共同海损：抛货、搁浅、避难港费用，船货怎么分摊

一句话定义：共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲或者支付的特殊费用。

这个定义里有四个关键词，每一个都是争议的高发地带：同一航程、共同危险、有意合理、直接造成。少一个，就不构成共同海损，损失只能由受损方自己承担，或者按侵权、违约另找责任人。

共同海损是海商法里最古老、也最「反直觉」的制度。它的逻辑是：船和货绑在同一条船上，遇到共同危险，为了保住大家而牺牲了某一部分（比如把甲板上的货抛下海），这个牺牲不能只让被牺牲的人承担，而应当由所有被保住的人按价值比例分摊。这个逻辑在公元前就写进了《罗得海法》，两千多年没变过。

2025 年 10 月 28 日修订、2026 年 5 月 1 日施行的新法，把共同海损章从旧法第一百九十三条至第二百零三条平移到新法第二百零二条至第二百一十二条，十一条条文条号整体后移九条。这一章有三处实质改动，都不显眼，但都会影响钱怎么算。

构成要件

一、同一海上航程：船和货必须绑在一起

「同一海上航程」是共同海损的空间和时间边界。它要求船舶和货物处在同一个航次中，共同面对风险。

这个要件排除三种情形：

一是航程尚未开始或者已经结束。货物还在码头仓库、还没装船，码头发大水淹了货，不是共同海损；货物已经卸到目的港仓库，仓库失火，也不是共同海损。

二是货物不在同一船上。两条船各自遇险，互相救助，那是救助关系，不是共同海损。

三是船舶空载航行。空船遇险，没有货可以分摊，谈不上「共同」海损。此时损失由船东自己承担，或者按保险、侵权处理。

「同一航程」的判断，以提单或者运输合同约定的航次为准。中途挂靠港、绕航、加油，只要仍在同一航次内，不影响共同海损的成立。但如果船舶完成了原定航次、又接了新任务，那就是新的航程。

实务中有一个争议点：船舶在航程中被迫返航，返航这一段算不算同一航程？通说认为算。返航是为了完成原航程而采取的措施，返航期间的牺牲和费用，属于共同海损。

二、共同危险：船和货都面临真实的威胁

「共同危险」是共同海损的实质要件。它要求危险同时威胁船舶和货物，而不是只威胁其中一方。

三个层次要分清：

第一，危险必须是真实的。不能是想象的、猜测的、已经过去的。船长误以为货舱起火而灌注二氧化碳，实际上只是烟雾，这种「误判」造成的损失，通说认为如果误判是合理的（基于当时的客观情况，一个谨慎的船长也会这样判断），仍可列入共同海损；如果误判明显不合理（比如没有任何迹象就灌注），不能列入。

第二，危险必须是共同的。只威胁货物（比如冷藏舱制冷故障，只影响货物）、只威胁船舶（比如船体某处锈蚀，只影响船），都不是共同危险。但实践中很多危险是「由局部引发、威胁整体」的：货舱起火，先烧货，再烧船，最终威胁整条船，这就构成共同危险。

第三，危险不必已经发生，迫在眉睫即可。只要危险是迫在眉睫、不采取措施就会发生的，就可以采取措施。比如台风即将来临，船舶在锚地有走锚危险，船长决定起锚出海抗台，抗台产生的额外费用可以列入共同海损。

三、有意且合理的措施：人的主动行为，不是意外

这是共同海损与单独海损的分水岭。

「有意」——措施是人为的、主动的，不是意外发生的。抛弃货物是有意，货物被浪打落海是意外；主动搁浅是有意，触礁搁浅是意外。

「合理」——措施在当时的条件下是必要的、适当的，不是过度反应。判断标准是「一个谨慎的船长在同样情况下会怎么做」。

合理性的三重检验：

必要性——不采取措施，共同危险就会发生。如果危险可以通过更温和的方式化解（比如慢速航行、调整压载），就不应当采取激烈措施。

适当性——措施造成的牺牲，与要避免的损失相比是相称的。为了救一艘价值一千万的船，抛弃价值两千万的货，不合理。

及时性——措施要在危险发生时采取，不能过早也不能过晚。

这三个检验是事后判断，但不能用「事后诸葛亮」的视角。法院在判断合理性时，要还原到船长作出决定的那一刻，看当时掌握的信息、可用的手段、时间的紧迫程度。

四、直接造成的特殊牺牲或者特殊费用

「直接」和「特殊」是共同海损的两个限定词。

「直接」——损失必须是措施直接造成的，不能是间接的、衍生的。抛弃货物造成的货损是直接；因为抛货导致船期延误、错过市场行情，是间接，不能列入。

「特殊」——损失必须是正常营运中不会发生的。正常磨损、正常消耗、正常营运费用，不是共同海损。抛货、搁浅、灭火、绕航、避难港停留，都是「特殊」的。

「牺牲」与「费用」的区分：

牺牲是物的灭失或者损坏——被抛弃的货物、因灭火而受损的货物、故意搁浅造成的船底损坏。

费用是金钱的支出——避难港的港口费、船员工资、给养、燃料消耗、卸载重装的费用、拖带脱浅的费用。

第二百零三条专门列举了避难港的费用范围：船舶因意外、牺牲或者其他特殊情况损坏，为了安全完成航程，驶入避难港口或者驶回装货港口进行必要修理，在额外停留期间支付的港口费、船员工资、给养、船舶消耗的燃料物料、为修理而卸载储存重装搬移货物造成的损失和费用，都应当列入共同海损。

五、排除项：三类损失不能列入

第二百零二条用两款（新法三款）明确排除了三类损失：

第一款排除：迟延造成的损失。船舶或者货物因迟延造成的损失，包括船期损失和行市损失以及其他间接损失，都不得列入共同海损。理由很简单：共同海损分摊的是「为了共同安全而牺牲的实物或者支出的费用」，不是「因为耽误而少赚的钱」。

第二款排除（新法新增）：污染物泄漏造成的损失或者费用。同一海上航程中的船舶、货物或者其他财产泄漏污染物造成的损失或者支付的费用，不得列入共同海损。

这一款是全新的，必须单独讲。

旧法没有这一款。旧法时代，油污清理费用能不能列入共同海损，实践中争议很大：船东主张，油污是为了共同安全而采取措施造成的，应当由船货分摊；货主主张，油污是船舶自身的问题，与货无关，不该分摊。

新法一锤定音：污染物泄漏造成的损失和费用，一律不得列入共同海损。这个规定的政策含义很清楚——油污责任由第十二章专门调整，有专门的责任限额（第二百三十三条）、专门的强制保险（第二百二十九条）、专门的赔偿基金，不能再通过共同海损把成本转嫁给货主。

这个变化对船东影响很大。以前船东可以主张「清污费用列入共同海损」，由货主分摊一部分；现在这条路彻底堵死，清污费用只能由船东（及其油污责任保险人）承担，或者向油污基金申请补偿。

法条依据

本章十一条对应《中华人民共和国海商法》第十章。共同海损案件还要用到承运人责任、责任限制、时效等章外条文，择要列出。

第二款排除迟延损失和间接损失，第三款排除污染物泄漏损失。三款构成共同海损的完整定义。

注意「其他财产」这个表述。共同海损的分摊主体不限于船舶和货物，还包括运费、集装箱、船上的燃油物料、旅客行李（虽然旅客行李不分摊，见第二百零八条第二款第二项）。范围比一般人想象的宽。

避难港费用条款。这一条是实务中金额最大的一类共同海损。

三个限定：

「为了安全完成本航程」——进避难港的目的必须是修好船继续走，不是为了其他目的（比如为了加油、为了装卸货）。如果船舶进港是因为商业原因，费用不能列入。

「必要的修理」——修理必须是安全完成航程所必需的。临时性修理、永久性修理，只要是为了航程安全，都可以；但超出安全需要的修理（比如趁机做全面检修、做美观性改造），不能列入。

「额外停留期间」——只算因为修理而额外增加的时间，不算正常航行本该花的时间。船员工资、给养按额外停留天数计算。

这一条的实操难点是「哪些算额外、哪些算正常」。船舶在避难港停留三十天，其中十天修船、二十天等天气，这二十天算不算「额外停留」？通说认为算，因为等天气也是修理所必需的。但如果船舶在等天气期间还接了别的货、做了别的生意，那部分时间和费用要扣除。

代替费用条款。这是共同海损里最「经济」的一条。

制度逻辑：有时候花一笔小钱，可以避免一笔大钱。比如本可以把船拖到远处的修船厂（费用一百万），实际在附近港口临时修理（费用三十万），这三十万就是代替费用，可以列入共同海损，但上限是一百万。

关键限定是「不得超过被代替的费用」。也就是说，代替费用只能「省」，不能「赚」。如果代替费用超过被代替的费用，超出部分不能列入，由采取措施的一方自己承担。

这个上限的立法目的是防止船东以「代替」为名，把不合理的支出转嫁给分摊方。

实务中的典型代替费用：

• 用拖轮把船拖到近处港口，代替在远处港口修理；
• 在避难港临时修理，代替永久修理；
• 用驳船转运货物，代替船舶返航；
• 支付加班费加快修理，代替长时间停留。

举证责任条款。与旧法第一百九十六条相比，只把「负举证责任」改为「承担举证责任」，实质相同。

这一条的实务含义非常清楚：谁主张分摊，谁举证。通常是船东（或者船东委托的海损理算师）提出共同海损理算书，主张各项牺牲和费用应当列入共同海损。货主如果不同意，可以提出异议，但举证责任在船东一方。

举证的三个层次：

1. 证明共同危险的存在；
2. 证明措施是有意且合理的；
3. 证明损失是措施直接造成的，且金额计算正确。

这三层任何一层不成立，该项损失就不能列入共同海损。

这是整章理论最深的一条，必须重点拆解。

它确立了一个叫「共同海损的独立性」的原则：共同海损分摊与过失责任是两个独立的问题，先分摊，再论过错。

为什么这样设计？

假设船舶因船东过失搁浅，为了脱浅抛弃了货主的货。如果因为船东有过失就否定共同海损分摊，会出现两个问题：

第一，货主的损失无法及时补偿。货被抛下海，短期内没人赔，货主要等到过失责任认定、诉讼结束才能拿到钱，时间可能长达几年。

第二，其他无过错的受益方（比如其他货主）被牵连。如果因为船东的过失，所有货主都不能要求分摊，那实际上是把船东的过失责任扩大到了全体货主。

所以法律选择「两步走」：

第一步，先按共同海损规则分摊。不管有没有过失，先把牺牲和费用算清楚，由受益方按分摊价值比例承担。

第二步，再论过错。非过错方（通常是货主）在分摊之后，可以就船东的过失提出赔偿请求，把分摊出去的钱要回来；过错方也可以提出抗辩（比如主张免责事由）。

这个「两步走」的实际效果是什么？

如果船东有免责事由（比如新法第五十二条的航行过失免责、火灾免责），货主分摊后不能索赔，最终货主承担了自己那一份。

如果船东没有免责事由（比如船舶开航时不适航，且承运人未尽谨慎处理义务），货主分摊后可以索赔，最终船东承担全部损失。承运人责任的免责结构，见海上货物运输：承运人什么时候开始管货、哪些情况不赔、赔多少封顶。

这就是为什么共同海损分摊和承运人责任必须一起看。很多货主以为分摊了就完了，其实还有第二步的索赔权；很多船东以为分摊了就没风险，其实还有第二步的赔偿风险。

这一条与货运章的免责条款（新法第五十二条）是配套关系。共同海损分摊的最终承担者，取决于承运人能不能免责。

这一条有一处重要改动：旧法第一百九十八条第一项写的是「按照实际支付的修理费」，新法加了「合理」二字，改为「按照实际支付的合理修理费」。

这个改动的意义：防止船东把不合理的修理费用转嫁给分摊方。修理必须是合理的——价格合理、项目合理、工艺合理。如果船东在避难港找了一家报价远高于市场价的修船厂，超出合理范围的部分不能列入共同海损，由船东自己承担。

这一条还包括三种计算情形：

情形一，已经修理。按实际支付的合理修理费，减去以新换旧的扣减额。以新换旧的扣减额，是因为旧部件换成新部件而增加的价值，这部分增值不应由分摊方承担。

情形二，尚未修理。按牺牲造成的合理贬值计算，但不得超过估计的修理费。这是为了防止船东不修船却按修理费索赔。

情形三，实际全损或者修理费超过修复后价值。按船舶在完好状态下的估计价值，减去不属于共同海损损坏的估计修理费，再减去受损后的价值，取余额。

第二项是货物牺牲的金额：货物灭失的，按装船时的价值加保险费加运费，减去因牺牲无需支付的运费；货物损坏的，在就损坏程度达成协议前售出的，按装船时的价值加保险费加运费与出售净得的差额计算。

第三项是运费牺牲的金额：按货物遭受牺牲造成的运费损失金额，减去为取得该运费本应支付但因牺牲无需支付的营运费用。

第二款规定了三种分摊价值的计算方法：

船舶分摊价值——按航程终止时的完好价值，减去不属于共同海损的损失金额；或者按航程终止时的实际价值，加上共同海损牺牲的金额。两种算法结果相同，任选其一。

货物分摊价值——按装船时的价值加保险费加运费，减去不属于共同海损的损失金额和承运人承担风险的运费。货物在抵达目的港前售出的，按出售净得金额加共同海损牺牲的金额计算。

运费分摊价值——按承运人承担风险并于航程终止时有权收取的运费，减去为取得该运费而在共同海损事故发生后为完成航程所支付的营运费用，加上共同海损牺牲的金额。

第二款第二项还有一句：旅客的行李和私人物品，不分摊共同海损。这是对旅客的保护性规定，与救助章的「获救价值不包括船员私人物品和旅客行李」是同一政策取向。

分摊价值与牺牲金额是两个不同的概念：

• 牺牲金额是「损失了多少」，用于计算某方的牺牲；
• 分摊价值是「保住了多少」，用于计算某方要分摊多少。

举例：船价值一亿，货价值五千万，运费一千万。抛货牺牲一千万（全是一票货的）。分摊时，船按一亿分摊、货按五千万分摊、运费按一千万分摊，总分摊价值一亿六千万。牺牲方按一千万占一亿六千万的比例获得补偿。

第二款：不正当地以低于货物实际价值作为申报价值的，按照实际价值分摊共同海损；发生共同海损牺牲时，按照申报价值计算牺牲金额。

这一条是对申报不实的惩罚：

未申报或者谎报的货物——分摊时要参加（按实际价值），但牺牲时不能获得补偿。这是「只承担义务、不享受权利」的单向惩罚。

低报价值的货物——分摊时按实际价值算（多分摊），牺牲时按申报价值算（少获偿）。同样是单向惩罚。

这个规则的立法目的是防止货主逃避分摊义务。如果低报价值可以少分摊、牺牲时又能按实际价值获偿，大家都会低报，共同海损制度就崩了。

这一条有一处实质删减：旧法第二百零一条除了利息，还规定了「对垫付的共同海损特殊费用，除船员工资、给养和船舶消耗的燃料、物料外，应当计算手续费」。新法删掉了手续费这一句，只保留利息。

手续费的含义：在共同海损理算中，垫付费用的一方（通常是船东）除了可以收回本金和利息，还可以按垫付金额收取一定比例的手续费（国际上通行的是百分之二），作为垫付资金、承担风险、办理事务的报酬。

删除手续费的影响：垫付方的收益减少，只算利息不算手续费。这个改动与国际理算规则的趋势一致，也与《民法典》的「资金占用利息」思路更接近——垫钱给你，收利息合理，另外再收一笔「手续费」缺乏对应的法律基础。

实务影响：对船东来说，垫付共同海损费用的动力下降；对货主来说，分摊金额略降。这个变化在长期理算中会累积成可观的差额。

第二款：以提供保证金方式进行共同海损担保的，保证金应当交由海损理算机构以保管人名义存入银行。

第三款：保证金的提供、使用或者退还，不影响各方最终的分摊责任。

担保是共同海损制度能够运转的关键。如果没有担保，船东宣布共同海损后，货主可能直接提货走人，事后找不到人分摊。所以第二百一十一条赋予船东要求担保的权利，实务中通常表现为「不提供共同海损担保函就不放货」。

担保的形式：共同海损担保函（由货主或者其保险人出具）、现金保证金、银行保函。

与旧法第一百九十二条相比，两处措辞变化：「利益关系人」改为「利害关系人」，「海损理算师」改为「海损理算机构」。后者是实质变化——承认了理算机构的法人地位，不再要求必须由个人理算师保管保证金。

理算规则条款。约定优先，无约定才适用本章。

实务中，绝大多数提单、租船合同、保单都会约定适用某套理算规则，最常见的是《北京理算规则》和《约克—安特卫普规则》。后者是国际通行规则，前者是中国海商法学会制定的规则，两者在核心规则上一致，细节有差异。

这个约定的效力很强。一旦约定适用某套规则，理算就按该规则进行，即使与本章条文不同，也优先适用（因为本章多为任意性规范）。所以签提单、签租约、签保单时，理算规则条款值得认真看。

与相邻概念的区别

与单独海损的区别：有没有人的有意行为

这是最基础的一对概念。

关键区分点是「有没有人的有意行为」。同样是货物落海，被浪打下去是单独海损，被船长下令抛弃是共同海损。

实务中经常出现两种损失交织：船舶碰撞造成船体破损（单独海损）、为防止沉没而故意搁浅造成的船底损坏（共同海损）、脱浅后的修理费（按比例划分）。这需要海损理算师逐项区分。

与海难救助的区别：谁在救，为了谁

海难救助是第三方介入，共同海损是船货自救。

两者的衔接点：救助报酬可以作为共同海损的特殊费用列入共同海损。也就是说，船东雇佣第三方救助，支付的救助报酬由船货各方按共同海损规则分摊。

这个衔接在海商法上有明确依据：第二百零三条的「其他特殊情况」可以涵盖救助，实务中也是通行做法。

与施救费用的区别：保单上的两笔钱

这是一个保险法上的区分，容易与共同海损混。

共同海损是海商法上的制度，由受益方分摊，不依赖保单。

施救费用是保险法上的概念，指被保险人为防止或者减少保险标的损失而支出的必要合理费用，由保险人在保险金额外另行赔付（新法第二百六十六条）。

两者的关系：同一笔支出，可能既是共同海损，又是施救费用。比如为了灭火而支出的费用，既可作为共同海损由船货分摊，也可作为施救费用由保险人赔付。被保险人可以选择对自己最有利的路径，但不能重复获赔。

与承运人责任的区别：分摊之后还有第二步

前面讲第二百零六条时已经展开。这里再用一个表格收口：

这张表是共同海损案件的核心判断框架。很多货主只盯着第一层（分摊合不合理），忽略了第二层（能不能索赔），结果白白多付了钱。

实操指引

船东宣布共同海损的时点与程序

宣布的时点：采取共同海损措施后，应当尽快宣布。实务中通常在两三天内，由船长或者船东发出「共同海损声明」，委托海损理算师，通知货主和保险人。

宣布的内容：事故经过、采取的措施、初步估计的牺牲和费用、要求货主提供担保的金额、理算机构的名称。

程序上要做四件事：

1. 委托理算师。理算师负责收集单证、核定损失、编制理算书。中国常见的理算机构是中国国际贸易促进委员会海损理算处。
2. 要求担保。在放货前要求货主提供共同海损担保函或者保证金（第二百一十一条）。
3. 收集单证。航海日志、轮机日志、事故报告、修理单、费用发票、货物价值证明、提单副本。
4. 通知保险人。船东的船舶保险人、货主的货物保险人，都要通知，因为最终赔付往往由保险人承担。

货主收到共同海损声明后的应对

第一步，核查真实性。要求船东提供事故报告、措施依据、初步理算。如果事故根本不存在，或者措施不合理，可以拒绝分摊。

第二步，审查担保要求。担保金额要与预估的分摊额相当，不能漫天要价。可以要求船东提供理算师的初步估算依据。

第三步，及时提货。提供担保后应当尽快提货，避免货物在港口滞留产生额外费用。如果对担保有异议，可以先提供担保、保留异议，事后在理算阶段争议。

第四步，评估第二步索赔。按第二百零六条，如果事故是船东过失造成的，分摊后可以向船东索赔。要评估：船东有没有免责事由？货损是不是在承运人责任期间发生的？有没有证据证明船舶不适航？

第五步，通知货物保险人。共同海损分摊通常由货物保险人承担（货运险一般承保共同海损分摊），要及时报案。

理算阶段的关键节点

理算书的编制通常需要几个月到一年，复杂案件可能更长。理算书的内容包括：事故经过、共同海损行为的认定、牺牲和费用的逐项核定、分摊价值的计算、各方分摊金额。

理算书不是终局裁决。它对当事人没有约束力，任何一方有异议，可以向法院起诉。实务中大量共同海损案件最终走到诉讼，争议焦点集中在：某项费用是否应当列入、牺牲金额计算是否正确、分摊价值是否准确。

诉讼时效：新法第二百九十条规定，有关共同海损分摊的请求权，时效期间为一年，自共同海损理算结束之日起计算，但是不得超过从共同航程终止之日起六年。

这个时效结构很特殊：主观起算（理算结束）加客观上限（航程终止后六年）。也就是说，即使理算拖了很久，超过六年也不能再主张。

保险的衔接

船舶保险通常承保船东应分摊的共同海损，以及船舶自身的共同海损牺牲。

货物运输保险通常承保货主应分摊的共同海损，以及货物本身的共同海损牺牲。

关键条款是「共同海损吸收条款」（有的保单叫「小额共同海损条款」）：约定共同海损金额低于一定数额时，由保险人全额赔付，不进行理算。这个条款的目的是避免小额案件走完整的理算程序，节省成本。船舶与货物两端的保险安排，可参考货物买卖合同范本中的价格术语约定，共同海损分摊责任在离岸价与到岸价条件下的归属并不相同。

实务建议：船东在宣布共同海损前，先算一笔账——理算费用、时间成本、担保成本，可能超过共同海损金额本身。小额案件走保险直赔更划算。

常见问题

船长下令抛货，货主能不能拒绝分摊？

一般不能。抛货是典型的共同海损行为，只要符合「共同危险、有意合理、直接造成」三个要件，货主就要分摊。 但货主可以争三点：危险是否真实存在、抛货是否合理（有没有更温和的办法）、被抛的货价值计算是否正确。

船舶因船东过失搁浅，货主分摊了共同海损，还能不能要回来？

能，但要过两道关。 第一道关，船东有没有免责事由。如果搁浅是因为航行过失（驾驶船舶或者管理船舶中的过失），按新法第五十二条第一项，承运人可以免责，货主分摊后不能索赔。如果搁浅是因为船舶开航时不适航，且承运人未尽谨慎处理义务，不能免责，货主可以索赔。 第二道关，举证。货主要证明船东有过失、有过失与损失的因果关系。实务中通常通过海事局的事故调查报告、船舶检验报告、船员证言来证明。

油污清理费用能不能列入共同海损？

不能。新法第二百零二条第三款明确规定，同一海上航程中的船舶、货物或者其他财产泄漏污染物造成的损失或者支付的费用，不得列入共同海损。 这是新法新增的排除条款，2026 年 5 月 1 日起施行。在此之前，实务中存在争议，有的案件把清污费用列入共同海损，有的不列入。新法统一了口径。

避难港停留期间，船员工资算不算共同海损？

算，但要区分「额外」和「正常」。 按第二百零三条，船舶驶入避难港进行必要修理，在额外停留期间支付的港口费、船员工资、给养、燃料物料，都列入共同海损。 「额外停留」指因为修理而多停留的时间，不包括正常航行本该花的时间。比如原本航行十天可到目的港，因修理在避难港停留二十天，这二十天的船员工资算共同海损；但如果船舶本来就要在该港卸货停留五天，那五天要扣除。

共同海损理算书有约束力吗？

没有终局约束力。理算书是专业机构出具的意见，性质上属于证据，不是裁决。 任何一方对理算书有异议，可以向法院起诉。法院会重新审查理算书的内容，可以采纳、部分采纳或者完全不采纳。 但理算书有很强的证明力。因为理算师是专业人士，理算过程有完整的单证支撑，法院通常会尊重理算书的结论，除非有明确的错误。

货主不提供共同海损担保，船东能不能扣货？

能。这是行业惯例，也有法律依据（第二百一十一条要求分摊方提供担保）。 但扣货要有度。扣货的目的是取得担保，不是扣押货物本身。船东不能因为货主不提供担保就长期扣货、拍卖货物，除非符合法定条件（比如货物不宜长期保管）。 正确的做法是：要求担保 → 货主不提供 → 向海事法院申请海事请求保全（扣货）→ 通过诉讼确定分摊额 → 执行。

共同海损分摊价值怎么算？能不能少报货值少分摊？

不能。第二百零九条明确规定，不正当地以低于货物实际价值申报的，按实际价值分摊。低报只会让自己多分摊，不会少分摊。 而且低报还有第二个惩罚：发生共同海损牺牲时，按申报价值计算牺牲金额。也就是说，低报的货主在分摊时按实际价值（多分摊），在获偿时按申报价值（少获偿），两头吃亏。

共同海损和救助报酬能不能同时主张？

可以，两者是不同性质的款项。 共同海损是船货内部的分摊，救助报酬是支付给第三方的对价。 实务中的处理是：船东支付救助报酬 → 把救助报酬作为共同海损特殊费用列入共同海损 → 由船货各方按分摊价值比例分摊。所以救助报酬最终转化为共同海损的一部分。

船舶在避难港修理期间，船东能不能顺便做例行检修？

不能把例行检修的费用列入共同海损。 第二百零三条限定的是「必要的修理」，即为安全完成航程所必需的修理。趁机做的例行检修、美观改造、设备升级，属于船东自己的商业决定，费用自负。 但有一个例外：如果例行检修与必要修理在同一时间、同一工序中完成，可以按比例分摊部分费用（比如进坞费、船坞使用费）。这部分要由理算师核定。

共同海损的时效是多久？从什么时候算？

一年，自共同海损理算结束之日起算，但不得超过从共同航程终止之日起六年（第二百九十条）。 这个「双重时限」的设计很特殊：主观起算（理算结束）让当事人有理算完成后才起算的便利；客观上限（航程终止后六年）防止案件无限期拖延。 实务提醒：如果理算拖了五年还没结束，剩下的时间只有一年，货主要抓紧。如果理算超过六年还没结束，分摊请求权就彻底消灭了。

新法施行前的共同海损案件，适用旧法还是新法？

按《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国海商法〉时间效力的若干规定》处理。 共同海损案件的时间界限比较麻烦，因为一个案件可能跨越几年：事故发生（旧法期间）→ 采取措施（旧法期间）→ 理算（新法期间）→ 诉讼（新法期间）。 通常的处理是：共同海损行为的认定和牺牲金额的计算，适用行为发生时的法律；理算程序和分摊规则，可能适用新法。具体要看司法解释的细化规定和个案情况。

共同海损理算规则约定的是外国规则，中国法院认不认？

认。第二百一十二条明确「适用合同约定的理算规则」，没有限定必须是中国的规则。 实务中常见的是约定《约克—安特卫普规则》。中国法院在审理时会尊重这个约定，按该规则理算。但如果该规则与中国法律的强制性规定冲突，冲突部分不适用。 注意：约定外国理算规则，不等于约定外国法。理算规则是技术规范，法律适用是另一回事。合同可以约定按外国规则理算，但争议解决适用中国法。