多式联运：海运加铁路，货坏了按哪部法赔

一句话定义：多式联运合同，是指多式联运经营人以包括海上运输方式在内的两种以上不同运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人并收取全程运费的合同；它的核心规则是「一个经营人对全程负责，但赔偿按区段法律定」——能查清货在哪个区段坏的，就按那一段的法律算责任、限额和时效；查不清的，才回到海商法兜底。

构成要件

一、两个要件：两种以上方式、其中必须有海运

第一百条第一款：「本法所称多式联运合同，是指多式联运经营人以包括海上运输方式在内的两种以上的不同运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。」

定义里有两个硬要件：

第一个，两种以上的不同运输方式。海运加铁路、海运加公路、海运加航空，都算。全程都是海运，哪怕中途转运、换船、过驳，仍然只是海上货物运输合同，不是多式联运。

怎么判断「不同运输方式」？看运输工具和适用规则的种类，不看承运人的数量。同一段路换了两家海运公司，仍然是一种方式；一批货先海运再铁路，就是两种方式。

第二个，其中必须有海上运输。这一条把《海商法》的多式联运与《民法典》的多式联运区分开了。纯陆路的多式联运（公路加铁路）、纯航空的多式联运，不适用《海商法》这一节，按《民法典》第八百三十八条以下的规则处理。

「经海路」这三个字的边界，按第二条理解——包括海江之间、江海之间的直达运输。所以「上海港装船、经长江到南京」这一段算海上运输；但如果全程都在长江里，就不算。

第三层隐含要件是「收取全程运费」。多式联运经营人收的是一笔全程运费，不是分段收费。如果各段分别计价、分别签约，那就是多个独立的运输合同，不是多式联运。

二、多式联运经营人：一个身份，两种角色

第一百条第二款：「前款所称多式联运经营人，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立多式联运合同的人。」

这个定义与承运人的定义（第四十四条第一项）结构完全一样——都是「本人或者委托他人以本人名义订立合同的人」。也就是说，判断谁是经营人，看的是「谁以自己名义签了这份合同」，不是「谁实际跑了哪一段」。

多式联运经营人有两种角色，实务中要分清：

第一种，自己是实际承运人之一。比如一家船公司做多式联运经营人，海运段自己跑，铁路段和公路段委托别人。

第二种，自己不跑任何一段，纯粹的组织者。比如一家物流公司，把海运、铁路、公路全部分包出去，自己只负责组织和全程责任。

两种角色的法律地位一样——都对全程负责。但责任能力不同：第一种有船、有实际控制力；第二种主要靠合同管理和责任保险。

这个区别在选择交易对手时很重要。一家纯组织的经营人，如果资金实力不足、保险不到位，一旦出大事可能赔不出来。所以托运人在签约前应当查三样：注册资本与实缴情况、责任保险保单、过往履约记录。

三、责任期间：接收地到目的地

第一百零一条：「多式联运经营人对多式联运货物的责任期间，自接收货物时起至交付货物时止。」

这一条比第四章的承运人责任期间更宽。集装箱货是「港到港」，非集装箱货是「钩到钩」，多式联运则是「接收地到目的地」——从经营人接收货物的地点起算，到交付货物的地点为止。

举个例子： 一批货从成都的工厂仓库出发，走公路到上海港，海运到汉堡，再走铁路到慕尼黑。多式联运经营人的责任期间从「成都工厂仓库接收」开始，到「慕尼黑交付」结束。中间任何一段出问题，都在责任期间内。

「接收地」和「目的地」可以是内陆城市，不限于港口。这是多式联运与传统海运最大的不同——它的责任链条延伸到两端的内陆段。

责任期间宽，意味着经营人的风险敞口大。他必须对公路段的车祸、铁路段的脱轨、仓储环节的失窃都负责。这也是为什么多式联运经营人通常要投保「全程责任险」，而不是只投保海运险。

终点那一头尤其要注意。多式联运的「交付」不是「运到目的地城市」，而是「交给收货人」。如果货到了目的站却没人提，责任期间并不当然结束——按第一百零一条的文义，要一直延续到「交付」为止。这段时间的费用与风险怎么分，就要看货物交付词条里的规则：无人提货的费用由托运人承担，收货人行使权利后拒提的由收货人承担，两种情形的责任主体不同。多式联运合同如果对这一段没有约定，出事后容易两头推，所以合同里最好写清「目的地交付的具体方式与时限」以及「逾期不提的处理办法」。

还有一层：多式联运的「交付」往往不是经营人自己完成的。最后一段是公路运输的，交付由卡车司机完成；最后一段是铁路的，交付由到站货运员完成。这些人的行为后果由经营人承担，所以经营人对末端交付的控制力其实很弱——这也是多式联运纠纷中「交付时点」最难认定的原因。举证上，末端交付的记录通常最薄弱，一份签收单、一张到货照片，往往就是全案的关键。

四、全程负责：不能靠分合同甩锅

第一百零二条第一款：「多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，并对全程运输负责。」

「负责履行或者组织履行」——两种方式都行。自己跑，叫履行；分包给别人跑，叫组织履行。不管哪种，责任都在经营人身上。

第二款：「多式联运经营人与参加多式联运的各区段承运人，可以就多式联运合同的各区段运输，另以合同约定相互之间的责任。但是，此项合同不得影响多式联运经营人对全程运输所承担的责任。」

这一款确立了「内部约定不对外」的原则。经营人可以和铁路公司约定「铁路段出问题由铁路公司负责」，但这份约定只在两家之间有效，托运人仍然可以直接告经营人。

经营人赔了以后，可以凭分合同向区段承运人追偿。这是「对外连带、对内追偿」的标准结构，与第六十一条至第六十六条的承运人与实际承运人关系类似。

实务中的一个常见误解是： 「我只是个组织者，货是铁路公司弄坏的，你去找铁路公司。」这个抗辩不成立。第一百零二条第一款明确「对全程运输负责」，组织者不能以「我没实际运输」为由免责。

五、区段责任制：能查清就按区段法

第一百零三条：「货物的灭失、损坏或者迟延交付发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任、责任限额和时效，依照调整该区段运输方式的有关法律确定。」

这一条是多式联运最核心的规则，通常叫「区段责任制」或者「网状责任制」。

含义是： 货在哪个区段坏的，就按那一段的法律算三件事——赔偿责任、责任限额、时效。

举例说明：

海运段货损——按《海商法》第四章算，限额是每件 666.67 计算单位或者每千克 2 计算单位，时效一年。

铁路段货损——按调整铁路运输的法律算，限额与时效都不同。

公路段货损——按调整公路运输的法律算。

航空段货损——按《民用航空法》算。

同一票货，在不同区段坏，赔偿结果可能差好几倍。这是区段责任制的必然结果，也是它最受批评的地方——「同一批货、同样的损失，赔多少取决于在哪儿坏的」。

为什么还要采用这个制度？因为多式联运的每一段都有各自的国际公约和国内法，强行统一标准，会导致经营人在某一段承担远超该段惯例的责任，最终成本还是转嫁给货主。区段责任制是一种妥协——承认各段的差异，同时保住「一个经营人对全程负责」的便利。

新法在这一条上加了一个重要内容：「时效」也按区段法律确定。

旧法第一百零五条只写「赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定」， 没有提时效。这意味着过去实务中对「区段时效」有争议：有的主张仍按海商法一年，有的主张按区段法律。

新法明确把「时效」写进来，等于终结了这个争议—— 海运段一年，铁路段按铁路的规定，公路段按公路的规定。这个改动的实务影响很大：一票多式联运的货损索赔，如果发生在铁路段，时效可能长于一年，货主不必再按一年抢时间；反过来，如果某一段的时效短于一年，货主就必须更早行动。

六、不能确定区段：回到海商法兜底

第一百零四条：「货物的灭失、损坏或者迟延交付发生的运输区段不能确定的，多式联运经营人应当依照本章关于承运人赔偿责任、责任限额和本法关于时效的规定承担赔偿责任。」

这一条是区段责任制的另一半——查不清在哪儿坏的，就按海商法兜底。

「不能确定」在实践中很常见。比如：集装箱在全程运输中进水，可能是海运段舱内渗水，也可能是铁路段雨淋，也可能是公路段篷布破损，检验报告也说不出具体时点。这时候就适用海商法的规则。

「不能确定」的举证责任在谁？条文没有明说，但从逻辑上看，主张适用区段法的一方（通常是经营人）要证明「货损发生在某一区段」；证明不了，就按兜底规则处理。实务中经营人往往乐于「不能确定」——因为海商法的限额可能低于某些区段法律的赔偿标准。

「本章关于承运人赔偿责任」指的是第四章。所以兜底时适用的是：责任期间、适航与管货义务、十二项免责、第五十七条的件数或者重量限额。兜底不等于全赔，仍然有免责事由和限额，具体规则在承运人责任词条里逐条拆过。

七、多式联运单据：不是提单，但可以流通

《海商法》这一节没有专门规定多式联运单据，但实务中普遍使用「多式联运提单」。

第七十四条第一款第（八）项提到「多式联运提单增列接收货物地点和交付货物地点」， 这实际上承认了多式联运提单的存在——它在普通提单的记载事项基础上，多了两个地点：接收地和目的地。

多式联运提单的性质，要看它怎么签发：

如果它符合第四十四条第七项的提单定义（证明运输合同、证明货物接收或者装船、承运人保证据以交付）， 它就是提单，可以按第八十条转让。

如果它只是货物收据，不具备「保证据以交付」的功能， 那它就是普通的运输单证，不能转让。

实务中判断的标准很简单：看单据上有没有「凭指示」之类的记载、有没有签发正本、签发人是不是承诺凭单交货。有，就是提单；没有，就不是。

八、与三种相邻安排的区分

第一种，单式联运。全程一种运输方式、多个承运人。比如海运全程，中途换了两条船、三家船公司。这不是多式联运，仍是海上货物运输合同，适用第四章。

第二种，货运代理。货运代理人受托安排全程运输，但以委托人名义与各段承运人分别签约。这时候不存在「多式联运经营人」，货运代理人只是代理人，责任按委托合同处理。判断标准还是「以谁的名义签约」。

第三种，物流总包。这是实务中的叫法，法律上没有独立类型。要看合同实质：如果承包人承诺「把货从A地运到B地、收一笔全程运费、对全程负责」，那它就是多式联运经营人；如果只是「代为安排运输、收取服务费」，那它就是货运代理人。名称叫「物流服务合同」不影响定性。

九、四类常见路线，只有三类是多式联运

实务中常说的「联运」，按法律性质分四种，其中有一种并不是多式联运。

第一类，海铁联运。海运加铁路，最常见的一种。中欧班列开行以后，大量货物走「海运到港、转铁路进内陆」的路线，区段划分通常很清晰——港口交接、铁路发运单、到站交付，三个节点都有单据。这一类争议相对少，因为铁路段的记录完整。

第二类，海公联运。海运加卡车。短途为主，比如海运到港后用卡车送到周边城市。这一类的问题在于公路段记录最不完整——司机换班、车辆中途停靠、篷布开关，都很难留痕。一旦货损，往往查不清是海运段还是公路段造成的，最后只能走兜底规则。

第三类，海空联运。海运加航空，少见但确实存在。适用于「时间要求比海运紧、成本承受不了全空运」的货物。这一类的特殊性在于航空段的赔偿责任限额通常按重量计算，与海运的按件计算差别很大，区段认定直接影响赔偿金额。

第四类，江海联运——这一类要特别小心。它听起来像多式联运（江运加海运），但按《海商法》第二条，海上运输「包括海江之间、江海之间的直达运输」。也就是说，从上海港装船、经长江直驶南京卸货，全程都属于海上运输，只有一种运输方式，不构成多式联运。

判断的关键是「是不是同一条船、同一份运输单证、同一个运输方式」。如果是同一条海船直接进江，那只是海上运输的延伸，适用第四章；如果是海船到港后换驳船进江、分段签单，那就是两种方式，构成多式联运。这个区分在实务中被搞错的频率很高，因为「江」和「海」在直觉上是两种不同的水。

四类路线，法律性质不同，责任规则也不同。签约前先问一句「这到底算不算多式联运」，比事后争论「按哪部法赔」有用得多。这也是海事海商板块里最容易被忽略的一个前置判断。

法条依据

与相邻概念的区别

一、与海上货物运输合同：一种方式还是两种

分界线是「运输方式的种类数」，不是「承运人的数量」，也不是「换了几条船」。

全程海运——不管中途转运几次、换几家船公司，都是海上货物运输合同，适用第四章。

海加铁、海加公、海加空——两种以上方式，就是多式联运，适用第四章第八节（特别规定优先）加第四章的一般规定（兜底）。

这个区分决定了三件事： 责任期间（钩到钩、港到港，或者接收地到目的地）、赔偿依据（一律海商法，或者分区段）、时效（一律一年，或者分区段）。

实务中的判断起点是运输单据。单据上只写装货港、卸货港，通常是单一海运；单据上写了「接收地」「目的地」两个内陆地点，很可能是多式联运。

二、与货运代理：受托人还是经营人

这是实务中争议最大的一类。

货运代理人是受托人，以委托人名义安排运输，法律后果由委托人承担，收的是代理费。

多式联运经营人是当事人，以自己名义与托运人订立合同，对全程负责，收的是全程运费。

判断标准有三条，与提单词条里的判断逻辑一致：

一是以谁的名义签约。以自己名义签运输合同、签发自己单据的，是经营人。

二是收什么钱。收一笔全程运费、且与向各段承运人支付的费用之间有差额的，倾向认定为经营人；只收代理费、报关费、服务费的，是代理人。

三是承诺什么结果。承诺「某日送达」「货损我赔」的，即使名为代理，也可能被认定为经营人。

实务中的混合形态很多。同一家公司，海运订舱做代理，多式联运做经营人。要看具体这一票的法律关系，不能看公司名称或者经营范围。

三、与承运人责任：一个按段算，一个统一算

承运人责任是「一套规则管到底」——责任期间、免责事由、限额、时效都按第四章。

多式联运是「分段适用」——能确定区段的按区段法，不能确定的才回到第四章。

这个差别带来的直接后果是「赔偿金额的不确定性」。同一批货，如果全程海运，赔偿上限是确定的；如果走多式联运，赔偿上限取决于货在哪个区段坏的，而且各区段的法律可能还有修订。

所以做多式联运的货主，报价和投保都要按「最不利区段」估算，不能按海运段的限额估算。这一点在实务中经常被忽略，出事后才发现差额巨大。

四、与仓储、配送：运输之外的环节

多式联运的责任期间是「接收地到目的地」，但它保的是「运输」，不是「仓储」。

如果货物在中转仓库停留了较长时间，这段时间的货损，性质上属于仓储责任，不是运输责任。但在多式联运的责任期间内，经营人仍然要对它负责——只不过责任基础可能从运输合同转为仓储合同或者保管合同。

实务中的判断看两点： 一是停留是否属于「运输的必要环节」（比如等船、等车、拼箱），二是经营人有没有对货物实施实际控制。属于必要环节且实际控制的，一般仍按运输责任处理。

实操指引

一、签约前查五件事

第一件，经营人身份与实力。营业执照、实缴资本、有没有实际运输工具、有没有稳定的区段合作方。

第二件，责任保险。多式联运的责任险要覆盖全程，不能只有海运段。要看保单的责任范围、赔偿限额、免赔额。

第三件，区段承运人的资质。铁路、公路、航空段的合作方有没有相应资质、有没有不良记录。

第四件，单据形式。 签发的是多式联运提单还是普通运输单证？能不能转让？正本几份？

第五件，区段责任的约定。合同里有没有明确「各区段适用什么法律」？有没有约定「区段不明时如何处理」？

五件事里，第二件最容易被省。很多货主只看运费报价，不看保险安排，出事后才发现经营人的赔付能力不足。

二、合同要写清的六个条款

第一，运输方式与区段划分。哪一段走海、哪一段走铁、哪一段走公，各自起止点在哪里。

第二，交接节点与责任转移。每个区段的交接地点、交接方式、交接单证。这是将来判断「货在哪一段坏的」的基础。

第三，区段责任的适用。明确「各区段适用该区段法律」，还是约定统一适用海商法。注意：约定统一适用海商法，可能被认定为减轻经营人责任而无效，要看具体约定是否违反强制性规定。

第四，单据的签发与流转。签发什么单据、几份正本、能不能转让、电子还是纸质。

第五，索赔程序与时效。明确索赔通知的期限、形式、送达对象。注意时效按区段法律走，不同区段的期限不同。

第六，责任保险与追偿。经营人的投保义务、保单提交义务、赔付后的追偿安排。

六个条款里，第二个最关键。交接节点写不清，将来「货在哪坏的」就永远查不清，只能走兜底规则。条款怎么起草，可以先看合同履行、违约与解除里的常见问题，再按多式联运的特点调整。

三、货损后确定区段的四步

第一步，查交接记录。每个区段的交接单、装箱单、铅封号、照片。哪一段交接时已经异常，问题就在那一段或者之前。

第二步，查运输记录。航海日志、列车运行记录、车辆行驶记录、温湿度记录。

第三步，做检验鉴定。通过货损形态判断成因：水湿的方向性、破损的受力方向、锈蚀的时间长度。

第四步，看合同约定。合同有没有约定「推定规则」——比如「铅封完好则箱内货损由装箱方负责」。

四步走完还不能确定的，就按第一百零四条兜底。每一步的记录都要留存，证据整理可以参照合同违约纠纷要收集哪些证据的清单，再补上各区段的交接单。兜底不是坏事——海商法的限额可能低于某些区段法律，对经营人有利；但对货主来说，兜底意味着赔偿可能更少。

四、索赔对象的三个选择

第一，告多式联运经营人。最直接，依据第一百零二条「对全程负责」。缺点是受区段限额约束。

第二，告区段承运人。如果知道货在哪个区段坏的，可以直接告那一段的承运人。但要注意：货主与区段承运人之间没有合同关系，只能走侵权。

第三，同时告。经营人与区段承运人可能承担连带责任，但赔偿总额受限额约束。

实务中通常选第一条—— 合同关系清楚、举证相对简单、不用担心区段承运人的赔付能力。赔不赔得够是另一回事，先拿到判决再说。

常见问题

一、全程海运但换了三条船，算多式联运吗

不算。

多式联运的判断标准是「运输方式的种类」，不是「船舶的数量」或者「承运人的数量」。全程都是海运，哪怕中途转运三次、换四家船公司，仍然是海上货物运输合同。

这个区分很实际： 如果算多式联运，赔偿要分区段；如果不算，全程按海商法。而「转运」这件事本身不改变运输方式的性质。

实务中容易混淆的是「海海联运」这个概念。有些合同写「海海联运」，听起来像联运，实际上全程只有海运一种方式，仍适用第四章。

二、货在铁路段坏了，是按海商法赔还是按铁路法赔

按铁路法。

第一百零三条明确：「发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任、责任限额和时效，依照调整该区段运输方式的有关法律确定。」

铁路段的赔偿责任、限额、时效，都按调整铁路运输的法律确定，不按海商法。

但要注意两个前提：

第一，要能证明货损发生在铁路段。证明不了，按第一百零四条兜底，回到海商法。

第二，要看合同有没有不同约定。如果合同明确约定「全程统一适用海商法」，这个约定的效力要看它是否违反该区段法律的强制性规定。

实务中的操作建议是： 先按区段法律算一遍，再按海商法算一遍，比较哪个更有利，然后决定举证策略。但要注意——举证策略不能违背事实，硬把铁路段说成海运段，可能被认定虚假陈述。

三、「不能确定区段」谁来举证

条文没写，实务中通常由主张适用区段法的一方举证。

逻辑是这样的： 第一百零三条是特别规则，第一百零四条是兜底规则。主张适用特别规则（区段法）的一方，要证明「货损发生在某一区段」这个特别事实；证明不了，就回到兜底规则。

实务中经营人往往乐于「不能确定」—— 因为海商法的限额可能低于某些区段的赔偿标准。但货主不一定：如果某区段法律的赔偿标准高于海商法，货主会努力证明「货损发生在那个区段」。

所以「不能确定」不是客观状态，往往是一个举证博弈的结果。双方的举证能力、检验报告的细致程度、交接记录的完整度，都会影响最终认定。

四、多式联运提单能不能转让

看它是不是真正的提单。

如果它符合第四十四条第七项的定义——证明运输合同、证明货物接收或者装船、承运人保证据以交付——那它就是提单，按第八十条的规则转让。

如果它只是货物收据，不具备「保证据以交付」的功能，那就不能转让。

实务中的判断看三样：

一是有没有签发正本，正本几份。

二是有没有「凭指示」之类的记载。

三是签发人有没有承诺「凭单交货」。

三样都有，就是可转让提单；缺一样，就可能只是收据。多式联运提单在国际贸易中广泛使用，银行通常接受符合信用证要求的全套正本。

五、经营人说「我们只是组织者，你去找铁路」，成立吗

不成立。

第一百零二条第一款：「多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，并对全程运输负责。」「组织履行」也在负责范围之内。

第二款进一步明确：「多式联运经营人与参加多式联运的各区段承运人，可以就……另以合同约定相互之间的责任。但是，此项合同不得影响多式联运经营人对全程运输所承担的责任。」

所以经营人必须先对货主负责，赔完以后再向区段承运人追偿。这是「对外连带、对内追偿」的结构。

唯一可能成立的情形是： 货主直接与区段承运人另签了合同，并且明确约定该段由区段承运人直接负责。但这种情况已经不是纯粹的多式联运，而是分段运输。

六、多式联运的时效到底是几年

分区段。

第一百零三条把「时效」也纳入区段适用的范围。海运段按《海商法》第十四章，一年；铁路段、公路段、航空段分别按各自的法律规定。

区段不能确定的，按第一百零四条，适用「本法关于时效的规定」，也就是一年。

这个规则的实务意义在于： 不能简单地认为「多式联运的时效都是一年」。接到案子第一件事是判断「货损可能发生在哪个区段」，再分别核对各区段的时效。

如果几个区段的时效不同，建议按最短的那个保守计算。因为一旦起诉时选错区段、法院最终认定是另一个区段，可能已经过了那个区段的时效。

七、多式联运合同能不能约定「全程适用海商法」

可以约定，但效力要具体分析。

如果各区段法律的赔偿标准都高于海商法，约定「全程适用海商法」实质上是减轻经营人责任， 可能被认定为无效。

如果约定「全程适用海商法」是为了统一规则、便于操作，而且不低于该区段法律的强制性标准， 通常有效。

判断的关键是「有没有实质减损货主的法定权利」。减轻的，无效；加重的或者持平的，有效。

实务中的建议是： 不要图省事写「全程适用海商法」，而是逐段写清「该段适用该段法律」，再约定「区段不明时的处理规则」。这样既能避免无效风险，又能在出事后快速确定适用法律。

八、2026 年 5 月 1 日之前签的多式联运合同，时效怎么算

看「货损」这个法律事实发生的时间。

按《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国海商法〉时间效力的若干规定》，法律事实发生在 2026 年 5 月 1 日之前的适用旧法，之后的适用新法。

这里有一个关键的跨期问题： 旧法第一百零五条只规定「赔偿责任和责任限额」按区段法律， 没有规定时效。新法第一百零三条把「时效」加进来了。

所以同一票货，如果货损发生在 2026 年 4 月（适用旧法），时效问题可能仍然按「一律一年」处理；如果发生在 2026 年 6 月（适用新法），就要分段核对。

跨期案件的处理顺序是： 先定货损发生时间，再定适用哪一版，再按那一版判断时效。不要用新法的「分段时效」去套旧法时期的案件，也不要用旧法的「一律一年」去限制新法时期的索赔。