舱单、运输合同、提单、往来邮件与聊天记录。这一组证明「我们之间有运输合同」。

第二组，货物状况。 装箱单、磅单、商检报告、装船前照片与视频。这一组证明「装船时货是好的」。

第三组，交付状况。 到港通知、提货单、收货人书面异议、联合检验报告。这一组证明「卸船时货是坏的」。

第四组，损失金额。 买卖合同、发票、付款凭证、修复费用单据、市场价格证明。第五十六条明确，货物灭失按实际价值计算，损坏按受损前后实际价值的差额或者修复费用计算。

第五组，因果关系。 检验报告、专家意见、航海日志、船期记录。这一组证明「货是运输期间坏的，不是装前就坏的，也不是收货人自己弄坏的」。

这五组证据的整理思路，和一般合同违约纠纷是相通的，可以对照合同违约纠纷要收集哪些证据的清单来搭框架，再把海运特有的单证补进去。

五、出险后的四十八小时动作

第一步，书面通知。 第八十八条要求收货人在交付时将货物灭失或者损坏的情况书面通知承运人。明显的损坏当场提；非显而易见的，非集装箱货在交付次日起连续七日内提，集装箱货在十五日内提。

第二步，申请检验。 第九十条明确，收货人在目的港提取货物前、承运人在交付货物前，都可以要求检验机构对货物状况进行检验；要求检验的一方先付费用，但有权向责任方追偿。

第三步，保全证据。 拍照、录像、保留原包装、保留残损货物。不要急着处理残货，残值计算要用。

第四步，发索赔函。 明确索赔金额、依据和期限，并注意不要把「书面通知」和「索赔函」混为一谈——前者是第八十八条的通知义务，后者是中断时效的行为。

第五步，评估诉讼时效。 按第十四章，海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权时效为一年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算。这一年不适用普通诉讼时效的中止、中断规则，务必在期限内起诉或者申请仲裁。

六、诉讼还是仲裁：管辖怎么定

涉外航次，当事人可以约定仲裁或者选择法院，但要注意三点：

一是中国法下的专属管辖。 沿海港口作业纠纷、船舶污染损害纠纷等有专属管辖规定，约定管辖不能突破专属管辖。

二是仲裁条款的独立性。 提单背面的仲裁条款，对善意提单持有人是否生效，要看他是否被给予了合理的知悉机会。格式提单里藏一个仲裁条款，法院可能认定未达成合意。

三是法律适用。 第二百九十六条至第三百条对船舶所有权、抵押权、优先权、留置权分别规定了准据法。优先权按第二百九十八条适用法院地法，这意味着在哪里起诉，优先权的顺位和范围就按哪里的法。

国内沿海航次，直接按《民事诉讼法》确定管辖。 运输合同纠纷由运输始发地、目的地或者被告住所地法院管辖；海事案件由海事法院专门管辖，普通法院不受理。

常见问题

一、没签书面合同，口头订舱算不算成立

算。 新法第四十三条对海上货物运输合同没有规定书面形式要求，旧法第四十三条的「可以要求书面确认」也在本次修订中被删除。按《民法典》第四百六十九条，书面形式包括可以有形地表现所载内容的电子数据，微信、邮件、订舱系统回单都算。

要注意的是「成立」和「证明内容」是两件事。 口头订舱能证明有合同，但证明不了双方对责任限额有没有特别约定、对滞期费怎么算。举证不利的后果由主张的一方承担。

二、货代说是代理，实际是自己签提单，怎么分辨

看提单「承运人」栏签的是谁。 货运代理人以自己名义签发提单，或者以自己名义与托运人订立运输合同，他就是承运人，适用第四章的全部规则，包括责任限额。

再看他收的是什么钱。 收代理费、报关费的是代理人；收全程运费、赚差价的，倾向认定为承运人。

还要看他有没有承诺运输结果。 承诺到港时间、承诺货损赔偿的，即使合同名为「货运代理协议」，也可能被认定为运输合同。实务中法院看实质不看名称。

三、国内沿海运输能不能约定适用海商法

2026 年 5 月 1 日以后不需要约定了——法律直接规定适用。 新法第四十三条已经把国内海上货物运输合同纳入本章。

但要注意「不能约定排除」这一面。 当事人不能通过约定把国内沿海运输的适航义务缩回到「开航前和开航当时」，也不能约定恢复航海过失免责和火灾免责，因为这两项是第五十二条第二款的强制性排除。

可以约定的是加重。 比如约定更高的赔偿限额、更短的免责清单，按第四十六条都是有效的。

四、合同里写「一切损失承运人概不负责」有效吗

无效。 第四十五条明确，违反本章规定的条款无效。「一切损失概不负责」直接排除了第四十七条至第五十二条的承运人责任，属于典型的违反本章规定。

而且这一条无效不影响合同其他条款。 第四十五条后半句写得很清楚：「此类条款的无效，不影响该合同和提单或者其他运输单证中其他条款的效力。」换句话说，写了也白写，但不会把整份合同带崩。

同类无效条款还有：把货物保险利益转让给承运人的条款、把赔偿限额压到法定标准以下的条款、把索赔时效缩短到一年以下的条款。

五、提单背面条款和合同正文冲突，按哪个

分两种关系看。

承运人与托运人之间，按合同正文。 双方是运输合同的当事人，合同正文是双方协商的结果，背面条款是承运人单方印制的格式条款。按《民法典》第四百九十八条，格式条款与非格式条款不一致的，应当采用非格式条款。

承运人与收货人、提单持有人之间，按提单。 第七十九条第一款明确「承运人与收货人、提单持有人之间的权利义务关系，按照提单确定」。收货人没参加合同谈判，他手里只有提单，所以只能按提单。

例外是第七十八条的但书——承运人对善意第三人的提单记载不能反证。这一条例外保护的是收货人，不是承运人。

六、承运人把货转给实际承运人，出事了告谁

可以告承运人，也可以告实际承运人，还可以两个一起告。

第六十一条第一款：「承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履行的，承运人仍然应当依照本章规定对全部运输负责。」 这叫承运人对全程负责。

第六十二条：「本章关于承运人责任的规定，适用于实际承运人。」 所以实际承运人也要按第四章承担责任。

第六十四条：「承运人与实际承运人均负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内承担连带责任。」 两个都告的时候，按连带责任处理。

第六十五条还有一层限制：「就货物的灭失、损坏或者迟延交付分别向承运人、实际承运人以及他们的受雇人、代理人提出赔偿请求的，赔偿总额不得超过本法第五十七条或者第五十八条规定的限额。」 也就是说，可以多告几个，但总额封顶，不能靠多告多拿钱。

第六十一条第二款有个例外要注意——合同明确约定特定部分运输由指定的实际承运人履行，并同时约定该期间承运人不承担赔偿责任，且该约定在提单中载明的，承运人可以免责。但未在提单载明的，不得对抗善意第三人。

七、运费到付，收货人不付，承运人能不能扣货

能，但要满足条件。

第九十四条第一款：「应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以留置相应的货物。」

三个条件：费用到期未付、没有提供适当担保、留置的货物与费用相当。

第九十四条第二款有一个重要限制：「运输单证载明运费预付或者类似性质声明的，承运人不得以运费未支付为由留置货物，但是收货人为托运人的除外。」 换句话说，提单上写了「运费预付」，承运人就不能再以运费没付为由扣货——因为他已经对外声明运费付过了。

留置之后的处置按第九十五条：自船舶抵达卸货港的次日起满六十日无人提取的，可以申请法院拍卖；货物易腐烂变质或者保管费用可能超过货物价值的，可以申请提前拍卖。 拍卖款先清偿保管、拍卖费用和运费，不足的向托运人追偿，剩余的退还托运人，无法退还且满一年无人领取的归国家所有。

八、2026 年 5 月 1 日之前签的合同，适用新法还是旧法

按《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国海商法〉时间效力的若干规定》处理（法释〔2026〕8 号，2026 年 4 月 20 日审判委员会通过）。新法在总则层面的适用范围与新旧衔接，另有专文梳理，可以对照海商法总则的适用范围与新旧衔接一起看。

基本口径是：法律事实发生在 2026 年 5 月 1 日之前的，适用旧法；法律事实发生在 5 月 1 日之后的，适用新法；法律事实持续至 5 月 1 日之后的，适用新法。

「法律事实」不是「合同签订日」。 一份 2025 年签的航次租船合同，如果航次在 2026 年 6 月才履行、货损发生在 6 月，那么货损这个法律事实发生在新法施行后，适用新法。反过来，2026 年 3 月签的合同、3 月履行完毕、4 月发现货损，仍适用旧法。

实务中最容易错的是「合同签订日」和「法律事实发生时」混用。 碰到跨期案件，第一件事是把时间轴画出来：合同签订、装船、开航、到港、交货、发现货损、提出索赔，每个节点标上日期，再对照时间效力规定逐段判断。