涉外海事关系的法律适用：十一条规则、六个连接点、三处新增

一句话定义：涉外海事关系的法律适用，是指海事法院或者仲裁机构在审理具有涉外因素的船舶物权、船舶碰撞、共同海损、海事赔偿责任限制、船舶油污损害以及海上合同争议时，依照《海商法》第十五章及其他法律的规定，确定应当适用哪一国家或者地区实体法的规则体系。

涉外海事案件和纯国内海事案件，处理思路有一个根本差别：国内案件只需要找法，涉外案件要先解决「找哪一国的法」。这个前置问题不解决，后面所有的构成要件分析都是空转——用中国法的构成要件去套一份约定适用英国法的租船合同，结论必然是错的。

《海商法》第十五章用十一条（第二百九十五条至第三百零五条）解决这个问题。条文不多，但改动不小：新增了船舶留置权的法律适用、三种担保物权之间受偿顺序的法律适用、船舶油污损害的法律适用，给船舶所有权和抵押权各加了两款（船旗变更、建造中船舶），给船舶碰撞和共同海损各加了一款协议选法，还删掉了旧法开头的条约优先条款。

这一章的专业性体现在两个地方。一是连接点的选择往往直接决定胜负。同样是船舶碰撞，在领海内碰撞适用侵权行为地法，在公海碰撞适用法院地法，同一国籍船舶碰撞适用船旗国法——三个连接点可能指向三部法律，赔偿范围、责任比例、免责事由都可能不同。二是「法院地法」在本章出现了四次（船舶优先权、受偿顺序、公海碰撞、海事赔偿责任限制），再加上油污按结果发生地、共同海损按理算地，实际上把「在哪里起诉」变成了一个实体法层面的战略选择。

构成要件

一、先判断涉外：五类情形与三个层次

法律适用的整套规则，只在案件具有涉外因素时才启动。判断标准不在《海商法》，而在《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国涉外民事关系法律适用法〉若干问题的解释（一）》，该解释列举了五类可以认定为涉外民事关系的情形：当事人一方或者双方是外国公民、外国法人或者其他组织、无国籍人；当事人一方或者双方的经常居所地在中华人民共和国领域外；标的物在中华人民共和国领域外；产生、变更或者消灭民事关系的法律事实发生在中华人民共和国领域外；以及其他可以认定为涉外民事关系的情形。

海事案件的涉外因素通常出现在以下几个位置：

主体涉外。船东是境外公司、承租人是境外公司、货主是境外买家、船员是外籍。这里要注意，主体的国籍与船舶国籍是两回事——船舶悬挂巴拿马旗，不代表船东就是巴拿马主体；很多方便旗船的船东是希腊、挪威或者香港公司。

标的物涉外。船舶本身在境外、货物在境外、被扣船舶在境外。船舶作为特殊动产，其所在地随时变化，这一点与不动产完全不同，也使得「物之所在地法」在船舶物权领域基本被船旗国法取代。

法律事实涉外。合同在境外签订、碰撞发生在公海、救助作业在境外海域完成、共同海损理算在境外进行。

涉港澳台案件参照涉外处理。这是长期以来的司法惯例，涉港、涉澳、涉台海事案件在法律适用上参照涉外规则，但文书送达、调查取证等程序事项另有安排。

判断涉外之后，还要区分三个层次，不能混为一谈：

第一层是管辖权。中国海事法院对案件有没有管辖权，依《海事诉讼特别程序法》及民事诉讼法涉外编判断。程序事项一律适用法院地法，时效的准据法则随主法律关系走（《涉外民事关系法律适用法》第七条），两者的分野见海事时效。管辖权的取得常常通过扣押船舶实现——《海商法》第二十七条规定，船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使，这一条实际上把优先权的实现与扣船地法院绑定在一起。

第二层是法律适用。有管辖权之后，才按本章规则确定准据法。管辖权与法律适用是两条轨道，有管辖权不意味着适用中国法，约定适用外国法也不意味着外国法院管辖。

第三层是程序法与实体法之分。程序事项一律适用法院地法，包括诉讼时效的中止中断程序、举证责任分配中的程序性规则、保全与执行。实体事项才按本章确定准据法。定性问题也属法院地法范畴。

二、意思自治：四个入口与一条红线

本章给当事人留了四个选法入口，但每一个入口的边界不同。

入口一：合同准据法（第二百九十五条第一款）。合同当事人可以选择合同适用的法律，法律另有规定的除外；没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律。这一款与旧法第二百六十九条实质相同，只是把「法律另有规定的除外」前面的逗号改成了「但是」，表述更规范。

实务中「最密切联系」的落地，通常看合同签订地、履行地、标的物所在地、当事人主营业地、船旗国、装货港卸货港等要素的聚合程度。租船合同争议中，船旗国、船东主营业地、仲裁地往往同时指向同一个法域，认定不难；难的是要素分散的案件，比如中国货主与希腊船东、在新加坡签合同、从巴西装货到中国卸货、约定伦敦仲裁——这时候法院或者仲裁庭往往用「特征履行」的方法，抓住履行义务最能体现合同特征的一方。

入口二：船舶碰撞后的协议选法（第三百零一条第二款，新增）。船舶碰撞发生后，当事人协议选择适用法律的，按照其协议。这是新法增加的一款，与《涉外民事关系法律适用法》第四十四条后段（侵权行为发生后当事人协议选择适用法律的，按照其协议）方向一致。

这一款有两个限制。一是时间限制在「碰撞发生后」，碰撞发生前预先约定「将来发生碰撞适用某国法」的条款，不在本条射程内，能否认可存在争议。二是不能突破强制性规定，协议选法解决的是赔偿责任的准据法，不能用来排除海事赔偿责任限制——责任限制的法律适用另有第三百零三条，按法院地法。

入口三：共同海损分摊请求的协议选法（第三百零二条第二款，新增）。当事人可以协议选择共同海损分摊请求适用的法律；未选择的，适用航程终止地法律。这一款把「理算」与「分摊请求」切开，是本轮最精细的一处立法技术，后面单列一节讲。

入口四：一般法上的明示选择（《涉外民事关系法律适用法》第三条）。当事人依照法律规定可以明示选择涉外民事关系适用的法律。这一条是兜底性的授权规范，本章没有特别规定的涉外海事合同（比如船舶买卖合同、船舶融资租赁合同、船舶管理合同），依此适用。

四个入口之外，有一条红线：第二百九十五条第二款。

这一款是全新的，也是本轮最需要向当事人提示的条款：装货港或者卸货港位于中华人民共和国境内的国际海上货物运输合同，适用本法第四章的规定。

它的性质是单边强制性规则。只要装货港或者卸货港在中国境内，无论提单或者运单约定适用哪一国法律，第四章（海上货物运输合同）都强制适用。这意味着承运人的适航义务、免责事由、责任限制、一年时效这些核心规则，不能通过选法条款规避。

实务影响很直接：过去中国出口商拿着约定适用外国法的提单，在货损索赔中要先去证明外国法的内容，往往因为外国法的免责范围更宽而吃亏；现在只要卸货港在中国，可以直接主张第四章强制适用。反过来，对承运人而言，原本通过选法获得的宽松环境被压缩了。这一款会成为今后提单纠纷的高频争点。

三、船舶物权：船旗国法主干与三处例外

船舶物权的法律适用，本章用四条（第二百九十六条至第二百九十九条）加一条受偿顺序（第三百条）搭起框架，主干是船旗国法，例外是登记国法、建造地法、法院地法、留置地法。

船舶所有权（第二百九十六条）。船舶所有权适用船旗国法律。条文表述从旧法的「船舶所有权的取得、转让和消灭」改为「船舶所有权」，涵盖面更宽，取得、转让、消灭、共有份额、所有权保留等都在内。

新增两款值得逐字看：

船旗变更后的所有权归属。船旗发生变更的，变更后的船舶所有权，适用新船旗国法律，但是光船租赁引起的船旗变更除外。为什么把光船租赁排除？因为光船租赁期间，船舶常常改挂承租人所在国的国旗（业内称为方便旗转换），但船舶的处分、抵押负担并没有随之改变。如果允许按新船旗国法重新认定所有权，等于给当事人开了一条通过换旗逃避既有担保负担的通道。

建造中船舶的所有权。建造中的船舶所有权，船舶已经登记的，适用登记国法律；未经登记，适用船舶建造地法律。这一款填补了旧法空白，与《海商法》关于建造中船舶抵押权的规定衔接。建造中船舶是船厂融资的常见担保物，明确准据法是保障造船融资的前提。

船舶抵押权（第二百九十七条）。船舶抵押权适用船旗国法律；船舶在光船租赁以前或者光船租赁期间设立船舶抵押权的，适用原船舶登记国法律；建造中的船舶抵押权，已经登记的适用登记国法律，未经登记的适用船舶建造地法律。这一条与第二百九十六条的逻辑完全对应，光船租赁的例外同样是防止换旗逃避抵押负担；实务中判断是否构成光船租赁，可对照光船租赁合同范本的条款结构。

船舶优先权（第二百九十八条）。船舶优先权适用法院地法律。旧法表述为「受理案件的法院所在地法律」，新法简化为「法院地法律」，实质未变。优先权适用法院地法是国际通行做法——优先权的项目、顺位、消灭原因涉及法院地的公共政策（尤其是船员工资、人身伤亡的优先保护），不宜由外国法决定。

代价是「择地行诉」。同一艘船在不同国家被扣，优先权的项目和顺位可能不同，当事人会挑选对自己最有利的法院扣船。

船舶留置权（第二百九十九条，全新）。船舶留置权适用船舶被留置地法律。旧法没有这一条，实务中长期靠「物之所在地法」类推。新法明确采留置地法，理由也很清楚：留置权以占有为成立和存续要件，留置行为发生在一国港口，该国的造船修船惯例、留置权成立条件、六十日宽限期规则，都是最密切的联系。

三种担保物权的受偿顺序（第三百条，全新）。船舶优先权、船舶留置权和船舶抵押权相互之间的受偿顺序，适用法院地法律。这一条解决的是「冲突中的冲突」——三个权利各自的成立分别适用法院地法、留置地法、船旗国法，三者竞合时的先后顺序再按法院地法统一裁断。

要注意区分两个层次：实体顺序由《海商法》第三十条第三款规定，船舶留置权先于船舶抵押权受偿、后于船舶优先权受偿；涉外案件的准据法由第三百条指向法院地法。在中国的海事法院起诉，两者结论一致；在外国法院起诉，顺序可能不同。

与《涉外民事关系法律适用法》的关系。该法第三十七条规定当事人可以协议选择动产物权适用的法律，第三十八条规定运输中动产物权变更可以协议选择、未选择时适用运输目的地法律。船舶是特殊动产，本章有特别规定，依《涉外民事关系法律适用法》第二条第一款「其他法律对涉外民事关系法律适用另有特别规定的，依照其规定」，应当优先适用本章，不允许当事人通过协议选法改变船舶物权的准据法。

四、船舶碰撞：三层递进规则与一处程序性联动

第三百零一条是本章适用频率最高的条文，新法把旧法第二百七十三条的三款合并为一款，再新增一款协议选法。

第一层：侵权行为地法。船舶碰撞责任适用侵权行为地法律。所谓侵权行为地，通常包括碰撞行为发生地和损害结果发生地，两者不一致时如何取舍，实务中一般以碰撞行为发生地为准；碰撞发生在一国领海、内水的，该国法律即为侵权行为地法。

第二层：公海碰撞适用法院地法。船舶碰撞发生在公海的，适用法院地法律。公海不属于任何国家，没有侵权行为地法可循，立法者退而求其次选择法院地法。这一选择的技术后果是：在公海碰撞案件中，原告可以通过选择扣船地来间接选择准据法，形成事实上的「择地行诉」。这不是立法疏漏，而是公海案件无法回避的现实——总得有一部法律来裁判。

第三层：同一国籍船舶碰撞适用船旗国法。同一国籍船舶发生碰撞的，碰撞船舶之间的责任，适用船旗国法律。旧法在这一句前面有「不论碰撞发生于何地」的状语，新法删去。这一删除不改变规则实质：即使两艘同国籍船舶在中国领海碰撞，仍适用船旗国法，而不是侵权行为地法。理由是同一国籍船舶之间的纠纷，双方对本国法的预期一致，适用船旗国法更符合当事人预期。

新增的第二款：碰撞后的协议选法。碰撞发生后当事人协议选择适用法律的，按照其协议。这一款为和解提供了空间——双方可以在碰撞后商定一个彼此都能接受的法域，避免在准据法上先打一轮。

与《涉外民事关系法律适用法》第四十四条的差异。该条除了侵权行为地法，还规定「当事人有共同经常居所地的，适用共同经常居所地法律」，并且在侵权行为发生后允许协议选法。海商法第三百零一条只认侵权行为地、法院地、船旗国三个连接点，没有「共同经常居所地」这一层。涉外船舶碰撞应当适用海商法，不适用该法第四十四条——这是特别法优于一般法的结果。

一处容易忽略的程序性联动：扣船管辖。海事法院对涉外船舶碰撞案件的管辖权，大量通过扣押船舶取得。扣船地在中国，法院地就是中国，于是公海碰撞适用中国法，责任限制也适用中国法（第三百零三条），优先权和受偿顺序同样适用中国法（第二百九十八条、第三百条）。一条扣船申请，可能同时锁定四五个法律适用结论，这就是涉外海事案件中扣船策略的分量。

已有多起案件围绕「碰撞准据法的选择」展开争辩，可参看涉外船舶碰撞准据法选择案，其中对侵权行为地的认定与船旗国法的适用顺序有较完整的说理。

五、共同海损、责任限制、油污：三个属地连接点

共同海损（第三百零二条）。共同海损理算，适用理算地法律。这是延续旧法第二百七十四条的规则，理算在哪里做，就适用哪里的理算规则——实践中常见的是《北京理算规则》与《约克-安特卫普规则》，后者本身不是国家法律，而是被合同或者理算地实践吸收的行业规则。

新增的第二款把问题切开了：当事人可以协议选择共同海损分摊请求适用的法律；当事人未选择的，适用航程终止地法律。

这一款的技术含量在于区分了两个对象：

理算是技术性、计算性的工作，包括哪些损失列入共同海损、如何分摊、分摊价值如何确定，由理算机构按理算规则完成，所以适用理算地法。

分摊请求是实体请求权，涉及共同海损行为是否成立、当事人能否拒绝分摊、分摊请求的诉讼时效等，属于实体法问题，因此允许当事人协议选法；没有选择的，适用航程终止地法——航程终止地通常是货物交付地、船舶目的港，与分摊义务的履行关系最密切。

这个二分在实务中很实用。过去常见争点是：理算书按境外理算规则作出，当事人却主张按中国法审查共同海损是否成立。现在可以说清楚——理算方法按理算地法，分摊请求的实体问题另按第二款确定。

海事赔偿责任限制（第三百零三条）。海事赔偿责任限制适用法院地法律。旧法第二百七十五条表述为「受理案件的法院所在地法律」，实质相同。

责任限制适用法院地法，是国际公约允许保留的差异点。各国的责任限额、丧失限制权利的条件（是否要求「故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为」）、基金设立程序都不相同，同一事故在不同国家处理，限额可能相差数倍。这也是涉外海事案件中当事人极力争夺管辖的原因之一。

需要区分的是：责任限制的准据法按第三百零三条确定，而基金设立、债权登记、受偿分配属于程序事项，依《海事诉讼特别程序法》处理。此外，《海商法》第二百二十二条第二款规定，本章规定的任一责任人设立的基金应当认定为由所有责任人设立——这条实体规则在涉外案件中同样适用，不因准据法不同而改变。

船舶油污损害（第三百零四条，全新）。船舶油污损害责任，适用油污损害结果发生地法律。旧法完全没有这一条，因为旧法没有船舶油污损害责任专章；新法第十二章用十五个条文建立了完整的油污责任制度，法律适用规则同步补上。

为什么选结果发生地？油污损害的受害人是沿海居民、渔民、养殖户、滨海旅游经营者，损害集中发生在污染到达的岸线和海域，结果发生地的法律对损害范围、赔偿标准、生态环境修复费用的认定最有发言权。这与国际上油污民事责任公约的思路一致。

本条与第十二章的适用范围条款要配合看。《海商法》第二百二十五条第一款规定，在中华人民共和国管辖海域和与海相通的可航水域的船舶油污损害赔偿，适用本章规定——这是属地强制适用，不需要经过冲突规范。第三百零四条解决的是另一类情形：损害结果发生在中国管辖海域之外，或者案件虽然与中国有连接点但未落入第二百二十五条属地范围时，按结果发生地法确定准据法。

六、公共秩序保留与条约优先：一条留下、一条搬走

公共秩序保留（第三百零五条）。依照本章规定适用外国法律，不得损害中华人民共和国的公共利益。

与旧法第二百七十六条相比，删去了「社会」二字。旧法表述是「不得违背中华人民共和国的社会公共利益」，新法改为「不得损害中华人民共和国的公共利益」。这一改动不是文字游戏：删去「社会」之后，保留的范围从「社会公共利益」扩展到「公共利益」，涵盖国家利益、经济安全、海洋权益等更宽的内容；「违背」改为「损害」，也更符合实际判断标准。

注意与《涉外民事关系法律适用法》第五条的差异。该条规定，外国法律的适用将损害中华人民共和国社会公共利益的，适用中华人民共和国法律——不仅有保留，还明确了保留之后的处理结果（转而适用中国法）。海商法第三百零五条只写「不得损害」，没有写后果，需要结合该法第五条处理。

条约优先条款搬家了。旧法把条约优先放在第十四章开头（第二百六十八条）：中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定，但声明保留的条款除外；中国法律和条约都没有规定的，可以适用国际惯例。

新法把这一条整体移到第十六章附则，成为第三百零七条，并新增一句：适用国际惯例，不得损害中华人民共和国的公共利益。这一句把公共秩序保留从「外国法」扩展到「国际惯例」，堵住了一个口子——过去有观点认为国际惯例不属于外国法，适用时不必过公共秩序审查。

这个搬家带来一个实务上的连带问题。《最高人民法院关于审理涉外民商事案件适用国际条约和国际惯例若干问题的解释》（法释〔2023〕15 号）第一条仍然指引「《中华人民共和国海商法》第二百六十八条」。该解释 2024 年 1 月 1 日施行，新海商法 2026 年 5 月 1 日施行，条号已经变了。新法施行后，援引该解释时应当按第三百零七条适用，条号指引需要同步更新。这一点在写代理意见时如果照抄旧条号，会被对方抓住。

该解释还有几处与本章直接相关：国际条约规定当事人可以约定排除适用的，从其约定；条约限制当事人排除适用的，约定无效；当事人在合同中援引尚未对中国生效的国际条约的，可以根据该条约内容确定权利义务，但违反强制性规定或者损害主权、安全、社会公共利益的除外；适用国际条约和国际惯例损害中国主权、安全、社会公共利益的，不予适用。

法条依据

下列条文引自《中华人民共和国海商法》第十五章（涉外关系的法律适用）及第十六章相关条文，条号为 2025 年修订版；衔接条文引自《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》。

与相邻概念的区别

法律适用与管辖权：两条轨道，一个交叉点

两条轨道会交叉，但不会合并。有当事人误以为「约定伦敦仲裁就等于适用英国法」，实际上仲裁条款解决的是管辖，准据法要另找依据——仲裁条款中的法律适用约定、合同的主准据法条款、仲裁地法的补充规则，三者可能指向不同法域。涉外海事合同中，管辖条款和准据法条款必须分别起草、分别审查。

法律适用与外国法查明：一体两面

确定适用外国法，只走完了第一步。接下来要解决外国法的内容——这是事实问题还是法律问题，各国处理不同，中国采法院查明与当事人提供相结合的路径。

《涉外民事关系法律适用法》第十条把两条路径并列：外国法由人民法院、仲裁机构或者行政机关查明；当事人选择适用外国法的，应当提供该国法律。不能查明或者该国法律没有规定的，适用中国法。

这条规则对当事人选择外国法的策略有直接影响：选了外国法，就要承担提供该国法的负担；提供不了，等于白选，最后还是回到中国法。所以涉外海事合同中选择伦敦法、新加坡法，必须有配套的法律意见书预算，不能只在合同里写一句了事。

海商法第十五章与涉外民事关系法律适用法：特别法与一般法

两法不是并列适用关系。涉外船舶物权、船舶碰撞、共同海损理算、责任限制、油污损害，凡海商法有特别规定的，优先适用海商法；海商法没有规定的（比如船舶买卖合同、船舶融资租赁、船舶管理合同、船员劳务合同的涉外法律适用），回到该法。时效问题海商法不作冲突规范，按第七条的指引走。

法律适用与时间效力：两套规则叠加

一个涉外海事案件可能同时面对两个时间问题：新法旧法之间怎么过渡，以及外国法与中国法之间怎么选择。

前者依《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国海商法〉时间效力的若干规定》处理，一般按法律事实发生时确定；后者依本章规则。两者不能混。常见错误是先按本章确定了「适用中国法」，就直接适用新法——如果法律事实发生在新法施行前，仍应适用旧法。这一步必须单独检查。

实操指引

五步定位法

第一步，定性。把争议归入哪一类法律关系：合同、船舶物权、碰撞侵权、共同海损、责任限制、油污损害。定性本身适用法院地法（《涉外民事关系法律适用法》第八条），定性错了，后面的连接点全错。

第二步，找连接点。对症查本章条文：合同看第二百九十五条，所有权看第二百九十六条，抵押权看第二百九十七条，优先权看第二百九十八条，留置权看第二百九十九条，受偿顺序看第三百条，碰撞看第三百零一条，共同海损看第三百零二条，责任限制看第三百零三条，油污看第三百零四条。

第三步，检查强制性规则。这是最容易漏的一步。装货港或者卸货港在境内的国际海上货物运输合同，第四章强制适用（第二百九十五条第二款）；中国法律有强制性规定的，直接适用（《涉外民事关系法律适用法》第四条）；油污损害发生在中国管辖海域的，第十二章直接适用（第二百二十五条第一款）。这三道闸门都通过之后，才轮到当事人选法或者连接点法。

第四步，查明外国法。按第十条走，同时准备「不能查明」的兜底方案。查明范围只包括实体法，不包括该国的冲突法（第九条），即不接受反致。

第五步，公共秩序审查。外国法的适用结果是否损害中国公共利益（第三百零五条），国际惯例的适用是否损害中国公共利益（第三百零七条第二款）。注意这一步审查的是适用结果，不是条文内容本身。

选法条款的起草要点

明示。写明「本合同适用中华人民共和国法律」或者「适用英格兰及威尔士法」，不要写「适用国际惯例」「适用航运惯例」这类模糊表述。写「适用国际商会惯例」也不妥，因为那不指向任何国家的实体法。

限定范围。区分合同准据法与仲裁条款准据法，分别约定。合同准据法管实体争议，仲裁条款准据法管仲裁协议效力，两者可能不同——涉外海事仲裁中，约定合同适用中国法但仲裁条款适用英国法的安排并不罕见。

排除反致。可以写明「不包括该国的冲突规范」，虽然《涉外民事关系法律适用法》第九条已经排除反致，写明可以避免争议。

保留强制性规则。明知装货港或者卸货港在中国境内的，不要在合同里写「排除中国法第四章的适用」，这一约定无效，反而给对方留下攻击点。

避开已经失效的指引。引用司法解释、援引旧条号，是新法施行初期最常见的低级错误。写之前核一遍条号，尤其是条约优先条款从第二百六十八条搬到第三百零七条这一处。

外国法查明的四条路径

当事人提供。当事人选择外国法的，应当提供该国法律。提供形式包括该国成文法文本、判例、权威法律意见书。海事案件常见的做法是委托该国执业律师出具法律意见书，附上判例原文。

法院依职权查明。通过中外司法协助协定、驻外使领馆、最高法国际商事法庭设立的国际商事专家委员会、域外法查明研究基地等渠道。

专家辅助人。由当事人申请专家出庭说明外国法内容，费用由申请方承担。

不能查明的兜底。不能查明或者该国法律没有规定的，适用中国法。要注意「该国法律没有规定」和「查不明」是两个不同的情形，但后果相同。

扣船、择地行诉与法律适用的联动

本章有四个「法院地法」的连接点，加上第二十七条、第二十八条这两条（优先权通过扣押船舶行使、优先权一年内不行使而消灭），把扣船地的选择变成了实体结果的选择。做方案时要算清三笔账：

第一笔，责任限制的限额。不同法域的限额差异可能达到数倍，按中国法设立基金与按某些法域设立基金，赔付能力完全不同。

第二笔，优先权的顺位。船员工资、人身伤亡、港口规费、救助报酬、财产损害的顺序，各法域安排不同，直接影响各方能分到多少。

第三笔，油污的赔偿范围。结果发生地法决定生态环境损害的认定标准与修复费用口径。

三笔账算完，再决定在哪里扣船。这不是投机，是正当的程序选择——扣船地本来就由债权人选择，法律适用随管辖而定的后果是立法者预设的。但要注意，恶意制造连接点、虚构扣船事由，可能构成程序滥用，法院可以裁定驳回。

证据与材料清单

证明船舶国籍的材料。船舶登记证书、船旗国主管机关出具的登记证明。船旗变更是关键事实的，还要光船租赁登记证明、原登记国注销证明。

证明留置的材料。造船合同、修船合同、船舶交接单、留置通知、占有事实证明（停靠在船厂码头、船厂控制船舶进出）。

证明碰撞地点的材料。航海日志、船舶自动识别系统轨迹、船载航行数据记录仪数据、海事局事故调查报告、船舶交通管理系统记录。

证明理算的材料。共同海损理算书、理算机构资质证明、理算地法律或者理算规则的适用说明。

证明损失的材料。油污案件要有监测报告、清污费用清单、养殖损失评估、生态环境损害鉴定意见。

常见问题

合同约定适用英国法，货损索赔还能适用海商法第四章吗？

看装货港或者卸货港在哪里。装货港或者卸货港位于中国境内的国际海上货物运输合同，适用第四章的规定（第二百九十五条第二款），这一款是强制性规则，选法条款不能排除。如果装货港和卸货港都在境外，双方又都是境外主体，则可以按约定适用外国法，但要注意第四章中的部分规定是否属于国际公约强制适用范围（比如已对中国生效的提单公约体系）。

光船租赁期间船旗变了，船舶抵押权适用哪国法？

适用原船舶登记国法律（第二百九十七条第二款）。光船租赁引起的船旗变更不影响抵押权的准据法，这是为了防止通过换旗逃避既有抵押负担。同理，船舶所有权的准据法也不因光船租赁换旗而改变（第二百九十六条第二款但书）。

建造中船舶没有登记，所有权和抵押权都适用建造地法吗？

都是。第二百九十六条第三款、第二百九十七条第三款采用同一逻辑：已经登记的适用登记国法律，未经登记的适用船舶建造地法律。实务中建造中船舶多在中国船厂建造，未办登记的，适用中国法。

船舶优先权为什么适用法院地法，会不会鼓励择地行诉？

会，但这是有意为之。优先权的项目与顺位涉及法院地的公共政策，特别是船员工资、人身伤亡的优先保护，不宜由外国法决定。国际海事委员会的相关公约也允许各国保留差异。代价就是当事人会比较不同法域的优先权规则，选择对自己最有利的扣船地。

优先权、留置权、抵押权竞合，受偿顺序适用哪国法？

适用法院地法（第三百条）。三个权利各自的成立分别按法院地法、留置地法、船旗国法判断，竞合时的先后顺序由法院地法统一裁断。在中国海事法院起诉，实体依据是《海商法》第三十条第三款：留置权先于抵押权、后于优先权。

公海碰撞为什么适用法院地法？

因为公海不属于任何国家，没有侵权行为地法。立法者只能选一个可确定的连接点，法院地法是最现实的选择。副作用是原告可以通过扣船选择法院，间接选择准据法。这也是涉外海事案件中扣船往往比起诉更早启动的原因。

碰撞后双方协议选法，能不能一并排除海事赔偿责任限制？

不能。协议选法只解决碰撞责任的准据法（第三百零一条第二款），责任限制的法律适用另有第三百零三条，按法院地法。而且责任限制制度具有强制性，当事人不能通过协议排除——能约定的只是限额之上的自愿赔付，不是责任限制制度本身。

共同海损理算和分摊请求，真的是两套法律适用吗？

是。理算适用理算地法（第三百零二条第一款），分摊请求可以协议选法、未选择适用航程终止地法（第二款）。前者解决「怎么算」，后者解决「该不该分摊、分摊请求能不能成立」。两个问题分开处理，可以避免理算书一出来就当然约束分摊义务人。

油污损害为什么按结果发生地法，而不是船舶国籍或者污染行为地？

因为受害人在结果发生地。油污的损害表现为岸线污染、养殖损失、旅游收入下降、生态修复费用，都集中在污染到达的地方。结果发生地的法律对赔偿范围、鉴定标准、修复费用口径最有发言权。这与国际油污民事责任公约的思路一致。

外国法查不明怎么办？

适用中国法（《涉外民事关系法律适用法》第十条第二款）。所以选择外国法之前，要先评估查明的可行性与成本。海事案件中常见的是委托外国律师出具法律意见书，费用不低，但比起选法落空、回到不熟悉的中国法，往往更划算。

涉港澳台海事案件怎么处理？

参照涉外案件处理。法律适用上参照本章规则，程序事项按涉外程序办理，文书送达、调查取证有专门安排。船舶登记在香港的，香港法作为船旗国法适用；但在具体查明上，香港法的取得比外国法便利。

新法施行前签的涉外合同，适用旧法还是新法？

按《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国海商法〉时间效力的若干规定》处理，一般以法律事实发生时间为界。要注意两个时间问题分开判断：中国法内部的新旧法过渡按时间效力规定；中国法与外国法之间的选择按本章规则。不能因为按本章确定了适用中国法，就直接适用新法。

条约优先条款搬到第三百零七条，会影响已经审结的案件吗？

不影响。条号变更是立法技术调整，规则内容一致（新增的只是「适用国际惯例不得损害公共利益」这一句）。已经生效的裁判不因条号变动而改变。但对正在审理的案件，援引法释〔2023〕15 号第一条时应当按新法条号转换，避免出现指引错误。