船舶碰撞：两船相撞、一船撞了没撞上，责任怎么分、能赔多少

一句话定义：船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。它的责任结构是「三分法」——不可抗力各不赔、单方过错单方赔、双方过错按比例赔；而两船对第三人的财产损失不连带、对第三人的人身伤亡连带。

这是《海商法》里最稳定的一章。2025 年 10 月 28 日修订、2026 年 5 月 1 日施行的新法，把船舶碰撞章从旧法第一百六十五条至第一百七十条平移到新法第一百七十四条至第一百七十九条，条号整体后移九条，六条条文只改了三类措辞：把「过失」统一改为「过错」、把「必须尽力施救」改为「应当尽力施救」、把「不负赔偿责任」改为「不承担赔偿责任」。

为什么几乎没改？因为碰撞规则的国际统一程度最高。中国是《1910 年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》的参加国，公约确立的过错责任、按比例分担、人身伤亡连带这三项基本规则，已经在一百多个国家落地。国内法改动一个字，都可能造成国际航运实践的衔接障碍。所以这一章的稳定性不是偶然，而是国际公约约束的结果。

但「条文没怎么改」不等于「案子好办」。碰撞案件的事实认定、证据固定、比例划分，是整个海商法领域最依赖技术鉴定的部分，条文只有六条，实务却极其复杂。

构成要件

一、主体：船舶对船舶，包括非商用的船艇

碰撞的第一要件是「船撞船」。这里的「船舶」不是《海商法》第三条定义的船舶，而是碰撞章自己的一套范围。

第三条的定义是：海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和 20 总吨以下的小型船艇除外。这个定义是全法的基准定义，适用于船舶所有权、抵押权、优先权、船员等章节。

但碰撞章第一百七十四条第二款另开一个口子：船舶与船舶以外的任何其他非用于军事或者政府公务的船艇之间发生碰撞，适用本章的规定。

这两条合起来，碰撞章的「船舶」范围是三层结构：

第一层，符合第三条的海船和海上移动式装置——商船、工程船、海上平台（移动式的）、渔船（20 总吨以上），这是标准主体。

第二层，不符合第三条但非军用非公务的船艇——20 总吨以下的小艇、游艇、摩托艇、橡皮艇、水上自行车、渔排，只要不是军事或者政府公务用途，与商船碰撞就适用本章。

第三层，明确排除的——军用船舶、政府公务船舶（海警船、海关缉私艇、海事巡逻艇在执行公务时）、以及军事或者政府公务性质的其他船艇。这些船艇与商船碰撞，不适用碰撞章，按《民法典》侵权责任编、《国家赔偿法》和相关特别法处理。

这个三层结构所依托的船舶定义，与全法其他章节是同一套标准，只是碰撞章在此之上又开了一个口子。其中有一个很容易被忽略的衔接点：20 总吨以下的商用小船，按第三条不是「船舶」，但按第一百七十四条第二款可以作为「其他船艇」进入碰撞章。结果是，一条 15 总吨的养殖辅助船撞了一条 5 万吨的散货船，仍然适用碰撞章，按过错比例分责，也能适用海事赔偿责任限制（责任限额按第二百一十九条关于不满 300 总吨船舶的规定，由国务院交通运输主管部门另行制定）。

「船舶」还包括船舶属具（第三条第二款）。锚、锚链、缆绳、吊杆、雷达、船舶自动识别系统设备，在被碰撞损坏时，都属于船舶损失的一部分，可以一并索赔。

二、空间：海上或者与海相通的可航水域

碰撞必须发生在「海上或者与海相通的可航水域」。这个范围包括：领海、专属经济区、公海、以及与海相通并且可以航行的江河、湖泊、港口水域。

「与海相通」是关键限定。长江口到南京这一段，与海相通、可航，属于本章范围；长江中上游不通海的一段，适用内河航运法规；京杭大运河与海相通的部分（比如杭州湾段），可以纳入；完全封闭的内陆湖泊，不纳入。

「可航水域」是事实判断，不是行政划界。某片水域是否可航，看实际水深、航标设置、船舶实际通行情况，不看海图的官方标注。有些河口在枯水期不可航，在丰水期可航，此时要按事故发生时的实际状态判断。

港口水域是一个特殊地带。港池、航道、锚地都属于「与海相通的可航水域」，港内碰撞适用本章。但港内拖轮协助作业中的碰撞，如果作业性质是「港区内对船舶提供的拖轮服务」，还可能涉及拖航章的排除条款（第一百六十四条第二款），两个条款要在具体案件中协调。

三、事实：发生接触并造成损害

「接触」是物理上的触碰，船体与船体、船体与船上的设备、船体与拖带的缆绳，都可能构成接触。不要求接触造成破损，轻微擦碰留下一道划痕也算。

但「接触」必须有损害后果。没有损害，不构成碰撞事故，最多是航行违规，按《海上交通安全法》处理。损害的形态包括：船舶损坏、船上货物损坏、船上人员伤亡、船舶营运损失（修理期间的船期损失）、救助费用、共同海损牺牲、油污损失、对第三人的赔偿责任。

「接触」与「损害」之间要有因果关系。如果接触很轻微、损害是别的原因造成的（比如货物本来就受潮），不能归因于碰撞。

这里有一个技术争议点：浪损算不算碰撞？一船高速航行掀起大浪，把旁边的小船掀翻或者把码头上的货打湿，两船没有接触。这种情形按第一百七十九条的间接碰撞处理，不按「接触」的碰撞处理。区分标准就是有没有物理接触。

四、例外：没有接触也可能适用（间接碰撞）

第一百七十九条把「没有接触」的情形纳入本章：船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有与其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的，适用本章的规定。

这条规定解决三类现实问题：

一是浪损。高速船掀起的尾浪导致他船倾覆、货损、人员落水。

二是紧迫局面下的避让损害。A 船违规横越 B 船船首，B 船为避让而紧急转向，搁浅受损。两船没有接触，但 A 船的违规行为与 B 船的损失有因果关系。

三是走锚、断缆导致的连带损害。一船走锚漂移，他船为避让而碰撞了码头。

第一百七十九条的法律效果是「适用本章的规定」，也就是责任分配按第一百七十六条至第一百七十八条的三分法处理。但它没有解决一个前置问题：没有接触时，如何证明因果关系？这往往需要依靠 船舶自动识别系统轨迹、船载航行数据记录仪录音、雷达记录、船舶交通管理系统记录、船员证言、专家鉴定，举证难度远高于有接触的碰撞。

法条依据

本章六条对应《中华人民共和国海商法》第八章。碰撞案件还要用到船舶优先权、责任限制、时效、涉外法律适用等章外条文，一并列出。

第二款是范围扩张条款，前面已经拆解过。这里补充一个历史视角：旧法第一百六十五条第二款写的是「前款所称船舶，包括与本法第三条所指船舶碰撞的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇」，新法改为「船舶与船舶以外的任何其他非用于军事或者政府公务的船艇之间发生碰撞，适用本章的规定」。表述从「定义扩张」改为「适用范围扩张」，法律效果相同，但逻辑更清楚：不是把「其他船艇」定义为船舶，而是把这类碰撞纳入本章调整。

第二款是通知义务：碰撞船舶的船长应当尽可能将其船舶名称、船籍港、出发港和目的港通知对方。

这一条是法定义务，不是道德倡导。三个层次要看清：

第一，义务主体是船长，不是船东、不是公司。船长是法定的现场指挥者和第一责任人。船长因故不能履职时，由接替的船员承担，但责任主体仍是船长职位。

第二，义务的边界是「不严重危及本船和船上人员安全」。这个限定很重要：施救不能以牺牲本船为代价。如果本船已经进水、有沉没危险、船员生命受威胁，船长可以不施救或者只能做有限施救。判断「严重危及」是事后判断，要看当时的客观情况，不能用事后诸葛亮的视角。

第三，「尽力施救」包括对相碰船舶和船上人员两方面的施救。船舶施救包括拖带、堵漏、灭火、提供动力和电力；人员施救包括救助落水人员、转移伤员、提供医疗。

违反本条的法律后果，海商法没有直接规定罚则。实际后果有三个方向：一是作为过错认定的依据，在责任划分时对未施救一方不利；二是行政责任，按《海上交通安全法》的相关规定处罚；三是刑事责任，情节严重的可能构成不作为的犯罪。

第二款的通知义务容易被忽略。碰撞后逃逸（俗称「肇事逃逸」），在海上同样是严重违法。通知的内容包括船名、船籍港、出发港、目的港，目的是让对方能够追踪、索赔、联系船东。实务中很多碰撞纠纷的恶化，就是从「对方没留联系方式」开始的。

这一条规定了三种免责情形：不可抗力、其他不能归责于任何一方的原因、无法查明的原因。

「不可抗力」按《民法典》第一百八十条的定义，是不能预见、不能避免且不能克服的客观情况。海上典型情形：突发的极端天气（超出预报范围的台风、海啸）、突发的机械故障（已经尽到维护义务仍然发生）、突发的助航设施故障。

「其他不能归责于任何一方的原因」是一个兜底，包括：第三人原因（比如他船违规导致的连锁碰撞）、货物原因（比如货物移动导致船舶失稳）、自然原因（比如异常海流、漂浮物）。

「无法查明的原因」是最有实务价值的一项。它指的是经过调查、鉴定、审理，仍然不能确定碰撞的原因。此时不管双方有没有怀疑、有没有间接证据，只要不能形成确定的心证，就各不赔。

这里必须澄清一个常见误解：船舶碰撞不是过错推定，是过错责任。很多文章说「碰撞适用过错推定，主张免责的一方要证明自己没有过错」，这是错的。按第一百七十六条、第一百七十七条的结构，主张对方有过错的一方承担举证责任。原告要证明被告有过错，才能获得赔偿；证明不了，就适用第一百七十六条，各不赔。这与《民法典》第一千一百六十五条的过错责任原则一致。

实务中的举证路径通常是：用海事局的事故调查报告证明违规事实，用 船舶自动识别系统轨迹和 船载航行数据记录仪录音证明双方动态，用航海日志和轮机日志证明船舶状态，用专家鉴定证明操纵是否符合避碰规则。能证明到什么程度，决定了能拿到多少比例。

单方过错，全责。这是最简单的情形，实务中反而少见，因为碰撞通常是双方都有操作失误。真正的单方过错案型包括：系泊船舶被他船撞击（被撞船完全无过错）、锚泊船被他船撞击、船舶在航道内违规追越导致碰撞。

注意：单方过错不等于单方违规。一方违规，另一方也有操作不当，仍然是双方过错，按比例分责。只有一方的过错是损害的唯一原因，才适用本条。

这一条是整章的核心，三款构成一个精密的层次结构。

第一款解决「两船之间怎么分」。按过错比例；比例相当或者无法判定，平均承担。注意「平均承担」是兜底规则，不是常态。实践中法院会尽量划分比例（七三、六四、五五），只有在确实无法判断时才五五开。

第二款解决「对财产损失怎么赔」。两层含义：一是对碰撞造成的船舶、船上货物和其他财产的损失，按第一款的比例承担；二是碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。

这一款确立了一个重要规则：财产损失不连带。货主的货在 A 船上，被 B 船撞坏，货主只能按 B 船的过错比例向 B 船索赔，不能要求 B 船全额赔偿后再由 B 船向 A 船追偿。同理，码头被撞，码头也只能按比例向各船分别索赔。

这个规则对货主非常不利，因为货主可能面临两个被告、两次诉讼、两笔执行。所以实务中货主往往通过货物运输保险先获得赔付，再由保险人代位求偿，把追偿的麻烦转移给保险公司。

第三款解决「对人身伤亡怎么赔」。互有过错的船舶，对造成的第三人的人身伤亡，承担连带赔偿责任；一船支付的赔偿超过第一款比例的，有权向其他有过错的船舶追偿。

人身伤亡连带、财产损失不连带，这是碰撞章最重要的价值判断。理由是：生命健康权优先于财产权，受害人不应因为加害人之间的责任划分而拿不到足额赔偿。船员在碰撞中受伤，可以向任何一船主张全额赔偿，由两船内部再按比例分担。

「第三人」的范围要界定清楚。第三人是指碰撞船舶以外的人，包括：船上旅客、船上船员（对本船而言，船员是雇员，但碰撞责任中通常按第三人处理，另有工伤保险路径）、码头工作人员、岸上居民、其他船舶的船员和旅客。不包括碰撞船舶自身，船舶本身的损失按第二款处理。

间接碰撞条款，前面已经讲过适用场景。这里补充两点：

一是「操纵不当」与「不遵守航行规章」是并列的两种过错形态。前者是技术层面（操纵不符合良好船艺），后者是规范层面（违反《国际海上避碰规则》或者地方航行规定）。两者可以并存。

二是间接碰撞的举证难度远高于直接碰撞。没有接触，就没有碰撞痕迹，只能靠轨迹、录音、证言、鉴定。实务中很多间接碰撞案件因为举证不足，最后按第一百七十六条「无法查明」处理，各不赔。这也是为什么船东在发生紧迫局面后，第一件事是保存 船舶自动识别系统和 船载航行数据记录仪数据。

除了上述六条，碰撞案件还要用到以下几组条文，它们不在碰撞章，但决定了赔偿的边界：

关于责任限制：新法第二百一十六条第一款第一项规定，在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求，可以限制赔偿责任。碰撞索赔正落在这一项里。责任限额按第二百一十九条的吨位阶梯计算，具体规则见海事赔偿责任限制的吨位阶梯规则。

关于船舶优先权：新法第二十二条第一款第二项规定「在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求」有船舶优先权，第五项规定「在船舶营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求」有船舶优先权，但排除本船所载货物、集装箱和旅客行李的灭失损坏。碰撞造成的他船损失、码头损失，都在第五项范围内，可以主张船舶优先权。但第二款有一个新增加的限制：已经取得民事责任保险或者相应财务保证的，在保险或者保证范围内，第二项、第五项规定的海事请求不具有船舶优先权。这一款对碰撞受害人的扣船策略影响很大，后面专门讲。

关于时效：新法第二百八十八条规定，有关船舶碰撞的请求权，时效期间为二年，自碰撞事故发生之日起计算；第一百七十八条第三款规定的追偿请求权，时效期间为一年，自当事人连带支付损害赔偿之日起计算；依第一百七十九条产生的请求权或者追偿请求权，适用本条规定。注意这是客观起算，从事故发生之日起算，不管权利人知不知道。这与货运时效的主观起算（知道或者应当知道权利被侵害之日）不同，是海商法里少数几个纯客观起算的时效。

关于涉外法律适用：新法第三百零一条规定，船舶碰撞责任适用侵权行为地法律；碰撞发生在公海的，适用法院地法律；同一国籍船舶发生碰撞的，碰撞船舶之间的责任适用船旗国法律；碰撞发生后当事人协议选择适用法律的，按照其协议。四层规则，后面在区别部分展开。

与相邻概念的区别

与船舶触碰（撞码头、撞桥、撞航标）的区别

这是最需要分清的一对。碰撞是船撞船，触碰是船撞物。

撞码头、撞防波堤、撞栈桥、撞航标、撞海底管道、撞养殖设施、撞桥墩，都属于船舶触碰，不适用碰撞章，适用《民法典》侵权责任编的过错责任，以及《海上交通安全法》的相关规定。

但这个区分不影响责任限制。新法第二百一十六条第一款第一项明确把「对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏」列入可以限制赔偿责任的请求范围，所以撞码头的船东仍然可以申请设立责任限制基金。

这个区分在实务中的实际影响有三点：一是责任基础不同，触碰没有碰撞章的三分法，直接按侵权过错责任；二是举证结构不同，触碰案件通常由受害方证明船舶操纵不当，船舶方证明受害设施本身有缺陷或者未设标志；三是保险适用不同，船舶保险的碰撞责任条款通常只覆盖「碰撞」，触碰要靠附加条款或者船东保赔险。

交通运输部公布的典型案例里，常州宏某石化仓储有限公司等诉宁波天某海运有限公司船舶触碰损害责任纠纷案就是触碰案件，可以对照看法院如何处理码头方与船方之间的过错分配。

与拖航中碰撞的区别

拖航作业中的碰撞，可能涉及三个主体：拖轮、被拖物、第三方船舶。此时责任分配要同时考虑拖航章和碰撞章。

拖轮与被拖物之间，按拖航合同处理，适用第一百七十一条的过错责任和两项免责。

拖航单元与第三方船舶之间，按碰撞章处理，拖轮和被拖物可能被视为一个作业单元对外承担责任，也可能是两个独立主体分别承担，取决于拖轮的操纵控制程度和被拖物的状态。

第三方索赔时，可以援引第一百七十二条的连带责任（拖航造成第三人损害），也可以援引第一百七十八条第三款（互有过错船舶对第三人人身伤亡连带），具体适用哪一条，要看碰撞的性质是「拖航作业致害」还是「船舶碰撞致害」。

拖航中的碰撞责任分配另有专门规则，不在本章范围内展开。

与海难救助的区别

碰撞发生后，一船对另一船的施救，是履行第一百七十五条的法定义务，不是救助，不能主张救助报酬。

但如果施救超出了法定义务的范围（比如把已经沉没一半的船拖到几百海里外的修船厂），超出部分可能构成救助，可以主张救助报酬。判断标准是：这次作业是不是「不严重危及本船安全的情况下尽力施救」的合理延伸。

实务中还有一种情形：两船碰撞后，第三方船舶前来救助，此时第三方与两船之间构成救助关系，按救助章处理，可以主张救助报酬，而且救助报酬有船舶优先权（第二十二条第一款第四项）。

与共同海损的区别

碰撞造成的损失，如果是为共同安全有意采取的措施造成的，可能构成共同海损。比如船舶碰撞后为防止沉没而故意搁浅，搁浅造成的船底损坏和救助费用，可以列入共同海损，由船货各方分摊。

但碰撞本身造成的损害不是共同海损。碰撞是意外事故造成的损害，属于单独海损，由责任方赔偿；共同海损是有意采取措施造成的特殊牺牲，由受益方分摊。两者的界限在于「有没有人的有意行为」。

实务中经常出现两种性质的损失混在一起：碰撞造成的船体损坏（单独海损）、为脱浅而抛弃货物（共同海损）、脱浅后的修理费（单独海损与共同海损按比例划分）。这需要海损理算师介入，按《海商法》第十章和约定的理算规则分摊。

与海上保险合同的关系

船舶保险通常包含「碰撞责任条款」，承保被保险船因碰撞对他人承担的赔偿责任。中国船东互保协会和各大保险公司的条款，通常承保四分之三的碰撞责任（国际惯例），剩余四分之一由船东自保或者另行投保。

还有一个关键技术规则叫「互撞条款」（双方互有过失碰撞条款）。按碰撞章，两船互有过错，各自按比例赔偿对方；而船舶保险的碰撞责任条款通常只赔「本船对他船的责任」。为了避免船东自己承担本船损失中对方应赔的部分，保单里会约定：如果两船互有过错，被保险人可以就本船损失中对方应承担的部分，向自己的保险人索赔，保险人赔付后取得代位求偿权，再向对方追偿。

这个条款的作用是把「两船互赔」变成「各自向自己的保险人索赔」，简化理赔流程。投保与保赔服务的合同安排，可参考船舶保险与船东保赔服务合同。但它只在保单有约定时适用，没有约定就按碰撞章的规则走。

实操指引

碰撞发生的第一个二十四小时

第一件事：救人。按第一百七十五条，只要不严重危及本船安全，必须尽力施救。救助记录（时间、地点、救助方式、被救人数）要当场记入航海日志。

第二件事：保全本船。堵漏、排水、关闭水密门、调整压载，防止损失扩大。这部分费用属于共同海损或者施救费用，可以索赔。

第三件事：固定证据。这是最容易被忽略、事后最难补救的一环。要保存的东西包括：

• 船舶自动识别系统轨迹数据（至少事故前后各十二小时），这是判断双方动态的核心证据；
• 船载航行数据记录仪录音（驾驶台语音记录），可以还原驾驶台的决策过程、瞭望情况、车钟指令；
• 航海日志、轮机日志、车钟记录簿，原始记录不得涂改；
• 雷达截图、电子海图轨迹；
• 船员证言，要在记忆清晰时书面固定，最好有第三方在场；
• 碰撞部位的照片和视频，包括本船和他船的损坏情况；
• 天气、海况、能见度的记录，可以从气象部门调取。

第四件事：报告。按《海上交通安全法》，碰撞事故必须向海事管理机构报告。报告的内容包括船名、位置、时间、损害情况、人员伤亡、是否需要救助。不及时报告本身就是违法行为，还会被推定为有过错。

第五件事：通知。按第一百七十五条第二款，向对方通知船名、船籍港、出发港、目的港。同时通知船东、保险人、船级社、租家。

海事局调查报告的用法

碰撞事故通常由海事管理机构调查，出具《水上交通事故调查结论书》或者《事故调查报告》。这份报告在民事诉讼中的地位是证据，不是行政决定，不具有当然的证明力。

实务中的用法是：

• 报告认定的事实部分（时间、位置、船速、航向、天气、损害），证明力较强，法院通常采信；
• 报告认定的责任部分（谁负主要责任、谁负次要责任），属于专业判断，法院会参考但不必然采信，仍要结合其他证据独立判断；
• 报告的程序合法性，如果调查程序有瑕疵，当事人可以质疑。

关键点：不能在民事诉讼中直接要求法院按调查报告的责任比例判。报告的责任认定是行政管理意义上的（主要责任、次要责任、对等责任），民事赔偿的比例要按照第一百七十八条的过错程度重新判断，两者可能不一致。

责任比例的争取

碰撞责任比例没有固定的计算公式，法院综合考量以下因素：

• 违反避碰规则的程度：是违反了核心规则（比如让路船未让路）还是辅助规则（比如未鸣笛）；
• 违规行为与碰撞的因果关系强度：违规是不是碰撞的直接原因；
• 双方的操纵可能性：在紧迫局面下，一方是否有避让的时间和空间；
• 双方的戒备状态：瞭望是否充分、雷达是否开启、甚高频无线电是否守听；
• 事发水域的特殊性：狭水道、分道通航制、港口水域有特殊规则；
• 事后表现：是否施救、是否报告、是否配合调查。

两船过错比例的具体划分方法，可参见船舶碰撞：双方都有过错怎么分、责任比例怎么定。交通运输部公布的典型案例中，江苏炜伦航运股份有限公司诉米拉达玫瑰公司船舶碰撞损害赔偿纠纷案确立了一个重要规则：两船绿灯会遇的约定不能排斥避碰规则的适用。也就是说，双方事先约定「绿灯对绿灯通过」，不能成为违反避碰规则导致碰撞时的免责理由。这个案例对理解「约定不能对抗法定义务」很有帮助。

责任限制的申请

碰撞索赔金额往往远超船东的承受能力，责任限制是船东的核心抗辩。申请路径：

• 向有管辖权的海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金；
• 基金数额按第二百一十九条的吨位阶梯计算，加上利息；
• 基金设立后，任何请求人不得对责任人的财产行使权利，已采取的保全措施应当解除，已提供的担保应当退还（第二百二十三条）。

但责任限制不是自动适用的。第二百一十八条规定，经证明损失是因责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人无权限制赔偿责任。这条在碰撞案件中的适用门槛很高，普通的操纵过失不构成「明知可能造成损失而轻率地作为」，只有极端情形（比如明知船舶不适航仍然开航、明知雷达故障仍然高速航行）才可能被援引。

责任限制基金设立后，所有针对责任人的保全措施都要解除，已提供的担保要退还，这是基金制度最实际的效用。

扣船与担保

碰撞受害人在起诉前或者起诉时，可以申请扣押肇事船舶，这是海事请求保全的典型应用。扣船的目的通常不是拍卖，而是迫使船东提供担保。

新法第二十二条第二款改变了扣船的逻辑：已经取得民事责任保险或者相应财务保证的，在保险或者保证范围内，人身伤亡和财产赔偿请求不具有船舶优先权。这意味着，如果肇事船有足额的责任保险（比如船东互保协会的保函），受害人不能仅凭船舶优先权扣船，但仍然可以基于海事请求保全申请扣船（保全的依据是《海事诉讼特别程序法》，不以船舶优先权为前提）。

扣船属于海事请求保全，程序适用《海事诉讼特别程序法》，不以船舶优先权成立为前提。

时效的把握

碰撞时效二年，从事故发生之日起算（第二百八十八条第一款）。这是客观起算，不看权利人是否知道损害、是否知道责任人。

实务中有两个容易出错的地方：

一是「事故之日」的认定。碰撞发生在 23:50，损害在次日凌晨才显现，起算日是碰撞发生日，不是损害显现日。

二是追偿时效一年。按第二百八十八条第二款，第一百七十八条第三款规定的追偿请求权，时效一年，自当事人连带支付损害赔偿之日起算。这个起算点是「实际支付之日」，不是判决生效之日，也不是事故发生之日。

三是间接碰撞的时效。第二百八十八条第三款规定，依第一百七十九条产生的请求权或者追偿请求权，适用本条规定。也就是二年，从「事故发生之日」起算。间接碰撞没有接触，「事故发生之日」如何认定存在争议，通常以紧迫局面形成之日或者损害发生之日为准。

涉外碰撞的法律适用

新法第三百零一条规定了四层规则：

第一层，侵权行为地法。碰撞发生在某国领海，适用该国法律。这是最基本的规则。

第二层，公海碰撞适用法院地法。碰撞发生在公海，没有侵权行为地，适用受理案件的法院所在地法律。在中国法院起诉，就适用中国法。

第三层，同一国籍船舶适用船旗国法。两条中国籍船舶在公海碰撞，适用中国法；两条巴拿马籍船舶在中国法院起诉，适用巴拿马法。这一层规则优先于第二层。

第四层，当事人可以协议选择。碰撞发生后，当事人协议选择适用法律的，按照其协议。这一层给了当事人最大的自主权，但要注意「事后协议」，碰撞发生前的约定不算。

涉外碰撞的管辖还要看被告住所地、船舶扣押地等连接点，法律适用与管辖是两个独立问题，不能混为一谈。

常见问题

船舶碰撞是不是过错推定？我是不是要证明自己没有过错？

不是过错推定，是过错责任。按第一百七十六条、第一百七十七条的结构，主张对方有过错的一方承担举证责任。原告要证明被告有过错，才能获得赔偿；证明不了，各不赔。 这个误解很普遍，可能是因为海事案件里船东经常要「自证清白」。实际上船东提交航海日志、船舶自动识别系统轨迹、船员证言，是为了反驳原告的举证，不是法定的举证责任倒置。

两船都有过错，货主的货坏了，能不能要求对方船全额赔偿？

不能。按第一百七十八条第二款，碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。货主只能按比例向各船分别索赔。 但如果是船员受伤，可以要求任何一船全额赔偿，因为第三款规定人身伤亡连带责任。

我的船被撞了，对方船跑了，怎么办？

三条路径同时走： 一是立即报告海事管理机构，启动事故调查，追查肇事船。现代船舶都有 船舶自动识别系统，船舶交通管理系统有记录，跑不掉的可能性很大。 二是申请扣押船舶。如果能确定肇事船，可以向海事法院申请扣押，迫使其提供担保。扣船不以船舶优先权为前提，只要有海事请求就可以申请保全。 三是走自己的保险。船舶保险通常包含碰撞责任和姊妹船条款，可以先向自己的保险人索赔，由保险人代位追偿。

碰撞造成码头损坏，码头能不能主张船舶优先权？

可以。码头损坏属于「在船舶营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求」，落在第二十二条第一款第五项范围内，有船舶优先权。 但要注意第二款的新限制：如果肇事船已经取得民事责任保险或者财务保证，在保险或者保证范围内，这项请求不具有船舶优先权。所以码头在扣船前要先查清对方有没有足额保险。

船舶碰撞造成油污，油污损失能不能限制责任？

要分两种情形。 如果是第十二章第二节规定的船舶载运散装油类造成的油污损害，按第二百一十七条第二项，不适用第十一章的责任限制，而是适用第十二章第二节的专门限额（第二百三十三条），这个限额通常高于一般责任限额。 如果是燃油污染（船舶自身燃料油泄漏），按第二百三十九条，适用第十一章的责任限制。 这两种情形的区分，直接决定了责任限额的高低，实务中争议很大。具体规则见船舶油污损害责任的相关条目。

碰撞双方达成和解，还能不能反悔？

和解协议是合同，原则上不能反悔。但如果存在重大误解、欺诈、胁迫、显失公平，可以请求撤销（《民法典》第一百四十七条至第一百五十一条）。 实务中常见的情形是：碰撞后双方船长签了一份「互不追究」的协议，事后发现损失远超预期，一方想反悔。此时要看协议的内容和签署人的权限：船长有没有代表船东处分索赔权的权限？按《海商法》第三十五条，船长负责船舶的管理和驾驶，有权代表船东就船舶、货物或者其他财产的有关事项签订合同，但处分船舶、设定抵押权这类重大事项需要船东特别授权。放弃索赔权属于重大处分，通常需要船东授权，船长无权单独决定。

碰撞责任比例是五五开，为什么我赔的比对方多？

因为责任比例是「责任」的比例，不是「损失」的比例。两船损失不同，五五开意味着各自承担对方损失的百分之五十，损失大的一方净赔更多。 举例：A 船损失 100 万，B 船损失 300 万，责任五五开。A 赔 B 150 万，B 赔 A 50 万，抵销后 A 净赔 B 100 万。A 的总损失是 100 万 + 100 万 = 200 万，正好是自己损失的一半加对方损失的一半，符合五五开。 这个计算方式叫「交叉责任」，是碰撞赔偿的标准算法。另有「单一责任」算法，只在保单有约定时适用。

船舶碰撞的案子归哪个法院管？

归海事法院专门管辖。中国有十一家海事法院（大连、天津、青岛、上海、武汉、南京、宁波、厦门、广州、海口、北海），按地域划分管辖水域。 碰撞案件的管辖连接点包括：碰撞发生地、船舶最先到达地、加害船舶被扣留地、被告住所地。原告可以选择其中一个起诉。 海事法院的管辖水域由最高人民法院规定，跨水域的碰撞案件可能涉及管辖争议。

船舶自动识别系统数据能不能作为证据？对方不提供怎么办？

可以作为证据。船舶自动识别系统数据属于电子数据，按《民事诉讼法》第六十六条是法定证据种类。 对方不提供，可以申请法院调取。船舶自动识别系统数据通常由海事管理机构的 船舶交通管理系统中心保存，法院可以依职权或者依申请调取。如果对方故意关闭 船舶自动识别系统或者篡改数据，可能被推定为有过错，严重的可能构成犯罪（关闭 船舶自动识别系统在特定情形下违反《海上交通安全法》）。

船舶碰撞造成船员死亡，家属能拿多少？

这个问题不能简单回答，因为涉及三条赔偿路径的竞合： 一是工伤保险路径，按《工伤保险条例》，一次性工亡补助金为上一年度全国城镇居民人均可支配收入的二十倍，加上丧葬补助金和供养亲属抚恤金。 二是侵权赔偿路径，按《民法典》第一千一百七十九条，包括丧葬费、死亡赔偿金、被扶养人生活费、精神损害抚慰金。死亡赔偿金按受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入计算二十年。 三是海商法特别规定，如果走海上旅客运输或者船员劳务合同的路径，可能涉及第十一章的责任限制（第二百二十条对旅客人身伤亡有专门限额，船员不适用该条）。 三条路径的赔偿金额差异很大，家属可以选择对自己最有利的路径，但不能重复获赔。实务中通常先走工伤保险，差额部分再向侵权方主张。

新法施行前的碰撞事故，适用旧法还是新法？

按《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国海商法〉时间效力的若干规定》处理。基本规则是：法律事实发生在 2026 年 5 月 1 日之前的，适用旧法；之后的，适用新法。 碰撞章的新旧条文实质内容基本相同，只在措辞上有差异（「过失」改「过错」、「必须」改「应当」），所以在大多数案件中，适用旧法还是新法不影响结果。但如果涉及船舶优先权第二款的适用（保险范围内不享有优先权），就要严格按时间界限判断。

碰撞造成的船期损失能不能赔？

可以，属于可赔偿的损失。船期损失的计算通常是：修理期间的日租金损失（按同类船舶的市场租金计算）加上修理费用。 但要注意三点：一是减损义务，受损船方有义务尽快修理，不能故意拖延以扩大船期损失；二是合理期间，修理时间要合理，超出合理期间的部分不赔；三是营运损失与固定费用的区分，船期损失赔的是净损失，要扣除本可节省的营运成本。