多式联运：货损发生在哪一段，适用哪个国际公约

中欧班列＋海运的组合运输、卡车接驳＋远洋干线的整柜出海——一票货走完全程要换三四次运输工具，签合同的却只有一个多式联运经营人。货在中途坏了，经营人常回一句「损坏发生在陆路段，按陆路规则赔，赔得少」——很多人搜「多式联运货损责任」，就是被这句话问出了心病：一票货一份合同，凭什么不同段适用不同的赔法？2026 年 5 月施行的新版海商法第一百条到第一百零四条把这套「网状责任」写成了条文，这篇拆开讲。

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先看这三个要点

一、条文原文

二、区段责任对照

三、责任期间与网状责任怎么运转

第一百零一条先把全程兜住。经营人的责任期间从「接收货物」到「交付货物」——门到门运输里，从他上门提箱那一刻到把货送到收货人门口，整段都在射程内。这个设计消灭了传统分段运输的「责任真空」：货主不必追问每次换乘是谁在掌管，只盯经营人一个责任主体。第一百零二条还明确经营人可以自己履行，也可以组织他人履行，但对全程运输负责的义务不变。

第一百零三条再把规则切开。全程兜责是「谁赔」的问题，赔多少是「按什么规则」的问题——网状责任的答案按区段切分：损失发生在海运区段的，赔偿责任、限额和时效按海运法律（含我国参加的国际公约）确定；发生在公路区段的，按公路运输法律确定；铁路、航空各有各法。同一票货，坏在海上一年时效、限额按件数算，坏在公路可能时效更短或限额标准完全不同——这就是「同一票货、不同段、不同赔法」的由来。

区段锁定是整条规则的咽喉。规则按区段切换的前提是「损失发生于某一区段」能够证明。集装箱运输里最常用的证据链是：铅封完好与否（封志号码在各段交接单上的记录）、箱体状况检验、温控货物的温度记录仪数据、各段交接时的批注。损失发生区段不能确定的，按第一百零四条的规则处理——经营人依照海运承运人的赔偿责任和限额负责，不再享受区段切换的便宜。这条兜底对货主其实是利好：查不清区段时，回到海运规则索赔，路径反而简单。

国际公约为什么也掺进来。题目里问「适用哪个国际公约」，答案就藏在区段逻辑里：海运区段可能涉及我国缔结或参加的国际海运公约，公路区段可能涉及国际公路货物运输合同公约体系，铁路区段涉及国际铁路运输公约体系。哪个公约落地，取决于损失区段和运输路线经过的国家，实务中先锁区段、再查该区段的法律与公约适用，顺序不能反。

四、区段锁定的证据链与公约落位

证据链怎么搭。区段锁定靠的是每次交接的留痕，常用材料按时间排开：提箱时的箱况记录与铅封号（接收证据）；各段运输的交接单、大副收据、车站与堆场的进出记录（中段证据）；交付时的交接单与收货人签收（终点证据）。铅封号在每一站被核对、记录，中途封志完好而箱内货损，通常指向箱内环境问题（海运段的温控、通风）；某站铅封号变了或者记录缺失，嫌疑就落到那一段。温控货物再加一层：冷藏箱的温度记录仪数据全程可导，温度超标发生在哪几个小时，基本就是区段的直接答案。

查不清区段时的兜底。第一百零四条的规则是：运输区段不能确定的，多式联运经营人依照海上货物运输一章关于承运人赔偿责任、责任限额和时效的规定负责。这对货主是结构性利好——海运规则的免责清单、限额、时效都是熟悉的框架，举证路径也相对成熟。所以区段锁定不是索赔的先决条件，而是「算多算少」的问题：锁得住，按区段法律可能拿到不同的限额与时限；锁不住，回到海运规则索赔。策略上先按海运规则立案，再在诉讼中用交接证据争取锁定区段、优化金额，两条腿走路。

国际公约的落位方法。题目问「适用哪个国际公约」，方法论上分三步：第一步锁区段——损失发生在海运、公路、铁路还是航空段；第二步查该区段的条约体系——我国缔结或参加的国际条约按第三百零七条优先于海商法适用（声明保留的条款除外）；第三步核对路线——部分国际运输条约的适用以起讫地或途经国为条件，同一区段走不同路线可能落在不同条约下。以海运区段为例，若相关国际公约与海商法规定不同，按条约优先规则处理；没有任何条约覆盖的，回到海商法；法律与条约都没有规定的，国际惯例补位。这个顺序是第三百零七条给的，倒过来查就会出错。

内陆段的特殊性提醒。多式联运的海运段责任限额通常按件数或重量计算，而部分陆路区段的限额体系完全不同，时效长短也参差——这正是网状责任最「刺激」的地方：同一票货，坏在海上和坏在公路，能主张的金额可能差出一个量级。货主在投保联运货物险时就要意识到这个落差，保险方案按风险最高的区段配置，而不是按最熟悉的区段配置。

五、边界与误区

• 误区一：「多式联运＝全程都按海商法赔」。海商法只兜底（区段不明时）和定主体（经营人全程负责），区段能锁定时，赔多少、时效多久都听该区段法律的。
• 误区二：「货交给第一程承运人后经营人就脱手了」。责任期间从接收至交付，经营人对每个环节负责，区段分包只是他内部的事，不影响对货主的责任。
• 误区三：「区段不明就没办法索赔了」。恰恰相反，区段不能确定时按海运承运人规则处理，货主的举证负担更轻；真正的难点在限额，不在能不能告。
• 不适用：单纯海运的港到港运输（直接适用海上货物运输一章，无区段切换问题）；航空运输合同纠纷（按民航法体系处理）；快递航空小件的国内运输（适用快递与运输合同的一般规则）。

六、新旧法对比：区段切换多了一个「时效」

多式联运的新旧差异集中在两处。第一处：区段规则的参数从两项变三项。旧法第一百零五条规定，货损发生于某一区段的，经营人的赔偿责任和责任限额适用该区段运输方式的法律；新法第一百零三条在后面加上了「和时效」——区段切换的参数扩容，时效也要跟着区段法律走。别小看这两个字：各运输区段的时效长短参差，海运一年、其他区段各有规则，同一票货坏在不同段，留给你的反应时间可能差出一截。旧文只讲「责任和限额看区段」的，必须补上时效这一维。第二处：定义表述的顺滑化。旧法第一百零二条的定义是「以两种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式」；新法第一百条改为「以包括海上运输方式在内的两种以上的不同运输方式」——同一意思，表述更顺，也顺带与新增的电子运输记录等制度衔接。经营人全程负责、责任期间自接收至交付（旧第一百零三条与新第一百零一条）、区段不明时按海运规则兜底（旧第一百零六条与新第一百零四条）这三大件原样承续。给读者的检索提示：站内旧文的多式联运分析框架继续可用，凡涉及区段适用的结论，记得把「时效」补进区段参数里；条号对照上，旧第一百零二至一百零六条大致对应新第一百条至第一百零四条，引用时以新法为准。

七、联运合同里值得谈的三个条款

网状责任是法定缺省规则，合同层面仍有谈判空间，签联运合同（尤其大货主常年合约）时留意三处。其一，责任期间的起讫：法律定的是「接收至交付」，但接收地、交付地写成「港区堆场」还是「工厂门口」，实际控制货物的起点就不同——门到门条款把陆段也纳入经营人责任，索赔时不用另行证明仓到仓的受托关系。其二，区段披露与单证安排：要求经营人在联运单据上载明各区段承运安排的标识，交接记录由各区段签署——这套安排等于把区段锁定的证据链前置到合同，索赔时省去大量举证周折。其三，保险协同：把联运合同的责任结构与货物运输险的险别对表——海运段限额低、陆段限额规则不同，保额按全程货值加风险溢价配置，并在保险条款里确认区段切换不影响承保连续性。谈判力弱的中小货主至少做到一条：把交期与交付标准写进订舱确认，剩下的按法定缺省规则走，也能立住索赔的基本盘。

八、实操建议：签联运合同与索赔的两个阶段

1. 签约阶段看三点：运输方式是否含海运、接收地与交付地怎么写、有无区段责任特别约定——这三点决定日后按哪套规则算账；
2. 交接阶段锁证据：每个区段交接时的铅封号、箱况批注、温度记录逐一留存，索赔时区段锁定就靠这串记录；
3. 索赔阶段先算时效：区段锁定后立即查该区段法律的时效期限，海运一年、其他区段各有长短，按最短的期限安排行动。

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一句话总结：多式联运一份合同全程兜责，责任期间从接收到交付，赔多赔少看货坏在哪一段——铅封和交接记录锁住区段，区段锁住了，规则和公约就自动归位。

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以上内容为一般性法律知识介绍，不构成正式法律意见。具体案件请结合联运单据与区段交接记录，咨询执业律师后主张。