参考案例某保险公司诉某运输有限公司多式联运合同纠纷案

2015年3月，案外人马来西亚某公司委托被告运输一批液晶显示面板。被告于2015年3月9日签发了编号为COSU6108080320、COSU6108080330、COSU6108080350、COSU6108080360的4套不可转让已装船清洁联运海运单。海运单记载托运人为马来西亚某公司，收货人和通知人为F公司，起运港马来西亚巴生港，卸货港希腊比雷埃夫斯，交货地斯洛伐克尼特拉，港到门整箱交接，运费预付。4套海运单下货物共计34个40英尺集装箱。

货物运抵希腊卸船后，经由铁路运往最终交货地。34个集装箱装载于34节火车车厢，列车编号为T40872，TRAINOSE签发了34份铁路运单。运输过程中，当地时间2015年3月28日上午8时30分许，列车行至塞萨洛尼基-伊多梅尼路段28公里处发生脱轨事故。34节车厢中29节车厢脱轨，脱轨的29节车厢上的集装箱有25个跌落，4个仍在脱轨的车厢上，但在此后的善后作业中又有一个跌落。

事故发生后，在希腊当地媒体网站关于涉案事故的报道中有关于“持续强降雨”“地层塌陷”等表述。事故当日，希腊当地警方出具了事故现场调查报告，称“由于长时间的强降雨，导致土层（由碎石和沙子组成）沉陷（沉陷深度约2.5米，长度约15米），进而导致编号40872号列车脱轨……”。2015年6月2日，希腊工作安全与健康检查官员出具意外事件工作调查报告，称“上述脱轨事件可能是由于长时间强降雨造成地层沉陷”，并且因两名受伤列车司机经立即送医诊断并无大碍，故“上述两个案例都未被定义为严重事故，因此未要求对事发原因进行调查”。2015年11月1日，塞萨洛尼基初审法院向塞萨洛尼基上诉法院提交了终止刑事诉讼的报告。2015年12月23日，塞萨洛尼基上诉法院批准了初审法院关于终止刑事诉讼程序的报告。

2015年5月5日，原告委托AITLA对事故原因进行调查。AITLA于2015年6月15日、2015年11月12日两次赴事故现场进行调查勘验。2016年7月29日，AITLA出具一份检验报告。报告调查了雅典国家观测站位于事故地附近的6个观测点2015年3月25日至28日的降雨量数据，其中，塞萨洛尼基观测点数据依次为4.4毫米、10.8毫米、12毫米、0.8毫米；距离事故地最近的Sindos观测点（事故地点东南约16公里）数据依次为3.4毫米、8.8毫米、15毫米、0.6毫米。报告还从希腊国家气象局申请调阅了该局位于塞萨洛尼基国际机场的主观测站的降雨量数据，其中2015年3月25日至28日依次为4.3毫米、10.5毫米、14.5毫米、2.4毫米；2015年3月总降雨量为86.9毫米；

1995年至2015年20年间，日降雨量与事故日前后相当的约为每年4.5次，月降雨量与事故月相当的约为每1.2年一次。AITLA在其两次实地勘察中发现，事故路段铁轨附近用于排水的涵洞、排水管、排水沟都存在被野生植物和其他杂物覆盖、堵塞的情况。

2015年6月10日，OSE、TRAINOSE、EESSTY组成一个联合调查委员会对事故原因进行调查。调查报告反映，涉案列车脱轨事故发生于TH-E铁路的CH.S.28+700段。由于该铁路的CH.S.28+650段至CH.S.28+750段的轨道变形，自2015年3月12日起该路段实施限速20公里/小时，至2015年5月12日撤销限速。根据列车司机陈述，事发前两日经过事故路段时注意到铁轨已经修复且状况良好。事故前一日另一辆货运列车经过事故路段时也没有发现铁轨存在异常情况。事故当日，列车出发前，列车司机收到了编号为1001/28和1036/38的行驶指引。由于铁路沿线没有里程标志，列车司机无法确定1036/38指引中提及的限速区段，故没有及时在CH.S.28+650段至CH.S.28+750段采取减速措施，而是以大约79公里/小时的速度通过。当时云层较低，有降雨和薄雾，能见度约20米。

经过事故路段时，列车上两名司机均注意到铁路线有两处沉降，第一处约长5米，第二处在其后约2米且更大。司机紧急刹车，列车在第一沉降处发生反弹，在第二处再次反弹并脱轨。事故现场显示，脱轨发生的起点和之后约70米存在地面沉降，铁路线下游几米长的范围内也存在裂缝。联合调查委员会从freemeteo.gr网站所查询到塞萨洛尼基戈夫拉事故当日的降水量为10.9毫米，事故前一日为15.4毫米，3月最大降水日为3月7日达到25.6毫米，并认为在此之前一段时期和几乎整个3月份均有持续强降雨。联合调查委员会认为，地面沉降、铁路路堤基础设施损坏和滑坡都是不可预见因素，并与事故前12小时以及整个3月份的持续强降雨有关。最终，联合调查委员会对事故原因的结论为大面积不可预见的地质现象和列车超速，而地质现象是主要原因，明显影响了事件的发生。

涉案货物系F公司向S公司采购。2010年4月1日，S公司与原告某保险公司签订一份编号为89-420153的海上保险开口保单。2015年3月12日，原告依据该开口保单签发了一份涉案货物的保险凭证，凭证上记载有涉案货物的海运单号、商业发票号，保险金额为发票CIP价值的110%。同日，S公司将该保单背书转让给了F公司。原告依据保险合同进行了理赔。

上海海事法院于2017年12月25日作出（2016）沪72民初288号民事判决：驳回某保险公司的诉讼请求。某保险公司不服，提起上诉。在二审法院审理期间，某保险公司申请撤回上诉。上海市高级人民法院于2019年3月5日作出（2018）沪民终140号民事裁定：准许上诉人某保险公司撤回上诉。一审判决已发生法律效力。法院生效裁判决认为，本案是一起包含海上货物运输和国际铁路运输的多式联运合同纠纷，原告成立注册于日本、运输目的地为斯洛伐克、事故发生地位于希腊，故本案具有涉外因素，当事人可以选择解决纠纷适用的法律。庭审中，原、被告选择适用中华人民共和国法律，并明确对于涉案货物铁路运输区段的责任认定、责任承担方式等选择适用希腊法律。

希腊是《国际铁路运输公约》（Convention concerning International Carriage by Rail，以下简称COTIF）的成员国，《国际铁路货物运输合同统一规则》（Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods by Rail，以下简称CIM）是COTIF的附件B。希腊在批准加入COTIF时未作任何保留声明，COTIF在希腊优先于其国内法适用。根据CIM第23.2条，若货物的灭失、损坏或迟延交付是由于承运人无法避免并且无法阻止其发生的原因所造成的，承运人无须承担赔偿责任。

一、关于原、被告在涉案纠纷中的法律地位

涉案货物从马来西亚巴生港起运，经由海运至希腊比雷埃夫斯卸货，再通过铁路运往最终目的地斯洛伐克尼特拉。被告签发了4套全程联运海运单，是涉案货物的多式联运经营人，其对于货物的责任期间为接收货物时起至交付货物时止。现货物在铁路运输区段发生事故，处于被告责任期间内，原告据此向被告主张索赔依法有据。

原告是涉案货物的共同保险人，在货损事故发生后，已经就其承保的份额和另一位共同保险人东京日动的承保份额一并向被保险人（海运单载明的收货人）F公司进行了理赔，并获得了F公司出具的权益转让书，有权向被告提出代位求偿。

二、被告对涉案事故造成的货损是否可以免责

根据CIM第23.2条所列的承运人免责事由，承运人对无法避免并且无法阻止其发生的原因引起的货损不承担赔偿责任。

关于事故原因，希腊当地媒体报道仅是新闻评述，不具有定性效力。希腊警方、安全与健康部门以及刑事司法部门的调查虽在公权力主导下进行，但系从公共安全和刑事责任的角度展开，在用于评价民事责任时仅具有参考作用。原告提供了NKKK检验报告和AITLA检验报告， OSE、TRAINOSE、EESSTY联合调查委员会和TRAINOSE的调查委员会也形成了各自的调查报告，由于各方所处立场不同，对事故原因的分析也各有差异，且其中AITLA的第二次现场查勘和TRAINOSE调查委员会的调查距事故发生已是7、8个月之后，因此事故原因不能简单地以其中某一份的结论为准，而需在综合分析上述多份检验报告、调查报告的基础上加以判定。

被告认为，本案事故发生前的持续强降雨符合“无法避免且无法阻止”的特征。

法院认为，降雨作为自然现象，确实无法避免、无法阻止，但作为承运人免责事由，法律所关注的是降雨造成的损害结果是否能够避免或阻止其发生。从该意义上进行判断，只有当降雨系突然发生、降雨量达到灾害等级且明显异于常年，其损害结果才可能是无法避免、无法阻止。现原告提供的气象数据显示，距离事故地较近的气象站测得的事故前数日及事故当日的日降雨量均在0.6毫米至15毫米不等，被告提供的气象数据则显示事故地事故前一日及当日的降雨量分别为15.4毫米和10.9毫米，3月最大降水日为3月7日达到25.6毫米。两者提供的不同来源的降雨量数据虽有差异，但所反映的降雨水平基本相当。该水平参照我国降水量等级国家标准，大致处于中雨等级，至多偶有达到大雨等级，而远未达到暴雨、大暴雨、特大暴雨等灾害性降水等级。并且，比较事故地区往年降水量数据可以发现，事故月份的降水量处于历史中等偏上水平，并未出现明显异常。

由此可见，本案中的降雨因素尚不足以使承运人得以免责。

值得注意的是，本案列车脱轨并非遭受雨水的直接冲击所致，而是雨水浸蚀土壤后产生的地质作用引起地层塌陷的结果。现有证据表明，涉案铁路沿线的排水系统存在被野生植物和其他杂物覆盖、堵塞的情况，原告据以认为事故的发生与此有关。

法院认为，降雨落到地面后不可避免地要被土壤吸收、渗透，排水系统畅通与否，影响的只是土壤被浸泡的时间长短。根据原告提供的历史气象数据显示，事故区域常年降雨频繁，雨量大于事故日和事故月的也不在少数，但均不曾发生因排水不畅引起的地层塌陷。可见，排水不畅的问题并不必然能够在短时间内引起地质变化。正如原告提交的NKKK检验报告中也认为，涉案事故铁路区域受侵蚀的地质形态应当是长期以来逐渐形成的，仅事故当时和前后的降雨强度及持续时间远不足以产生此种程度的土地侵蚀状态。本案地层塌陷是当地特定气象环境和地理条件长期相互作用的结果，是一个由量变到质变的过程，具体何时发生非人力所能预见和控制。铁路排水系统养护得当或可延缓此种地质变化的进程，但并无证据表明可以准确预计、控制和绝对避免，更无科学依据显示此种地质变化必然会导致地层塌陷。

原告还认为，在事故发生前已经发现铁轨变形，铁路方没有采取有效预防措施，且列车行驶超速。

法院认为，尽管被告对事故发生前约半个月时曾发现铁轨变形的事实不持异议，但纵观在案证据，原、被告均未能证明铁轨变形的具体状况和程度。被告认为此种变形是铁轨在列车运营中正常磨损所致，通过日常维护、检修不会影响安全运输。本案中，铁路方在发现铁轨问题后，已采取了限速措施，并用专门设备对铁轨进行了修复。以当时的认知条件，没有证据显示铁轨变形是其下部地质结构变化引起，采取限速并维修的处理方案应当属于合理措施。事实上，根据铁路司机的陈述，其在2015年3月26日（事故前两日）驾驶列车经过事故路段时注意到该路段已修复，次日再次经过时也未发现异常。原告称铁路方在3月27日对事故路段曾有额外的检查，检查结果是还要修理，该主张未有证据可以证实，也与列车司机的陈述不符，法院难以采信。

在铁轨已被修复，尤其是26日、27日事故路段并无异常的情况下，28日发生的地层塌陷，非事先可以预见进而可以避免和阻止，要求铁路方就此事先采取停运措施并不现实。至于列车超速行驶问题，确实属于铁路承运人之过错，但承运人是否因此承担赔偿责任，仍需根据超速与事故之间的因果关系加以判定。本案中，在列车行驶至事故发生点之前列车司机就已看见铁轨存在沉降，即铁轨沉降并非列车车速过快所致，而是在列车到达前已经形成；事故当时有降雨和薄雾，能见度约20米，即使列车按限速每小时20公里行驶，当司机看见铁轨沉降后也无法在到达沉降点之前将列车刹停或刹至足以避免脱轨的安全速度，因此，列车超速行驶不应被认定为是脱轨事故的原因之一。

当然，列车脱轨时的速度可能对货物是否会遭受损坏及其损坏程度产生不同影响，但目前并没有证据表明当列车在每小时20公里速度行驶条件下发生脱轨，货物就不会受到损坏，故若要将货物损坏的结果及其程度归咎于超速，缺乏可供衡量的依据。

根据以上分析，法院对被告是否免责的结论归纳为降雨因素不构成承运人免责事由，但地质变化引起地层塌陷符合“承运人无法避免且无法阻止发生”的免责构成要件，可以成为被告不承担货损赔偿责任的有效抗辩。

三、关于被告是否丧失享受责任限制的权利

该争议以假定被告对原告负有赔偿责任为前提。本案中没有证据证明货损是铁路承运人故意造成，并且如前所述，事故的发生以当时的认知条件和技术条件，无法准确预见并有效避免，故也难以认定铁路承运人TRAINOSE存在明知灭失、损坏可能发生而轻率地作为或不作为的情形，因此，CIM第36条关于承运人丧失享受责任限制的规定在本案中不适用。根据CIM第23.2条，若货物的灭失、损坏或迟延交付是由于承运人无法避免并且无法阻止其发生的原因所造成的，承运人无须承担赔偿责任。如事故发生存在由量变到质变的过程，具体何时发生非人力所能预见、控制和绝对避免，则承运人可以援引CIM第23.2条的规定，对货损不负赔偿责任。