参考案例中国某财产保险股份有限公司上海分公司诉交通运输部某救助局海上拖航合同纠纷案

一、案情速览

2016 年 10 月，台风将至，某船舶与海洋工程发展公司把自家的「泰某」轮，委托交通运输部某救助局的「南海救X」轮，从海南大洲岛海域拖到湛江的避风锚地。拖航协议第 4 条是标准的「各自认倒霉」条款：不论有没有疏忽过失，拖轮和拖轮上的财物损失归拖轮方，被拖物和被拖物上的财物损失归被拖方，互相不得追索。

拖带途中风浪太大，主拖缆两次崩断，多次接拖都没成功，「泰某」轮漂到湛江硇洲岛附近的礁石上搁浅，船底多舱破损进水、机器浸水。船东拿到 3500 万元船舶险赔款后，保险人以救助局配备备用拖缆不足、起拖前不适拖为由，代位求偿 3500 万元。

广州海事法院、广东省高级人民法院、最高人民法院三级都驳回：拖轮和被拖船都有过失，但事故主因是恶劣气象海况，救助局没有故意或重大过失；「各自认倒霉」的约定合法有效，保险人代位求偿也要受这份合同约束。

二、裁判要点提炼

海上拖航合同的当事人可以就拖航过程中遭受的损失自行约定赔偿责任；拖航合同没有约定或者没有不同约定的，适用过失责任。承拖方不存在故意或者重大过失的，其与被拖方约定的互不追偿条款合法有效。

保险人代位行使被保险人对第三人的赔偿请求权，其权利范围不能大于被保险人本人；被保险人与第三人之间订有有效免责约定的，保险人同样受该约定约束。

三、赵律师点评

台风要来，先把船拖到避风锚地

2016 年 10 月中旬，南海有台风生成。海南大洲岛海域一条名为「泰某」的船，需要赶在台风到达之前转移到安全的避风锚地。

10 月 15 日，船东某船舶与海洋工程发展公司跟交通运输部某救助局签了拖航协议：由救助局派专业救助船「南海救X」轮，把「泰某」轮从大洲岛海域拖到湛江大黄江防台锚地。

这种活叫应急拖航。它不是普通的商业拖带，是在天气窗口里抢时间——早走一步，船就安全；晚走一步，可能连拖轮一起陷进去。所以拖航协议往往签得很急，很多条款直接用行业模板。

本案的协议第 4 条就是模板条款，而且是拖航行业里最常见的那一种，业内叫「互不追偿」或者「各自承担」。它的结构是两头对称的：

一头写，不论是否由于被拖方及其工作人员、代理人、船长的疏忽或过失，拖轮和拖轮上财物的灭失损坏、拖轮造成的第三方财产损失、拖轮残骸清除和污染责任，都由承拖方自己承担，被拖方不得追索；

另一头写，不论是否由于承拖方及其工作人员、代理人、船长的疏忽或过失，被拖物和被拖物上财物的灭失损坏、被拖物造成的第三方财产损失、被拖物残骸清除和污染责任，都由被拖方自己承担，承拖方不得追索。

一句话概括：你的船你负责，我的船我负责，谁也别找谁。

为什么要这么写？因为拖带作业的风险是双向的、不可控的。缆绳一断，两条船都可能出事；谁撞了码头、谁碰了养殖区，事先都算不出来。与其事后互相扯皮，不如事先各自投保、各自认账。这在航运圈是成熟做法，不是谁欺负谁。

当天，「南海救X」轮正式起拖。

接下来的事，协议里没写：拖到半路，风浪比预报的更凶。

两次断缆，船搁在硇洲岛的礁石上

拖带过程中，海况持续恶化。主拖缆第一次崩断，重新接拖；接着第二次崩断，再试，还是不成功。

拖缆一断，被拖船就失去了控制。一条几千吨的船在台风外围的浪里漂，能做的事情很少。「泰某」轮最终漂到湛江硇洲岛附近的礁石水域搁浅。

搁浅不是终点。船坐在礁石上，随着涌浪上下起伏，船底被礁石反复顶撞，多个舱室破损进水，机舱也进了水，主机受损。两个月后才成功脱浅。

事后算账，损失列了一长串：探摸费 4 万元、抽油费 168 万元、修理费约 2660.74 万元、起浮及拖航费 1850 万元。这些数字加起来，接近半个亿。

好在「泰某」轮投了船舶保险一切险。船东向保险人索赔，保险人在 2017 年 9 月到 12 月间支付了 3500 万元赔款，船东出具了权益转让书。

到这里，一件普通的保险理赔本来可以结束了。但它没有——保险人赔完钱，转头把救助局告了。

保险人的逻辑是：拖轮有过错。具体三条：一是违反《海商法》关于承拖方应当在起拖前和起拖当时谨慎处理、使拖轮适航适拖、妥善配备船员和拖航索具的规定，备用拖缆配备不足；二是对台风强风中拖航的困难估计不足，应急准备不充分；三是航行中未尽谨慎处理义务。三条加起来，救助局应当承担九成责任。

保险人还预判了对方可能的抗辩，提前拆招：那份「各自认倒霉」的条款是格式条款；它违反了法律的强制性规定；救助局有重大过失，免责条款应当无效；即便有效，也不能对抗保险人的代位求偿权。

四招，一招比一招狠。但四招全部落空。

顺便把拖航这行的技术门槛说清楚一点，因为本案的争议全都落在这些细节上。

拖带作业靠的是一条主拖缆。主拖缆从拖轮的拖缆机放出，接到被拖船的龙须链或者专用拖力点上，中间往往还有一段短缆、一个三角板、一段连接卸扣。整套东西的强度，是按被拖船的吨位、拖航海域的海况、预计的最大冲击载荷算出来的。

算出来之后还要留余量。为什么？因为海上拖带的载荷不是恒定的：船在涌浪里一上一下，缆绳一会儿松、一会儿绷，绷紧那一下的瞬时拉力，可能是静水中的几倍。行业里把这种反复的冲击叫「交变载荷」，它是断缆最常见的原因。

所以拖航方案里，除了主拖缆，通常还要配一段备用拖缆，以及接拖需要的高强度缆绳、卸扣、引缆。备用拖缆的作用是：主缆断了，能第一时间换上去，不用等船漂到礁石边上再想办法。

本案两次断缆之后，多次接拖都没成功，最后船漂到礁石上。事后保险人抓住的就是这一点：备用拖缆配备不足。

法院没有否认这个过错，但把它放在了因果关系里衡量：即使配备备用拖缆有问题，也不是造成事故的主要原因。主因是台风期间的恶劣气象、海况。

这个衡量方式，在海上事故案件里很常见：海上事故几乎从来不是单一原因造成的，天气、船况、人、设备，往往几件事叠在一起。法院要做的是排序——哪个是因，哪个是条件，哪个只是背景。

对被拖方来说，这里有一个很实际的提醒：拖航前把三件事谈清并写进协议——拖带方案谁出、备用拖缆谁配、断缆后怎么接。写清了，出事之后至少能证明「这不归我」。

还有一件事：防台拖航是「抢时间」的活。船东往往在台风路径确定之后才找人，这时候拖轮档期紧、价格高、方案糙。真要防台，提前几天就要把拖轮定下来，把缆绳备好。本案法院认定被拖方也有过失，其中一条就是「没有提前准备好避台风拖带可能需要的高强度缆绳」——这句话，是用几千万的损失换来的。

赔了 3500 万，保险人回头去追救助局

先把保险人这套打法的位置说清楚，后面才好理解法院为什么这么判。

保险法上有个制度叫代位求偿：保险人赔了被保险人的损失之后，在赔偿金额范围内代位行使被保险人对第三者请求赔偿的权利。通俗说，我替你把损失垫了，你原本该向谁要的钱，现在由我去要。

这个制度的目的，是防止被保险人「两头拿钱」——既拿保险赔款，又拿侵权赔偿，赚一笔。同时让真正的责任方承担后果，不让保险公司独自兜底。

但代位求偿有一句最要紧的话：保险人代位行使的权利，不能大于被保险人本人享有的权利。

这句话是整套判决的枢纽。

船东（被保险人）对救助局有没有赔偿请求权？这取决于船东和救助局之间那份拖航协议。协议第 4 条已经约定：被拖物的损失由被拖方自己承担，承拖方不赔。也就是说，船东本人对救助局的请求权，在合同层面已经被这句话堵住了。

既然船东自己没有这个权利，保险人代位取得的，自然也只能是「零」。代位求偿不是一项新造的权利，它是「接过」被保险人的权利，被保险人手里没有的，保险人手里也不会有。

这就是为什么保险人主张「免责条款不能对抗代位求偿权」站不住。代位求偿权不是一种可以穿透合同的特殊权利，它就是被保险人的权利换了个主体。合同能挡住被保险人，就能挡住保险人。

现实里还有个常见误区：很多人以为「保险公司赔了钱，就可以理直气壮去追第三方」。不是的。保险人接手的是被保险人的位置，被保险人在这个位置上签过什么、让过什么，保险人一并接手。所以保险公司在承保和理赔时，也要看被保险人与第三方之间的合同条款——一份免责协议，可能让追偿权从一开始就不存在。

顺带说，保险人这一方其实还有另一条路：如果认为免责条款本身有问题，比如是格式条款且未提示说明、显失公平、违反强制性规定，可以主张条款无效。本案保险人正是这么打的。所以真正决定胜负的，是下面这个问题：这条「各自认倒霉」，到底有没有效。

「各自认倒霉」这几个字，为什么法院认

《海商法》关于海上拖航合同的责任，有一条规定得很清楚：拖航过程中，承拖方或者被拖方遭受的损失，由一方的过失造成的，有过失的一方负赔偿责任；由双方过失造成的，各方按照过失程度的比例负赔偿责任。

但这条规定后面还有一句更重要的：拖航合同有约定的，按照约定。

也就是说，拖航的责任分配，首先是「约定优先」，其次才是「过失责任」。当事人愿意各自承担、互不追索，法律允许。

法理上这叫意思自治。拖带是高风险作业，双方都是行家，各自有保险，市场自发形成了这种风险分配方式。法律没有必要替他们重新分配，只要不违反强制性规定、不违背公序良俗。

那保险人说的「违反《海商法》关于适拖义务的强制性规定」，为什么不成立？

因为那条规定的性质是义务规范，不是责任分配的禁止性规范。它要求承拖方在起拖前和起拖当时谨慎处理、使拖轮适航适拖、妥善配备船员和拖航索具。违反这条义务，会产生责任；但当事人可以事先约定这个责任怎么承担、由谁承担。

打个比方：法律规定开车要遵守交通规则，但你和朋友可以约定「搭我的车，出了事各自承担」。前者是行为义务，后者是风险分配，两者不在一个层面上。

接下来是「重大过失」这一关。为什么这一关这么重要？

因为在很多免责条款的效力判断里，「故意或者重大过失」是一条红线。法律上有个基本立场：一个人不能通过约定，把自己故意或者重大过失造成的损害预先免掉。

本案法院查得很细：拖轮在起拖前和起拖当时，持有有效拖航证书，配备了相应船员和拖航索具。事故原因是恶劣气象海况造成两次断缆。即使救助局在配备备用拖缆问题上存在过错，也不是造成事故的主要原因。所以，不存在故意或者重大过失。

顺便说，法院还认定被拖方也有过失：防台风部署不到位，船长防台风意识不足，没有及早建议公司安排拖轮把船拖到安全水域，也没有提前准备好避台风拖带需要的高强度缆绳；与拖轮方沟通不足，协调不到位。

双方都有过失，主因是天气。这个事实格局，让「各自承担」的条款显得更公平——不是强者免责，是双方都在同一场风浪里。

最后一个细节：保险人主张，「拖航方案」里关于指挥关系的内容，实质上改变了拖航协议的约定。法院认为，拖航方案是救助局就这条船拖航事宜作的安排，其中的指挥关系内容，不构成救助局向船东承担赔偿义务的依据。

这一点的实务意义是：合同之外的作业文件，想改动合同的责任分配，得有明确的合意，不能靠「你按我的方案做了」推定。方案是方案，合同是合同。

保险人代位求偿，也翻不过这道墙

这个案子从一审到再审，走了三年多，最后最高人民法院一句话：驳回再审申请。

把三级法院的思路串起来，是一条很清楚的链条：

第一步，看合同。拖航协议第 4 条有效，双方互不追偿。

第二步，看有没有红线。承拖方没有故意或者重大过失，条款不因这一条而无效。

第三步，看代位。保险人代位取得的，是被保险人自己的权利；被保险人被合同挡住，保险人也被挡住。

三步走完，3500 万元的追偿，一分没有。

对普通人有用的，是背后那几条经验。

一是签合同前，先看清责任条款。 拖航、运输、装卸、仓储、装修、代驾，这类高风险作业的合同里，往往藏着「各自承担」「互不追索」「责任限额」的条款。这些条款不是套话，是真正决定赔不赔的东西。看不懂就问，问不明白就别签，或者至少把保险买足。

二是别指望保险能兜住一切。 本案船东拿了 3500 万赔款，算是兜住了大半。但如果船东没买保险，或者保险有免赔、有限额，剩下的窟窿就得自己填，因为合同已经堵死了向对方索赔的路。

三是主张条款无效，得有硬理由。 保险人提了四条：格式条款、违反强制性规定、重大过失、不能对抗代位求偿。四条都没成。想推翻一条白纸黑字的免责约定，通常要证明：条款未提示说明、显失公平、违反效力性强制规定，或者对方存在故意、重大过失。空口说「不公平」，法院不会动。

四是作业文件不等于合同。 拖航方案、作业指导书、会议纪要，想改变责任分配，必须有双方明确的合意。单方发一份方案、对方照着做了，一般不足以认定合同被变更。

最后说一句给船东的话。防台这件事，靠拖轮不如靠自己早做打算。本案法院认定被拖方也有过失，其中一条就是「没有及早建议公司安排拖轮、没有提前准备高强度缆绳」。台风路径是会变的，窗口期就那几十个小时。等到最后一天才找人拖，拖轮档期排不上，缆绳也没备好，那时候能做的事就很少了。

这个案子最容易被误读成「救助局有背景，所以免责」。不是的。三级法院判的是一个很朴素的法律道理：合同里写清了各自承担，双方都没有故意或者重大过失，那这份约定就有效；保险人替船东出面，也只能拿到船东自己有的权利。

拖航、吊装、运输、代驾、装修，凡是「把值钱的东西交到别人手上」的活，合同里的责任条款都要逐字看。「各自承担」「互不追索」「按保险赔付为限」，这些字眼决定了出事之后你找谁。

看完还要做一件事：把保险买对。本案船东买了船舶一切险，3500 万赔款到手，算是把窟窿填了大半。如果没买，合同又堵住了索赔路，损失就只能自己扛。

至于承拖方，也有一句：免责条款护得住「有过失但不是主要原因」，护不住「故意」和「重大过失」。起拖前该配的备用拖缆、该做的沟通确认，一样都不能省——那不只是合同义务，是船上人的命。