参考案例某物流有限公司诉某财产保险股份有限公司宁波分公司共同海损纠纷案

一、案情速览

2016 年 9 月，一家物流公司用自己的船，把一批石油从广州黄埔港运到宁波镇海。9 月 12 日中午装完货离泊北上，14 日航行到福建泉州海域，为避台风「莫兰蒂」驶入围头湾抛锚。

避风过程中锚位移动、主机停车失去动力，船搁浅了。海事部门组织施救、堵漏、清除污染物，船东另安排三条船把货转运到目的港，船离港大修。船东宣布共同海损，理算下来货物保险人应分摊 223 万余元，保险人出具了担保函，事后却拒付，理由是船东明知有超强台风还朝台风方向开航，有重大过失。

上海海事法院判保险人支付分摊款，上海高院二审维持。法院的说法是：共同海损成立和共同海损分摊是两件事；事故是台风所致，气象预报不等于法律上的「预见」，船长在台风可能影响范围内选择开航、继续北上，难以认定有过失，货方无权拒绝分摊。

二、裁判要点提炼

共同海损的成立与共同海损的分摊是两个独立问题。成立共同海损不意味着必然应当分摊；引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故由一方过失造成的，非过失方有权拒绝分摊。

不可抗力免责的「不能预见、不能避免、不能克服」三个要素相互关联，不应孤立判断。台风等自然灾害可以被预报，但预报不等于法律意义上的预见；船舶已处于台风可能影响范围内时，船长对开航还是停航会正面遭遇台风不可预见，可以认定船方不存在过失。

三、赵律师点评

台风「莫兰蒂」来了，船在围头湾抛锚

2016 年 9 月，一批石油要从广州黄埔港运到宁波镇海。承运的是一条自有船舶，船东和经营人是同一家物流公司。

9 月 12 日中午 12 点左右，货装完，船离泊，驶出起运港，往北走。

那时候西太平洋上有一个台风在加强，名字叫「莫兰蒂」。后来的气象记录是这样一条线：

9 月 12 日，台风中心位于西北太平洋洋面，已加强为强台风级，预计最强可达超强台风级，可能于 15 日白天在闽粤沿海登陆；

9 月 13 日，台风已达超强台风级，预计 14 日白天之后强度逐渐减弱，趋向闽粤沿海，可能于 15 日凌晨到上午在福建厦门到广东汕尾一带沿海登陆，推测登陆点在广东汕头附近；

9 月 14 日，台风中心位于台湾岛以南海面，仍为超强台风级，预计 15 日凌晨到上午在福建晋江到广东汕头一带沿海登陆；

9 月 15 日凌晨，台风途经金门，围头湾海域最大风力达 17 级，随后在福建厦门登陆，中心附近风力 13 到 16 级以上。

这条线与本案的航迹是交叉的。

9 月 14 日，船北上航行到福建泉州海域，受台风影响，驶入泉州围头湾抛锚避风。

在围头湾，事情开始失控：锚位发生移动，主机停车、失去动力，船搁浅了。

接下来的救援是标准的：海事部门组织施救，进行堵漏、清除污染物；船东另安排三条转运船，把卸下来的货安全运抵目的港；船离港，进厂做永久性修理。

再往后，船东做了一件事：宣布共同海损。

「共同海损」这四个字，很多货主第一次听到的时候会愣一下——我的货好好的，凭什么要我出钱？要讲清楚这件事，得先讲清这个制度是干什么的。

搁浅、堵漏、转运：223 万的账是怎么来的

共同海损是一套很老的制度，老到比大多数现代商法都老。它的逻辑可以用一句话说完：

**船和货在一条船上，遇到共同危险，为了救大家而有意付出的代价，由被救的各方按比例分摊。**

为什么要有这个制度？因为海上避险的决策，往往是「牺牲一部分，保住大部分」。最典型的例子是抛货：船要沉了，把甲板上的货抛下海，船轻了，能浮起来，剩下的人和货都得救。

问题来了：被抛下海的那批货，货主凭什么认？他的货本来好好的，是被船长有意扔掉的。如果损失全由他一个人扛，下次再遇到危险，所有货主都会反对抛货，船就沉了，大家一起完。

所以法律给的答案是：这种「为了共同安全、有意采取合理措施造成的特殊牺牲或者特殊费用」，算共同海损，由船、货各方按获救价值比例分摊。牺牲的人被补偿，获救的人出份子。

这套逻辑要成立，有几个条件：危险必须是共同的、真实的；措施必须是有意的、合理的；牺牲或者费用必须是特殊的、直接的。

本案的费用，是救助、堵漏、清污、转运、修船这一串支出。这些支出不是为了某一家，是为了让船和货都脱险，所以船东宣布共同海损，委托海损理算机构理算。

理算机构按《海商法》的规定，把可以列入共同海损的项目和金额逐项算清，出具了理算书。本案理算下来，货物保险人应当分摊的金额是 2,236,094.52 元。

货物保险人当时出具了共同海损担保函。这是行业惯例：货主要提货，得先给船东一个保障，承诺该分摊的会分摊；担保函由保险人出，船东就放货。

但到了付钱的时候，保险人没有付。

它的理由只有一条，但很硬：船东明知有超强台风，还放任船舶朝台风方向开航，也没有及时停航避台，属于重大过失；有重大过失，就有权拒绝分摊。

它还提了一个法律适用的主张：这批货是从广州运到宁波，属于国内沿海运输，不适用《海商法》第四章关于海上货物运输合同的规定，应当按照《民法总则》《合同法》来确定权利义务。

一审、二审，保险人这套说法都没被采纳。判决它支付 223 万余元及利息。

为什么？要分两步看：第一步，共同海损成不成立；第二步，成不成立之后，要不要分摊。

把共同海损的分摊算一遍，才知道这套制度为什么能延续几百年。

它的算法，核心是一个比例：某一方分摊的金额，等于共同海损损失总额，乘以这一方的获救价值占全部获救价值的比例。

举个简化的例子。船值 1000 万，货值 1000 万，为了脱险抛货损失 200 万、支付救助费 100 万，共同海损总额 300 万。船货获救价值合计 2000 万，船方占一半、货方占一半，那么船方分摊 150 万、货方分摊 150 万。抛货的那位货主，先就自己的 200 万损失得到补偿，再按比例承担自己那份分摊。

这套算法有两个关键点。

第一，分摊的基础是「获救价值」，不是「申报价值」，也不是「保险金额」。船和货最后救回来值多少，按那个数算比例。所以理算时要做价值鉴定，这一步经常吵得很厉害——船值多少、货值多少，各说各话。

第二，共同海损的牺牲和费用，必须是「特殊的、直接的」。什么叫特殊？正常运输中本来就要花的钱，不算。比如船员工资、日常油耗、港口使费，这些是营运成本，不能因为出了事故就转嫁给货方。什么叫直接？因为避险措施直接产生的支出才算，间接损失不算——比如船期延误导致的市场损失，一般不进共同海损。

本案的理算，就是按这套规则逐项过的：救助费用、堵漏清污、转运费用、修理费用，能列入的列入，不能列入的剔除，最后得出货方应分摊 223 万余元。

这里有一件很多人不知道的事：共同海损的理算，通常由专业的海损理算机构做，理算师是行业内的专业人士，不是法院。理算书出来后，如果各方没有异议，就按它执行；有异议，才打到法院。本案货物保险人一开始对理算书确定的具体项目和金额是确认的，争的只是「该不该分摊」这个法律问题。

这个分工很值得注意：算账是专业机构的事，分不分是法院的事。所以打这类官司，不要在数字上纠缠，要在「有没有过失」上较真——数字那一关，理算师比律师更在行。

共同海损成立，不等于一定要分摊

这是本案说理里最要紧的一句话，也是很多当事人搞不清的地方：**共同海损的成立和共同海损的分摊，是两个独立的问题。**

前半段，本案没有争议。船在航行中遭遇超强台风搁浅，船、货都面临灭失、损毁的风险；为了船货共同安全，船东有意采取救助措施；由此直接产生的特殊牺牲和特殊费用，构成共同海损。货物保险人对这一点明确表示没有异议，并且确认了理算机构确定的具体项目和金额。

也就是说，账算得对不对，双方都不争。争的是：这笔账，该不该由货方出。

法律在这里给了一条通道。《海商法》关于共同海损有一条规定：引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是由航程中一方的过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利；但是，非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。

这条规定很有意思。它没有说「有过失就不能要求分摊」，而是说「不影响要求分摊的权利，但对方可以抗辩」。实务上，这条被称为「先分摊、后追偿」或者「分摊与过失分开处理」。

翻译成人话：就算事故是你造成的，你也可以先要求大家分摊；但如果你真的有过失，对方可以拿这个过失来对抗，拒绝分摊，或者分摊之后再来找你赔。

所以本案的关键，就落在「船东有没有过失」这一个问题上。

这里有第二层讲究：判断过失，用哪套标准？

法院说得很清楚：共同海损制度下的过失判断，应当根据货物运输合同的约定，以及调整该货物运输合同关系的法律规定。

本案的货是从广州运到宁波，国内沿海港口之间，属于沿海货物运输。这一段的权利义务，依约定和相关法律规定确定。

这句话的实际意义是：如果依约定或者依法律，船方对某种原因造成的损失本来就不用赔，那么因为这个原因引起的共同海损事故，就不能说船方有过失。

用大白话说：法律都允许你在这个情形下不赔货损了，你怎么还能说我对事故有过失？两套标准不能打架。

于是问题收敛成一个很具体的事实判断：这场事故，是不是不可抗力造成的。

船东有没有过失：台风能不能「预见」

不可抗力有三个要素：不能预见、不能避免、不能克服。法律上这三个要素是相互关联的，不能拆开单独判断。

本案保险人抓住的是第一个要素：台风明明预报了，怎么能说不能预见？

法院的回答，是这份判决里最值得读的一段：

在现代科技条件下，台风等自然灾害都可以在一定程度和范围内被预报，但**预报并不当然属于法律意义上的「预见」**。船东是否有能力预见事故发生，应当根据当时的环境和条件来判断。

然后是一步步的事实分析。

第一步，开航时船在哪儿。船开航前，正位于气象预报台风可能登陆的地区范围。这意味着什么？意味着无论船按计划航线航行，还是在附近海域泊船停航，都在台风可能影响的范围内。

这是个很实在的观察：当台风的影响范围把你整个覆盖了，「走」和「停」都在范围内，那么「走会撞上台风」就不是可预见的——因为停下来也一样。

再加上一个旁证：当天有多艘船舶沿海北上航行。也就是说，开航不是这一条船的孤例，是当时航运界的普遍判断。

第二步，9 月 13 日继续北上，有没有过失。那天船航行到广东汕尾海域，正处于预报的台风登陆范围。法院说：在当时情况下，何种航行决定会正面遭遇台风、或者能最大程度远离台风中心，同样是难以判断的；难以认定船长继续向北航行的决定存在过失。

第三步，9 月 14 日进围头湾避风，双方没有争议。保险人也没有对避风决定和避风地点的选择提出异议。

法院最后的落点是：依据现有事实，对于 9 月 12 日开航和 9 月 13 日继续北上这两个决定，难以认定其他有资质的船长会比涉案船长作出更加谨慎、明智的航海决定。可以认定船东对事故的发生是不能预见的。

这个标准很值得记住：**判断船长有没有过失，不是拿事后知道的结果去倒推，而是问「当时有没有一个更谨慎的同行会做出不同决定」。** 如果所有合格船长在同样信息下都会这么干，那就不能说他错了。

至于「不能避免、不能克服」，法院看的是两件事：事故是在避台过程中遭受超强台风袭击导致，经海事部门认定属于非责任事故；船东和海事管理部门采取了有效救助措施，避免了损失进一步扩大。对已发生的损害后果，无法避免，也难以克服。

三要素齐了，结论就是不可抗力。船东没有过失，货方无权拒绝分摊。

顺带说一个细节：保险人这边其实握着一份对自己有利的材料——船东委托的保险公估报告认为，事故原因是「船公司岸管脱节」，在气象预警显示航经海域有台风来袭时，未及时指令船舶避台，错失良机。

这份报告没有被采纳为核心依据。原因不难理解：它是船东单方委托的，而且结论指向自己的管理漏洞，与海事部门的非责任事故认定、与多船同时北上的事实都不吻合。诉讼里，一份材料的分量，取决于它和其他证据能不能对上。

货主拒赔的三条理由，为什么都没走通

回头看保险人这一方，其实提了三条理由，每一条单拎出来都像那么回事。

**第一条：明知台风还开航，有重大过失。** 这条被「预报不等于预见」挡回去了。法院不是不认台风预报，而是要求把「知道有台风」和「能够预见会正面遭遇、造成搁浅」分开。船已经处在影响范围内，走和停都可能撞上，这时候的选择谈不上过失。

**第二条：船东岸管脱节、未及时指令避台。** 这条靠的是船东自己委托的公估报告。法院没有采信，因为与海事部门的认定、与多船同时北上的事实不符，也没有其他证据佐证。

**第三条：本案不适用《海商法》第四章，应按《民法总则》《合同法》处理。** 这条看起来是技术性主张，其实是想换一套归责标准。法院没有采纳这个框架，而是从「共同海损成立与分摊分开」入手，把问题落到「船方有无过失」上——而判断过失的标准，恰恰回到国内沿海运输的约定和法律规定。这条路走不通，要害在于它绕不开「不可抗力」这个事实。

三条都没成，判决生效：保险人支付 2,236,094.52 元及利息，利息从 2017 年 12 月 16 日起算，按中国人民银行同期贷款利率计算。

这个案子对两类人有用。

对货主和货物保险人：收到共同海损担保函、被要求分摊时，先别急着掏钱，也别一口回绝。要看三样东西——理算书里的项目和金额对不对；事故原因是什么，有没有第三方认定；船方在事故前有没有可控而未控的环节。前两样是算术，第三样才是胜负手。想拒赔，得拿证据证明船方有过失，光说「他本可以更小心」不够。

对船东：宣布共同海损之后，最容易被打的一枪就是「你管理有问题」。平时把气象预警的接收记录、避台决策的过程、船岸沟通的往来留好，比事后解释一百句都管用。本案船东能赢，很大程度上是因为有一份「非责任事故」的官方认定，和多船同时北上这个客观事实。

还有一条给所有投保人的提醒：共同海损担保函不是付款承诺书，它是「先放货、后算账」的凭据。出具担保函，意味着你认可这套程序；但分摊金额该不该付，仍然可以争。

共同海损这套制度，说到底是一笔「共同体」的账：船和货绑在一起遇到危险，为了救大家花出去的钱，获救的各方按比例出。它不讲谁对谁错，只讲谁被救了、谁付出了。

但共同体之外还有一层：如果这场危险本来就是某一方造成的，那这一方就没有资格让大家替他的过失买单。所以「成立」和「分摊」必须分开看。

本案把这个界线划得很清楚。台风预报了、船开出去了、船搁浅了、货救回来了、钱花出去了——共同海损成立；但船长在台风覆盖范围内做的选择，换任何一个合格船长也好不到哪去，所以没有过失，货方不能拒分摊。

给货主一句实在话：遇到共同海损，别指望「一口回绝」能解决问题。拒绝分摊要有证据链——事故原因、船方管理漏洞、可控而未控的环节。拿不出这些，最后的结局通常就是判你付钱，还多一笔利息。

给船东也一句：宣布共同海损是你的权利，但这套权利经不起「管理混乱」四个字的考验。预警记录、决策过程、救援措施，平时就要留痕。真出了事，这些纸就是你的护身符。