运输合同解除是多式联运的前置问题，两者合起来占海商法第四章第七节和第八节，第九十六条至第一百零四条共九条。这两节处理的是运输中途的变故：货已经交出去了能不能叫停、船还没开能不能退、目的港卸不了货怎么办、一票到底的海陆联运出了货损按哪个法赔。条文不多，但每一条都对应一个很具体的僵局。

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搜「运输合同解除」的人，问的多是几句很急的话：货已经装船了还能不能拉回来、中途改卸货港要不要赔钱、船还没开我想退货运费能退多少、台风导致开不了船合同怎么算、目的港在打仗船不敢进怎么办、多式联运货物在铁路段坏了按海商法还是铁路法赔。

这一篇讲清四件事：中止运输权的四种行使方式与三项拒绝理由、开航前解除的两套规则、邻近安全港口卸载的免责路径、多式联运的两套赔偿规则。最后说明哪些问题本篇不涉及。

先看这几个要点

关键结论
  • 托运人有中止运输权（第九十六条第一款）：在承运人责任期间内，可以书面通知承运人中止运输、返还货物、变更卸货港或者将货物交给其他收货人，但应当赔偿承运人因此遭受的损失。
  • 必须书面通知。口头叫停不产生效力，这一点在实务中最容易出问题。
  • 承运人有三项拒绝理由（第九十六条第二款）：客观条件无法满足或者满足会影响正常营运；预计产生额外费用或者经济损失而托运人未按要求提供担保；托运人未按要求出示已签发的运输单证。拒绝的应当立即通知托运人。
  • 开航前托运人可以解除，代价是运费的一半（第九十七条）：除合同另有约定外，应当支付约定运费的一半；货物已经装船的，还应当负担装货、卸货和其他有关费用。
  • 不可抗力导致的解除，双方互不赔偿（第九十八条）：开航前因不可抗力或者其他不能归责于双方的原因致使合同不能履行的，双方均可以解除，互相不承担赔偿责任；运费已付的应当退还；已装船的托运人承担装卸费用；已签发单证的应当退还。
  • 第九十七条与第九十八条的分界在「可归责性」：前者是托运人自己的原因要解除，要付运费一半；后者是不可归责于双方的原因，双方都能解除且互不赔偿。
  • 目的港卸不了货，船长可以卸在邻近安全港口（第九十九条）：因不可抗力或者其他不能归责于双方的原因致使船舶不能在约定目的港卸货的，除合同另有约定外，船长有权在目的港邻近的安全港口或者地点卸载，视为已经履行合同。但应当及时通知托运人或者收货人，并考虑其利益。
  • 多式联运合同的定义（第一百条）：多式联运经营人以包括海上运输方式在内的两种以上不同运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费。
  • 多式联运经营人对全程负责（第一百零一条、第一百零二条）：责任期间自接收货物时起至交付货物时止；负责履行或者组织履行，并对全程运输负责；与区段承运人之间的内部约定不得影响对全程的责任。
  • 区段确定的，按该区段的法律赔（第一百零三条）：赔偿责任、责任限额和时效，依照调整该区段运输方式的有关法律确定。这就是通常说的网状责任制。
  • 区段不能确定的，按本章承运人责任赔（第一百零四条）：适用本章关于承运人赔偿责任、责任限额和本法关于时效的规定。

一、条文原文

法条依据
  • 《中华人民共和国海商法》第九十六条
  • 在承运人责任期间内，托运人可以书面通知承运人中止运输、返还货物、变更卸货港或者将货物交给其他收货人，但是应当赔偿承运人因此遭受的损失。
  • 有下列情形之一的，承运人可以拒绝托运人的要求，但是应当立即通知托运人：
  • （一）承运人因客观条件无法满足托运人的要求，或者满足此种要求将影响承运人正常营运；
  • （二）承运人预计满足托运人的要求将产生额外费用或者使承运人遭受经济损失，要求托运人提供相应担保，托运人未提供担保；
  • （三）托运人未按照承运人的要求出示已签发的运输单证。
法条依据
  • 《中华人民共和国海商法》第九十七条
  • 船舶在装货港开航前，托运人可以要求解除合同。但是，除合同另有约定外，托运人应当向承运人支付约定运费的一半；货物已经装船的，并应当负担装货、卸货和其他与此有关的费用。
法条依据
  • 《中华人民共和国海商法》第九十八条
  • 船舶在装货港开航前，因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使合同不能履行的，双方均可以解除合同，并互相不承担赔偿责任。除合同另有约定外，运费已经支付的，承运人应当将运费退还给托运人；货物已经装船的，托运人应当承担装卸费用；已经签发运输单证的，托运人应当将运输单证退还承运人。
法条依据
  • 《中华人民共和国海商法》第九十九条
  • 因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使船舶不能在合同约定的目的港卸货的，除合同另有约定外，船长有权将货物在目的港邻近的安全港口或者地点卸载，视为已经履行合同。
  • 船长决定将货物卸载的，应当及时通知托运人或者收货人，并考虑托运人或者收货人的利益。
法条依据
  • 《中华人民共和国海商法》第一百条
  • 本法所称多式联运合同，是指多式联运经营人以包括海上运输方式在内的两种以上的不同运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。
  • 前款所称多式联运经营人，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立多式联运合同的人。
法条依据
法条依据

二、中止运输权：托运人的单方权利与三道闸门

第九十六条是整节里最实用的一条。它给托运人一项单方权利，同时给承运人三道闸门。

先看权利的四种形态。 托运人可以要求：中止运输、返还货物、变更卸货港、将货物交给其他收货人。

这四种形态覆盖了运输中途可能出现的全部变故。货还没到，卖方发现买方不付款，要求中止运输；货发错了，要求返还；买方要求改港，要求变更卸货港；原收货人拒收，要求交给另一个买家。

再说行使条件。

一是必须在承运人责任期间内。责任期间之外，比如货已经交付收货人，就不能再行使这项权利，只能按买卖合同处理。

二是必须书面通知。条文写的是「可以书面通知承运人」。口头叫停不产生效力。实务中电话通知承运人停运，承运人照常开船，托运人主张已经叫停，法院通常不支持。

三是必须赔偿承运人因此遭受的损失。这一项不是可选项，是行使权利的对价。损失包括改港的额外航程费用、卸货再装货的费用、滞期损失、对其他货物的影响。

三道闸门在第二款。

第一道，客观不能或者影响正常营运。 承运人因客观条件无法满足，或者满足会妨碍船舶正常营运，可以拒绝。比如船已经在航道中间无法掉头、目的港没有靠泊条件、改港会导致其他货主违约。

第二道，额外费用未提供担保。 承运人预计满足要求会产生额外费用或者使自己遭受经济损失，要求托运人提供相应担保，托运人未提供的，可以拒绝。

这一道的实操价值很高：承运人不同意改港时，正确的做法是先算一笔账，要求托运人提供担保。托运人不提供，承运人拒绝就有依据。

第三道，未出示已签发的运输单证。 托运人未按照承运人的要求出示已签发的运输单证，可以拒绝。

为什么要求出示单证？因为提单可能已经流转给收货人或者银行。提单在别人手里，托运人单方要求改港，可能损害提单持有人的利益。出示单证是为了确认托运人仍然有权指示。

拒绝的附随义务是立即通知。 承运人拒绝后必须立即通知托运人，不能默默不理。不通知，托运人可能以为要求已经生效，损失扩大部分由承运人承担。

三、开航前解除：两套规则、两种代价

第九十七条和第九十八条都讲开航前解除，但适用情形和代价完全不同。

第九十七条是托运人自己的原因要解除。 适用前提是船舶在装货港开航前，托运人要求解除合同。代价有两项：支付约定运费的一半；货物已经装船的，还应当负担装货、卸货和其他有关费用。

运费一半的性质是什么？它是法定的补偿标准，不是按实际损失计算。也就是说，即使承运人实际损失不到一半，也按一半收；即使实际损失超过一半，一般也只能收一半。除非合同另有约定。

为什么是「约定运费」的一半，不是「已付运费」的一半？因为解除时可能还没付运费。「约定运费」是合同约定的总额，按总额的一半计算。

为什么是开航前？因为开航后船舶已经在航程中，改回去的成本远高于一半运费，法条不再给这个便利，只能走第九十六条的中止运输路径。

第九十八条是不可归责于双方的原因。 适用情形是开航前因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使合同不能履行。后果是双方均可以解除，互相不承担赔偿责任。

这里的处理有三项配套：运费已经支付的，承运人应当退还；货物已经装船的，托运人应当承担装卸费用；已经签发运输单证的，托运人应当将单证退还承运人。

两条规则的分界在可归责性。 托运人自己想解除，付一半运费；双方都没责任，谁也不用赔，但已发生的装卸费用由货方承担，运费退还。

实务中常见的争点是「算不算不可抗力」。台风封港、航道管制、装卸设备突发故障，这些要具体看是否属于不能预见、不能避免、不能克服。承运人的船舶自身故障，一般不属于不可抗力，因为船舶适航是承运人的义务。

还有一个容易忽略的点：第九十八条只讲开航前。 开航后发生不可抗力，适用第九十九条（邻近港口卸载）或者第五十二条的免责事由，不适用本条解除规则。

四、邻近安全港口卸载：承运人的免责路径

第九十九条处理的是一种很现实的情形：船到不了约定的目的港。

条文说：因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使船舶不能在合同约定的目的港卸货的，除合同另有约定外，船长有权将货物在目的港邻近的安全港口或者地点卸载，视为已经履行合同。

这一条的关键词是「视为已经履行合同」。 五个字的分量很重：承运人把货卸在邻近港口，就算完成了运输义务，不构成违约，不再承担把货运到原目的港的责任。

适用条件有三个。

一是原因限于不可抗力或者其他不能归责于双方的原因。战争、封锁、港口罢工、航道堵塞、疫情管制都可能落入。承运人自己不想去、嫌费用高，不属于。

二是必须卸在「目的港邻近的安全港口或者地点」。邻近和安全是两个限定。卸在几百公里外的港口，或者卸在一个同样不安全的地方，不符合条件。

三是除合同另有约定外。合同可以约定更严的条件，比如必须经托运人同意才能改卸。

第二款是附随义务：及时通知并考虑对方利益。 船长决定卸载的，应当及时通知托运人或者收货人，并考虑其利益。考虑利益的意思是选择卸载地点时不能只图自己方便，要考虑货方转运的成本、货物的特性（比如冷藏货要选有冷库的港口）。

这一条与第五十二条第一款第五项的关系。 第五项免责事由包括政府行为、检疫限制、司法扣押等，与第九十九条形成配合：不能卸货的原因属于免责事由，卸在邻近港口又符合第九十九条，承运人就可以完全免责。

实务中的争点通常在「邻近」和「安全」的认定。 卸载港口距离目的港多远算邻近？一般认为要在合理转运范围内，通常在同一区域、有正常驳运或者陆运条件。安全指港口本身能安全靠泊、作业，不指目的港所在国是否安全。这些都要结合具体案情判断。

五、多式联运：一票到底，责任怎么分

第一百条给多式联运合同下了定义，有三个要素。

要素一，两种以上不同运输方式。 海加铁、海加公、海加空、海加铁加公都算。同一种方式运两段（比如海运转海运）不算多式联运，仍然适用海上货物运输合同规则。

要素二，必须包括海上运输方式。 这一条把纯陆路、纯空运的多式联运排除在海商法之外。所以「铁路加公路」的联运不适用本章。

要素三，全程运费、一个经营人。 多式联运经营人以自己的名义与托运人订立合同，收取全程运费，负责从接收地到目的地。

第一百条第二款定义了经营人：本人或者委托他人以本人名义与托运人订立多式联运合同的人。 这个定义与第四十四条第一项的承运人定义同构，核心是「以本人名义订立合同」。所以无船承运人、物流公司、货代公司都可能成为多式联运经营人，只要它以自己的名义签了全程合同。

第一百零一条规定责任期间：自接收货物时起至交付货物时止。 这比第四十七条的海运责任期间更长，覆盖了全程。

第一百零二条确立全程责任。 经营人负责履行或者组织履行，并对全程运输负责。它与各区段承运人可以另订合同约定相互之间的责任，但这项约定不得影响经营人对全程运输承担的责任。

这一句很重要：经营人不能通过与区段承运人的内部约定来对抗托运人。托运人只找经营人，经营人赔完再向有责任的区段承运人追偿。

六、两套赔偿规则：区段确定与不能确定

第一百零三条和第一百零四条是多式联运的核心，也是实务中最容易算错的地方。

第一百零三条，区段确定的，按该区段的法律。 货物的灭失、损坏或者迟延交付发生于某一运输区段的，经营人的赔偿责任、责任限额和时效，依照调整该区段运输方式的有关法律确定。

这就是通常说的「网状责任制」：整张网由各个区段的法律拼接而成。海运段适用海商法，铁路段适用铁路法，公路段适用公路运输法规，航空段适用民用航空法。

这么设计的理由是：区段承运人本来就按该区段的法律承担责任，如果经营人对同一段承担更重的责任，会导致责任错配，最终通过追偿仍然回到区段法律。

区段确定会带来什么差别？ 差别主要在赔偿限额和时效。

海运段的限额是每件 666.67 计算单位或者每千克 2 计算单位，取高。铁路段的限额通常按重量计算，标准不同。公路段的限额又不同。航空段的限额按每千克计算，标准由国际公约确定。同一次货损，落在不同区段，赔的钱可能差几倍。

时效也不同。海商法第二百八十四条规定，海上货物运输请求赔偿的请求权时效期间为一年，请求承运人、实际承运人赔偿的，时效自货物交付或者应当交付之日起计算。铁路、公路、航空的时效各有规定。区段确定，就适用该区段的时效。

第一百零四条，区段不能确定的，按本章。 货物的灭失、损坏或者迟延交付发生的运输区段不能确定的，经营人应当依照本章关于承运人赔偿责任、责任限额和本法关于时效的规定承担赔偿责任。

这一条是对经营人不利的兜底：查不清在哪一段坏的，就按海商法的海运规则赔。为什么这样设计？因为经营人是全程负责方，举证不能的后果由它承担。

「区段不能确定」在实务中很常见。 集装箱货在海运段和铁路段之间多次换装，箱体完好但箱内货物受损，无法判断是海运颠簸造成还是铁路装卸造成。这时就落入第一百零四条。

对托运人的实务建议。 索赔时首先争取证明区段。哪个区段的法律限额高、时效长，就主张适用那个区段。证明不了，就按海商法赔，限额相对较低。所以保全证据的重点是：每个换装节点的交接记录、铅封号、箱体状况照片、区段承运人的交接单。

对经营人的实务建议。 经营人应当在每个换装节点做完整记录，保留交接单证，这样在追偿时能证明区段，把责任落到具体的区段承运人身上。记录缺失，不仅对托运人要按海商法赔，追偿时也无法证明该向谁追。

七、对照表：解除与多式联运责任的要件

判断要件托运人主动解除不可归责原因解除邻近港口卸载多式联运区段确定多式联运区段不明
法条依据要件第九十七条第九十八条第九十九条第一百零三条第一百零四条
时间要件装货港开航前装货港开航前船舶抵达目的港前或者无法进港时全程全程
原因要件托运人自身原因不可抗力或者其他不可归责于双方的原因不可抗力或者其他不可归责于双方的原因货损发生于特定区段货损区段无法查明
权利主体要件托运人承运人或托运人均可船长托运人向经营人索赔托运人向经营人索赔
代价要件支付约定运费一半，已装船另负担装卸等费用互不赔偿，运费退还，托运人承担装卸费视为已履行合同，不构成违约按该区段法律的赔偿、限额、时效按本章承运人责任、限额与本法时效
附随义务要件无退还已签发运输单证及时通知托运人或收货人，考虑其利益举证证明区段无需证明区段
举证责任要件无主张方证明不可归责承运人证明原因与邻近安全索赔人证明区段经营人承担区段不明的后果

八、边界与不适用

第一，本篇只讲第七节与第八节。 承运人责任（第四十七条至第六十六条）、托运人责任与运输单证（第六十七条至第八十一条）、电子运输记录与货物交付（第八十二条至第九十五条）各有专篇；海上旅客运输是第五章，另有专篇。

第二，20 总吨以下小型船艇不适用。 这类船不属于海商法上的船舶，其运输合同按民法典合同编和国内水路运输法规处理。

第三，第九十六条的中止运输权不是任意解除权。 它是运输中途的指示权，行使后合同仍然存在，只是内容变更。要彻底退出合同，开航前走第九十七条，开航后只能协商或者主张对方根本违约。

第四，多式联运必须含海运段。 不含海运段的联运，哪怕是海陆空组合，也不适用本章，按民法典合同编和各区段专门法处理。

第五，本篇不涉及区段法律的具体限额数字。 铁路、公路、航空的赔偿限额各有专门规定，且会随修订变化，本篇只讲「按该区段法律」这个规则，不给具体数额。

第六，本文不涉及多式联运单证的性质。 多式联运单证是否可转让、是否具有提单功能，取决于单证本身的记载和当事人的约定，本篇不展开。

本文所引条文以《中华人民共和国海商法》（2025 年 10 月 28 日第十四届全国人民代表大会常务委员会第十八次会议修订，自 2026 年 5 月 1 日起施行）第九十六条至第一百零四条为准。多式联运各区段的赔偿责任、责任限额与时效，依照调整该区段运输方式的有关法律确定，具体数额请查阅该区段现行法律与司法解释。本文不构成正式法律意见。

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