参考案例杜某某、李某某诉某海运客运有限公司海上旅客运输合同纠纷案

一、案情速览

2014 年 9 月 5 日晚，郑某持有效船票乘坐「葫芦岛」轮，从大连前往威海。次日早上 8 点 40 分左右，船抵威海港，乘警中队接到客运服务部报案：检查卫生时发现一名旅客的遗失物品，一个红色皮包、一个装棉被的包，包里有钱包、十多张银行卡、单据、手机，还有类似记录本人情绪的文字和往来账记录。

监控轨迹显示，这名旅客先后六次进出外甲板，凌晨 2 点 33 分左右第七次出甲板，此后再未回来。2020 年 2 月，法院依申请宣告其死亡。她的儿子和母亲起诉船公司，要求赔偿死亡赔偿金、丧葬费共 78 万余元。

大连海事法院、辽宁省高级人民法院、最高人民法院三级都没有支持。理由是同一条：《海商法》规定，旅客人身伤亡索赔，请求人应当对承运人的过失负举证责任；只有沉没、碰撞、搁浅、爆炸、火灾或者船舶缺陷引起的情形，举证责任才转移给承运人。家属拿不出船方有过失的证据，也证明不了属于上述情形，只能承担举证不能的后果。

二、裁判要点提炼

海上旅客运输中造成旅客人身伤亡或者行李灭失、损坏的，应由提出索赔请求的人对承运人或者其受雇人、代理人的过失承担举证责任；索赔请求人不能举证证明承运人过失的，承运人不负赔偿责任。

旅客的人身伤亡系由船舶沉没、碰撞、搁浅、爆炸、火灾所引起，或者系因船舶的缺陷所引起的，举证责任转由承运人承担。请求人主张承运人疏于管理，但未能证明事发区域属旅客不得进入的危险区域、也未能证明管理存在疏忽的，其主张不能成立。

三、赵律师点评

大连到威海，一夜航程

2014 年 9 月 5 日晚上 9 点多，郑某持有效船票登上「葫芦岛」轮，从辽宁大连出发，去山东威海。

这是一条成熟的渤海湾客滚航线，航程一夜。晚上上船、睡一觉，第二天早上到港。船上该有的都有：客舱、餐厅、甲板、卫生间，还有乘警中队。

第二天早上 8 点 40 分左右，船抵达威海港。也就在这个时间，乘警中队接到客运服务部服务员的报案：早上检查卫生时，发现一名旅客的遗失物品——一个红色皮包，一个装着棉被的包。

主管把东西交上去，中队开包检查。包里的东西，让在场的人心里都沉了一下：钱包、十多张银行卡、夹着各种信用卡和储蓄折、生活用品，还有一本记录着很多借贷记录的小册子，一部手机，以及类似记录本人情绪的文字。

一个出远门的人，把身份证件之外几乎所有的随身物品都留在座位上、人不见了，这不是普通的落东西。

后面的事实，来自监控轨迹：这名旅客先后六次进出外甲板，凌晨 2 点 33 分左右，第七次走出甲板，此后再没有回来。

没人看到她跳下去，也没人看到她落水。监控能证明的只有一件事：她出去了，没有回来。

船到港，人没了。

接下来的六年，是家属的漫长程序。2020 年 2 月 7 日，辽宁省灯塔市人民法院作出判决，依申请宣告郑某死亡。

宣告死亡之后，家属向船公司提起了诉讼。原告是两个人：郑某的儿子杜某某，郑某的母亲李某某。诉讼请求是死亡赔偿金 746,840 元、丧葬费 34,546.5 元，合计 781,386.5 元。

家属的理由很朴素：人是在你的船上没的，持票上船，客运合同成立，你就该负责。

船公司的回答也很简单：我们对她的死亡没有过错，不应承担赔偿责任。

一边是失去亲人的家属，一边是说自己没错的船公司。这类案子最难的地方在于：没有目击者、没有打捞到遗体、没有监控拍到落水瞬间。剩下能依靠的，只有法律对举证责任的分配。

六次进出甲板，第七次没有回来

先把事实层面能确定的东西列清楚，因为后面的判决全靠这些。

第一，郑某持有效船票登船，与船公司之间成立了海上旅客运输合同关系。这一点没有争议。

第二，她上船后的行为异常。监控显示六次进出外甲板，第七次出去后未归。包里的物品——银行卡、借贷记录、记录情绪的文字——也说明她当时的状态不好。

第三，船抵达威海港时，人已经不在船上，也没有在船上被发现。

第四，船舶本身没有出事。「葫芦岛」轮在运送期间持有有效的海上客船适航证书、国内船舶保安计划符合证明、安全管理证书。船没有沉、没有碰撞、没有搁浅、没有爆炸、没有起火。

第五，没有证据证明船舶存在缺陷。

这五条摆出来，法律上的路就基本定死了。

家属主张船公司疏于管理：她多次出入甲板，你们怎么不管？

这句话在情理上站得住，在法律上要跨两道门槛：第一，她出入的甲板区域，是不是旅客不能进入的危险区域？第二，船公司的管理，是不是存在疏忽？

判决说得很明确：家属没有提供证据证明这两点。

外甲板是客船的正常部位，旅客可以通行、可以看海、可以透气。除非是明确标示禁止进入的区域，否则旅客走上甲板本身，不构成船方管理失职。而「第七次出去没回来」这件事，事后看是悲剧，事前看是一条正常的通行记录。

有人会问：船上不是有乘警、有服务员、有监控吗？为什么没人发现？

这个问题很扎心，但它仍然要落回法律：发现义务的边界在哪？凌晨两点多，一名成年旅客第七次走出客舱去甲板，船方有义务拦住她吗？如果每一名旅客每次出舱都要盘问，客船就没法运营了。

这不是冷血，这是法律在处理「无法防范的风险」时的基本态度：责任要跟着义务走，义务要有边界。

于是案子的胜负，就落在举证责任上。

把客船的管理制度说清楚，才能理解「船方有没有过失」这个问题为什么这么难证。

一艘跑渤海湾的客滚船，船上有几套同时在运转的系统：驾驶台负责航行，客运部负责旅客服务，乘警中队负责治安，安全体系里还有专职的安全管理和保安职责。国内航行客船要持有安全管理证书，客船还要有保安计划符合证明，这些都是强制性的。

旅客在船上的活动范围，也是有划分的：客舱、餐厅、走廊、公共休息区、指定的室外甲板，旅客可以通行；机舱、货舱、驾驶台、首尾作业区，禁止进入。这种划分通常靠标识、门禁、船员口头提醒来落实。

所以「旅客走上甲板」这件事，本身就在制度允许的范围内。除非那块甲板明确属于禁止进入的区域，否则船方没有理由拦着。

那船方该做什么？主要是三件事：巡查、告知、处置。

巡查，是按体系文件规定的频次和路线走一遍，看有没有异常；告知，是通过广播、标识、安全须知识卡，告诉旅客哪儿能去、哪儿不能去、遇到情况怎么办；处置，是发现异常之后的反应——劝返、报告、寻找、救援。

本案争的，就是这三件事有没有做到。家属主张「多次出入甲板，船方疏于管理」，法院要求证明两点：那片甲板是不是旅客不能进入的危险区域；船方的管理是不是存在疏忽。

这两点都不好证。第一点要查船舶的布置图、标识、体系文件；第二点要查当晚的巡查记录、值班安排、发现异常的时间和处置过程。这些材料全在船方手里。

这就是这类案子的结构性难题：关键证据由对方掌握，而举证责任在你这一边。

法律给出的缓解办法，只有那四种情形（沉没、碰撞、搁浅、爆炸、火灾，或者船舶缺陷）——把举证责任翻过去。除此之外，索赔人只能靠证据保全、申请法院调取、要求船方提交体系文件这些程序手段，一点一点把材料挖出来。

说这些，不是要给谁找麻烦，是想说清一件事：这类案子的胜负，往往在第一通电话、第一份申请的时候就定了。船一靠港，监控还在、记录还在、值班船员还在；过了半年，人散了、记录归档了、存储覆盖了，再想查，就只能靠运气。

家属告船公司，先输在举证上

《海商法》关于海上旅客运输的赔偿责任，有一条写得很具体：在旅客及其行李的运送期间，因承运人或者承运人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范围内过失引起事故，造成旅客人身伤亡或者行李灭失、损坏的，承运人应当负赔偿责任。请求人对承运人或者其受雇人、代理人的过失，应当负举证责任。

这句话把责任的构成写成了三段：有过失、有过失引起的事故、有伤亡后果。而举证责任，明确压在「请求人」这一边，也就是索赔的旅客一方。

谁主张，谁举证。这在一般侵权里也是原则，但放在海上旅客运输里，它有更实际的原因：船舶在海上航行，旅客在船上，事故发生在船上，很多证据只有船方掌握。按常理，似乎该让船方举证自己没有过失。

立法者没有这么安排，而是给了一个折中方案：原则上请求人举证；但在几种特定的、船方最容易掌握证据的情形下，举证责任转移给承运人。

这几种情形是：旅客的人身伤亡系由船舶沉没、碰撞、搁浅、爆炸、火灾所引起，或者系因船舶的缺陷所引起。

为什么要列这几种？因为它们都是「船的问题」，不是「人的问题」。船沉了、撞了、搁了、炸了、烧了，或者船本身有缺陷，这些事实船方最清楚，让旅客去证明「你的船哪儿坏了」，几乎不可能。所以法律把举证责任翻过来。

本案落在这条线的哪一边？

很遗憾，落在「请求人举证」这一边。船没有沉没、没有碰撞、没有搁浅、没有爆炸、没有火灾；也没有证据证明船舶存在缺陷。家属要主张赔偿，就得自己证明船公司有过失。

家属证明了什么？证明了郑某六次进出甲板、第七次未归；证明了船方没有拦住她、没有及时发现。这些能证明「结果」，但证明不了「过失」——因为前面说过，成年人走上可通行的甲板，船方没有拦阻义务；凌晨的甲板通行，也不构成必须盯防的危险行为。

所以三级法院的结论一致：家属应承担举证不能的法律后果。

一审驳回，二审驳回，最高人民法院再审审查也驳回。三步走完，案子结束。

这个结果，家属很难接受，从情感上也确实难以接受。但把法律的逻辑摊开看，它并不是在说「船公司一定没责任」，而是在说「现有证据无法证明船公司有责任」。这两句话差别很大，后面会讲怎么补。

什么时候举证责任转到承运人身上

这个案子最有用的部分，是它把「举证责任什么时候转移」这条线划清了。

先看法律的三层结构。

**第一层，原则：请求人举证。** 旅客人身伤亡，索赔的一方要证明承运人有过失。这是《海商法》第一百一十四条第一款的明文规定。

**第二层，例外：举证责任转移。** 旅客的人身伤亡系由船舶沉没、碰撞、搁浅、爆炸、火灾所引起，或者系因船舶的缺陷所引起——这几种情形下，由承运人举证自己没有过失。

**第三层，后果：举证不能的一方承担不利后果。** 家属证明不了过失，也证明不了属于上述例外情形，就要承担败诉的后果。

要注意第二层的用词：「所引起」。不是「同时发生」，也不是「当时船上有这些情况」，而是伤亡由这些情形引起。这是一个因果关系的要求。船在航行中遇到大风浪，旅客在客舱摔倒受伤，这与「沉没、碰撞、搁浅」无关，不能套用例外。

本案家属还提了一个主张：应当适用《海商法》第一百一十五条，认定船公司不应减少或者免除赔偿责任。

这条规定的意思是：经承运人证明，旅客的人身伤亡或者行李损失是由于旅客本人的故意或者过失造成的，或者是由于旅客的人身状况引起的，承运人不负赔偿责任或者减轻责任。

家属想用这条来说明「你不该免责」。但法院的说法是：这条规定适用的前提，是承运人已经证明伤亡由旅客自身原因造成；本案的前提不存在——不是说船方证明了什么，而是家属根本没能证明船方有过失，所以连「减免责」的讨论都无从展开。

这里有个逻辑顺序，很多人会绕乱：先有责任，才谈减免。责任都没建立起来，谈不上减免。

那么实务上，家属这一方该怎么做？这是下一个问题，也是这个案子最该被记住的部分。

这类案子，家属该从哪几件事入手

先说一句难听但真实的话：这类案子，赢面本来就小。没有目击者、没有遗体、没有落水瞬间的影像，举证几乎全靠间接证据。但「难」不等于「不做」，有几个方向是可以使劲的。

**第一，第一时间固定船上的证据。** 本案家属能拿到监控轨迹、遗失物品清单，已经算不错。更完整的做法是：船一到港就申请证据保全，要求船方封存监控原始存储、乘警值班记录、服务员巡查记录、广播记录、甲板门禁或警示标识的照片。这些东西在船方手里，事后调取难度大得多。

**第二，查「船的问题」这条线。** 举证责任转移的四种情形，是这类案子唯一的「翻盘点」。所以要把船舶的检验证书、维修记录、缺陷整改记录、此前的事故和投诉记录都查一遍。只要能在「船舶缺陷」上站住一点，举证责任就翻到船方身上。本案船方拿出了三份有效证书，把这条路堵死了。

**第三，查「管理的问题」这条线，但要落到具体义务上。** 空说「你们没管好」没用。要落到具体的、有依据的义务：该区域是否明确禁止旅客进入、有没有警示标识、船员巡查制度是怎么规定的、当晚有没有按制度巡查、发现旅客异常状态后有没有处置。每一条都要有对照——制度是什么、实际做了什么、差在哪。

**第四，把时间线和行为链做扎实。** 六次进出甲板、第七次未归，这个轨迹是有力的。要进一步做的是：她在甲板上停留多久、有没有与其他旅客或船员接触、有没有被劝返、包里那些记录情绪的物件是什么时候写的。这些细节拼起来，才可能形成「船方应当发现而未发现」的论证。

**第五，考虑其他请求权基础。** 客运合同纠纷之外，还有没有别的路径？比如安全保障义务、比如其他旅客的侵权（如果存在第三人行为）。不同请求权，举证责任的分配可能不同。这一步要找律师具体分析，不能想当然。

最后说两句给船公司的话。这类事故，法律上赢了，舆情上未必赢。本案船方在程序上做得规范——证书齐全、记录完整、监控轨迹可调取，这些是它能在法庭上站住的基础。真正该反思的是服务环节：一名状态明显异常的旅客，六次进出甲板，船上没有一个环节触发关注。法律义务有边界，但服务的边界可以更宽一点。

这个案子的结论很冷：家属输了，输在举证上。

但把判决读透，它不是一句「船公司没责任」，而是一句「现有证据证明不了船公司有责任」。这两句话之间，隔着证据。

海上旅客运输的举证责任，法律安排得很清楚：原则上由索赔人证明承运人有过失；只有在船舶沉没、碰撞、搁浅、爆炸、火灾，或者船舶本身有缺陷这几种情形下，才轮到承运人自证清白。所以这类案子的第一战场，不是「谁更可怜」，而是「能不能把案子拉进那几种情形里」。

给家属的建议只有一句：船一靠港，就去保全证据。监控、值班记录、巡查记录、警示标识，越早固定越好。晚一天，可能就少一份。

给船公司也一句：证书齐全、记录完整，是法律底线，不是服务上限。一个状态明显不对的旅客，六次走上甲板，船上没有一个环节过问——法律上或许无责，但这样的航行，谁坐着都不安心。