海难救助：无效果无报酬、特别补偿、人命救助怎么算

一句话定义：海难救助，是指没有法定或者合同义务的救助方，对在海上或者与海相通的可航水域遇险的船舶或者其他财产自愿实施救助，在取得效果后有权获得救助报酬的法律制度。

这一章是《海商法》里最像「国际公约直译」的一章。它的核心原则只有八个字：无效果，无报酬。救成功了，按获救价值分一杯羹；救失败了，一分钱拿不到，白搭进去的人力物力自己承担。这个看似不近人情的规则，是国际航运几百年博弈的结果——它逼着救助方必须拼命救成，而不是慢慢拖着挣工时费。

2025 年 10 月 28 日修订、2026 年 5 月 1 日施行的新法，把海难救助章从旧法第一百七十一条至第一百九十二条平移到新法第一百八十条至第二百零一条，二十二条条文条号整体后移九条。这一章有一处改动极其重要，却极容易被当作技术性调整忽略：新法第一百八十条新增了第三款，把整章的适用性质从「法定强制」改成了「合同优先、三项强制例外」。

这一款的含义是：从 2026 年 5 月 1 日起，救助合同的约定优先于本章绝大多数条文，只有三项不能约定排除——救助合同的撤销与变更、救助方防止生态环境损害的义务、被救助方防止生态环境损害的义务。这是本章三十年未有之大变。

构成要件

一、救助标的：船舶或者其他财产，且必须处于危险之中

救助的标的不是「人」，而是「物」。这里的「物」包括船舶和其他财产。

船舶的范围按第一百八十条第二款确定：本法第三条所称的船舶，以及与其发生救助关系的任何其他非用于军事或者政府公务的船艇。这与碰撞章的范围逻辑一致——军用船舶、政府公务船舶原则上不在本章范围内，但与商船发生救助关系时按特别法处理。

「其他财产」按第一百八十一条第一项的定义：非永久地和非有意地依附于岸线的任何财产，包括有风险的运费。这个定义来自《1989 年国际救助公约》，三个限定词缺一不可：

「非永久地」——固定在岸线上的码头、栈桥、护岸，不是救助标的。浮码头、浮船坞、系泊浮筒，因为它们可以移动，属于救助标的。

「非有意地」——故意搁浅在岸边的船舶（比如为了修理而冲滩），不属于救助标的；因为事故搁浅的船舶，属于救助标的。

「依附于岸线」——这是空间限定，指与陆地连成一体。海上的钻井平台、养殖网箱、浮标，不依附于岸线，属于救助标的；但已经就位的固定式、浮动式平台和移动式近海钻井装置，按第一百八十二条排除适用本章。

「包括有风险的运费」——这是一个特殊规定。运费通常不是「物」，但在救助法中，如果运费的风险由承运人承担（比如到付运费），运费本身也是被救助的对象，可以计入获救价值。

危险必须是真实的、客观存在的。不要求危险紧迫到下一秒就发生，但必须是基于客观事实的判断，不是想象的、猜测的。锚泊船在台风来临前被拖到避风锚地，危险是真实的（台风路径可预测）；一条正常航行的船被「预防性」拖带，危险不存在，不构成救助。

危险的来源不限：自然灾害、船舶自身故障、碰撞、火灾、搁浅、海盗、战争、政府扣押，都可以构成危险。危险不必针对全部财产，针对部分财产也可以。

二、救助行为：必须是自愿的、没有法定或者合同义务的

这是海难救助最本质的要件，也是它与拖航、打捞、消防、港口作业的分水岭。

「自愿」有两层含义：

第一层，救助方没有救助义务。如果救助方本来就有义务救，比如船长对本船船员的救助义务、拖轮拖航合同项下的救助义务、消防部门的法定职责，那就不构成海商法上的救助，不能主张救助报酬。

第一百九十五条第一项明确规定：正常履行拖航合同或者其他服务合同的义务进行救助的，无权获得救助款项，但提供不属于履行上述义务的特殊劳务除外。

第二层，救助方可以自由选择救或者不救。遇险船舶呼救，附近的船可以响应，也可以不响应（船长的法定救助义务限于人命，不及于财产）。这种「可以选择」的状态，是救助法区别于合同法的根本。

被救助方的拒绝会改变性质。第一百九十五条第二项规定：不顾遇险船舶的船长、船舶所有人或者其他财产所有人明确、合理的拒绝，仍然进行救助的，无权获得救助款项。「明确」和「合理」两个条件必须同时满足：船长说「不需要你救，我已经联系了专业救助船」，这是明确且合理的拒绝；船长在慌乱中喊「别过来」，但船正在沉没、船员在呼救，这不是合理的拒绝。

三、救助效果：取得效果才有报酬，这是原则也是底线

第一百八十八条：救助方对遇险的船舶和其他财产的救助，取得效果的，有权获得救助报酬；未取得效果的，除本法第一百九十一条或者其他法律另有规定外，无权获得救助款项。

「取得效果」不是「全部救成」。部分救助成功、部分失败，按获救部分计算报酬。船沉了但货救出来了，按货的获救价值计算；船救出来了但主机彻底损坏，按船的实际获救价值计算。

「取得效果」也不要求救助方的行为是唯一原因。救助方参与了救助、对结果有贡献，就可以主张报酬，即使最终成功是多方合力的结果。多个救助方参与同一作业的，按第一百九十三条协商分配，协商不成起诉或者仲裁。

两个例外：

一是特别补偿（第一百九十一条）。对构成生态环境损害危险的船舶或者船上货物进行救助，即使没有救成财产，救助方也可以从船舶所有人处获得相当于救助费用的特别补偿。这是「无效果无报酬」的唯一重大突破，后面专门讲。

二是其他法律另有规定。比如《海上交通安全法》规定的强制救助费用、沉船沉物打捞费用，性质上不是救助报酬，但法律另有规定的从其规定。

四、救助方资格：没有准入门槛，但主管机关救助另有规则

海商法对救助方的资格没有设行政许可。任何船舶、任何企业、任何个人，只要实施了救助，都可以主张救助报酬。实践中救助方主要有三类：

专业救助机构——交通运输部救助打捞局系统（北海、东海、南海三个救助局和三个打捞局），这是国家队，装备专业、响应快，承担了大量海上救助任务。

商业救助公司——私营或者合资的专业救助企业，通常与保险公司、船东有长期合作。

临时救助方——路过的商船、附近的渔船、港口作业船。这类救助方数量最多，报酬争议也最多，因为它们往往不具备专业救助能力，救助过程中容易造成二次损害。

第一百九十三条、第一百九十四条、第二百条、第二百零一条对特殊情形作了规定：多救助方协商分配、人命救助不得请求酬金但可获合理份额、同一船舶所有人的船舶之间救助适用本章、国家主管机关从事或者控制的救助作业救助方仍享有本章权利和补偿。

法条依据

本章二十二条对应《中华人民共和国海商法》第九章。救助案件还要用到船舶优先权、责任限制、时效、共同海损等章外条文，择要列出。

第二款把非商用的其他船艇纳入救助关系，与碰撞章第一百七十四条第二款的逻辑一致。

第三款是本轮修订最重要的新增，必须逐字读：除本法第一百八十五条关于撤销或者变更救助合同和第一百八十六条、第一百八十七条关于防止或者减轻生态环境损害的规定外，本章其他规定仅在救助合同没有约定或者没有不同约定时适用。

这一款确立了三个层次：

第一层，任意性为原则。本章二十二条，绝大多数条文都可以被合同改变。救助合同约定「报酬按获救价值的百分之二十计算」，就按约定，不按第一百八十九条的十项因素重新算；约定「担保由船东互保协会出具保函」，就按约定，不按第一百九十七条的一般规则。

第二层，三项强制。不能约定排除的只有三类：

• 第一百八十五条，救助合同的撤销与变更；
• 第一百八十六条关于防止或者减轻生态环境损害的规定；
• 第一百八十七条关于防止或者减轻生态环境损害的规定。

第三层，强制范围还要再收窄一层。注意第一百八十条第三款的措辞是「第一百八十六条、第一百八十七条关于防止或者减轻生态环境损害的规定」，而不是「第一百八十六条、第一百八十七条」。这意味着：

• 第一百八十六条四项义务中，只有第（二）项（以应有的谨慎防止或者减少生态环境损害）是强制；
• 第一百八十七条三项义务中，只有第（二）项（以应有的谨慎防止或者减少生态环境损害）是强制；
• 其余各项——谨慎救助、寻求其他救助方、接受移交、通力合作——仍然是任意性规范，可以约定排除。

这个区分极其精细，但实务意义重大：当事人可以在合同中约定「救助方不负有寻求其他救助方援助的义务」，这个约定有效；但约定「救助方不负有防止生态环境损害的义务」，这个约定无效。立法者在这里划出的红线是生态环境，不是其他。

为什么这样设计？因为救助作业往往发生在敏感海域，一次救助不当可能造成大面积油污或者生态破坏，损失远超被救财产本身。这类损害是外部性的，不通过合同当事人之间的博弈体现，只能靠强制规范守住底线。

与旧法第一百七十二条相比，新法删掉了「船舶」的定义项。原因是第一百八十条第二款已经把船艇范围讲清楚了，不需要在用语定义里重复。

「救助款项」这个词值得注意：它是上位概念，包括救助报酬（取得效果的对价）、酬金（人命救助的合理份额）、补偿（特别补偿）。三个下位概念适用不同的计算规则，不能混用。

这条排除的理由是：这类装置一旦就位，就与海底连成一体，法律上视为不动产，救助它们涉及的是工程作业、平台弃置、海上保险等专门规则，不是传统海难救助。

「已经就位」是关键词。平台在拖航途中（未就位）遇险，属于救助标的；平台就位后遇险，不适用本章，按工程合同、保险合同、侵权责任处理。

「移动式近海钻井装置」——自升式、半潜式钻井平台，就位后作业期间不适用本章，但在拖航、移位途中适用。

这是一条纯粹的法定人道义务，与财产救助的自愿性形成对比。财产可以救可以不救，人命必须救。

三个限定：主体是船长、前提是不严重危及本船和船上人员安全、程度是尽力。

违反这条义务，海商法没有规定民事赔偿责任，但后果是多重的：可能被追究刑事责任（不作为的故意杀人、交通肇事）、可能被行政处罚（吊销证书）、可能在民事赔偿中被认定有过错。

注意：这条义务只针对「海上人命」，不针对财产。船长没有救助遇险财产的法定义务，除非该财产上有人。

第二款是法定代表权条款：遇险船舶的船长有权代表船舶所有人订立救助合同；遇险船舶的船长或者船舶所有人有权代表船上财产所有人订立救助合同。

这个规定的实务意义极大。救助往往发生在紧急时刻，船东联系不上，货主更是远在千里之外。如果要求逐一取得授权，救助根本无法及时展开。法律直接赋予船长和船东法定代表权，签了合同就约束所有被救助方，包括船上的货主和运费权利人。

这个法定代表权是「有权代表」，不是「有权处分」。船长可以签救助合同、约定救助报酬，但不能代表货主放弃索赔权、不能代表船东处分船舶。合同内容如果超出救助范围，超出部分对被代表人不生效。

这一条是本轮修订的实质变化点之一，两处改动都在第（一）项：

改动一：旧法「合同在不正当的或者危险情况的影响下订立」，新法改为「合同在受胁迫或者危险情况的影响下订立」。

「不正当的」对应的是国际公约中「不正当影响」这个概念，范围宽泛，包括胁迫、乘人之危、欺诈、滥用信赖关系。新法改为「受胁迫」，概念更清晰，但适用范围可能被收窄：如果救助方利用被救助方的危急处境提出苛刻条件（乘人之危），但还没有达到「胁迫」的程度，是否还能撤销合同？按新法的文义，可能不构成第（一）项的情形，此时要看是否落入第（二）项（报酬明显过高）。

改动二：旧法「合同条款显失公平的」，新法改为「并且合同条款显失公平」。

加了一个「并且」，把原来可能的「或者」关系（不正当影响 或者 显失公平都可以撤销）变成了并列关系（既要有受胁迫或者危险影响，又要有显失公平）。门槛提高了。

改动三：从「判决或者裁决变更」改为「撤销、变更」。

新增了「撤销」这个救济方式。以前只能请求变更（调整报酬数额），现在可以直接请求撤销整个合同。撤销以后，救助方仍可依第一百八十八条主张救助报酬，但不再受合同约定数额的约束。

第（二）项没有变化：救助款项明显过高或者过低于实际提供的救助服务，都可以请求变更。这是「显失公平」的具体化，实务中大量案件走的是这一项。

注意：撤销和变更的权力在法院或者仲裁机构，不在当事人。当事人不能自行宣布合同无效或者自行调整报酬，必须通过诉讼或者仲裁。

救助方的四项义务，构成「救助作业的行为标准」。

第（一）项「以应有的谨慎进行救助」，是判断救助方有没有过失的核心标准。「应有的谨慎」不是一个抽象标准，要结合救助方的专业能力、当时的客观条件、可用的设备和人员来判断。专业救助机构的标准高于路过的商船。

第（二）项「以应有的谨慎防止或者减少生态环境损害」，是本轮修订的重点。旧法写的是「环境污染损害」，新法统一改为「生态环境损害」。这不只是用词变化，而是损害范围的扩张：环境污染损害通常指油污、化学品泄漏造成的人身财产损失和清污费用；生态环境损害则包括对海洋生态系统本身的损害，比如渔业资源损失、海洋生物栖息地破坏、生态服务功能丧失。后者范围更宽，索赔主体也不同（可能涉及检察机关的公益诉讼）。

第（三）项「合理需要时寻求其他救助方援助」，是防止救助方「吃独食」导致救助失败。判断「合理需要」看三点：本方的能力是否足以完成救助、是否有更快更有效的方式、延误的后果有多严重。

第（四）项「接受被救助方要求其他救助方参与救助作业的合理要求」，与第（三）项呼应。被救助方要求增援，救助方一般应当接受；要求不合理的（比如要求增援的船舶根本赶不到、或者要求增援的目的是压价），可以拒绝，且报酬不受影响。

第（二）项是强制的，其余三项是任意性的（回到第一百八十条第三款）。这个区分前面已经讲过。

被救助方的三项义务，与救助方的四项义务构成对称结构。

第（一）项「通力合作」，包括提供船舶资料、告知货物性质、配合救助方的指挥、提供必要的便利。不合作导致救助失败或者损失扩大的，被救助方要承担相应责任。

第（二）项「以应有的谨慎防止或者减少生态环境损害」，是本轮新增的强制义务。旧法第一百七十八条写的是「环境污染损害」，新法改为「生态环境损害」。这一项对被救助方的实际意义是：不能因为「我是被救的，我什么都不用管」就放任油污扩散，船东有义务配合封堵、转驳、设置围油栏。

第（三）项「及时接受移交」，是救助作业的收尾环节。获救财产被送到安全地点后，被救助方应当及时接收，不能拖延。拖延产生的保管费用，由被救助方承担。

无效果无报酬原则的成文化。这一原则在国际救助法上被称为「无效果无报酬」，中国自加入相关国际公约后一直沿用。最高人民法院公布的交通运输部南海救助局诉阿昌格罗斯投资公司等海难救助合同纠纷案就是围绕这一原则及其例外的典型判例。

与旧法第一百七十九条相比，新法删掉了「或者合同另有约定」这六个字。旧法的表述是「除本法第一百八十二条或者其他法律另有规定或者合同另有约定外，无权获得救助款项」，新法的表述是「除本法第一百九十一条或者其他法律另有规定外」。

这个删改的含义要结合第一百八十条第三款一起看：

从条文结构看，第一百八十八条不在第一百八十条第三款的强制清单里，所以它仍然是任意性规范，当事人可以在合同中约定「即使没有效果也支付一定费用」。所以删掉这六个字，不是禁止约定，而是把「可以约定」从条文的显性出口，变成了第一百八十条第三款的一般性授权。

从实务效果看，举证责任没有实质变化：主张「合同另有约定」的一方仍然要证明约定的存在和内容。但条文的表述更强调无效果无报酬是默认规则，而不是「可以由合同轻易推翻的规则」。法官在解释合同时，会更倾向于认为「没有明确约定，就适用无效果无报酬」。

第二款是一条硬上限：救助报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值。

十项因素是并列的，没有先后，法院综合权衡。但实务中有几个因素权重特别大：

第（一）项获救价值——这是报酬的计算基数。获救价值高，报酬的绝对数额才可能高。一条价值一亿美元的船，百分之十的报酬是一千万；一条价值一百万的船，百分之百的报酬才一百万。

第（三）项救助成效——救得多，报酬多；救得少，报酬少；没救成，没有报酬（除特别补偿外）。

第（四）项危险的性质和程度——危险越大，报酬越高。救助一条正在沉没的油轮，风险远高于救助一条搁浅的渔船。

第（六）项时间、费用和损失——这是救助方的成本底线。报酬通常要显著高于成本，才有激励作用。

第（七）项责任风险——救助方在救助中可能承担的责任（比如救助不当造成损害、救助造成污染），也要计入报酬考量。

第（二）项生态环境损害的技能和努力——这是本轮修订新增的表述（旧法为「环境污染损害」），与特别补偿机制配套。这一项的存在，使得「环境救助」在普通救助报酬中也能得到体现，不必完全依赖特别补偿。

第二款的硬上限有一个例外：特别补偿不受获救价值限制。也就是说，即使救助完全没有保住财产（获救价值为零），只要构成生态环境损害危险，救助方仍可主张特别补偿。这是「无效果无报酬」的突破点。

第二款：获救价值不包括获救的船员私人物品和旅客自带行李的价值。

获救价值是「净值」，不是「市值」。要扣除税款、检疫检验费、卸载保管费、估价费、出卖费。实务中这笔扣除可能占相当大的比例，直接影响到报酬基数。

船员私人物品和旅客自带行李不计入获救价值，是因为这些东西价值低、清点难、救助方也没有专门救助它们。这个规定对救助方有一点不利（少了一块基数），但对被救助的个人是保护。

这一条是整章的「第二支柱」，也是本轮修订中表述变化最集中的一条（六款全部把「环境污染损害」改为「生态环境损害」）。

特别补偿的制度逻辑：传统救助报酬只奖励「救财产」，不奖励「救环境」。一艘满载原油的油轮搁浅，救助方如果优先救船上的油（防止泄漏），可能耽误救船本身，报酬反而更低。为了纠正这个激励扭曲，《1989 年国际救助公约》引入了特别补偿，专门奖励环境救助。

六款的层层递进：

第一款，基本特别补偿。救助方依第一百八十九条获得的救助报酬，少于特别补偿的，有权从船舶所有人处获得相当于救助费用的特别补偿。也就是说，保底拿回成本。

第二款，增加特别补偿。取得防止或者减少生态环境损害效果的，特别补偿可以另行增加，增加数额可以达到救助费用的百分之三十；法院或者仲裁机构认为适当，可以进一步增加，但增加部分不得超过救助费用的百分之一百。

所以特别补偿的区间是：救助费用的百分之一百（基本）到百分之二百（上限）。

第三款，救助费用的定义。直接支付的合理费用，加上实际使用救助设备、投入救助人员的合理费用。确定时要考虑第一百八十九条第一款第八项至第十项（及时性、设备可用性、设备备用状况和效能）。

第四款，差额支付规则。全部特别补偿，只有在超过救助报酬时才支付，支付金额是差额部分。也就是说，救助方不能同时拿全额报酬和全额特别补偿，只能拿两者中较高的那个。

第五款，过失剥夺。因救助方的过失未能防止或者减少生态环境损害的，可以全部或者部分剥夺特别补偿。

第六款，追偿权。船舶所有人支付特别补偿后，可以向其他被救助方（货主等）追偿。

特别补偿与救助报酬的三个关键区别：

最后一个关键点：特别补偿的请求权基础是法律，不是合同。即使救助合同没有约定，只要符合第一百九十一条的条件，救助方就可以主张。这也是为什么第一百八十条第三款没有把第一百九十一条列入强制清单——它是独立于合同的法定权利，不需要靠「强制」来保障。

报酬分摊规则：按获救价值比例。

举例：船获救价值 8000 万，货获救价值 2000 万，救助报酬 1000 万。船东承担 800 万，货主承担 200 万。

注意：这是「内部分摊」，不是「连带责任」。救助方可以向任何一方主张全部报酬吗？条文没有明确规定。实务中的做法是：救助方可以要求被救助方提供担保（第一百九十七条），担保覆盖全部报酬；实际支付时按比例分摊。如果某一方不付，救助方通常向该方单独追索，不能要求其他方代付。

多救助方的报酬分配。协商优先，协商不成诉讼或者仲裁。

实务中的争议点：先到的救助方和后到的救助方，贡献怎么算？法律没有给出公式，按第一百八十九条的十项因素综合判断。通常考虑：谁先到达、谁实施了关键救助、谁承担了主要风险、谁投入了主要设备。

人命救助的「权利与报酬分离」。

一方面，救人不能要钱。这是国际救助法的人道主义底线。如果救人可以收费，会出现「先谈价再救人」的恶劣局面。

另一方面，救人的人可以从财产救助的报酬中分一杯羹。这个设计的巧妙之处在于：它承认了人命救助对整体救助成功的贡献（救人往往也救了船），但不让被救的人自己掏钱。

实务中的操作：救助方如果既救了人又救了财产，报酬中会体现救人的贡献（第一百八十九条第五项）；如果只救了人，没有参与财产救助，可以从其他救助方的报酬中主张合理份额。这个「合理份额」没有公式，通常按救人投入的时间、风险、人数综合判断，实践中多在总报酬的百分之五到百分之十五之间。

两项排除，前面已经讲过原理。这里补充实务要点：

第（一）项的举证结构：主张「我是在履行合同义务」的一方（通常是被救助方）要证明合同的存在和义务的范围；主张「我提供的是特殊劳务」的一方（通常是被救助方，即救助方）要证明这次作业超出了合同义务。

第（二）项的「拒绝」必须是明确且合理的。沉默不构成拒绝；含糊的表态不构成明确拒绝；在船舶即将沉没、人员生命受威胁时作出的拒绝，通常不被认为合理。

救助方过失的后果：取消或者减少报酬。

「致使救助作业成为必需」——救助方自己的过失制造了危险，然后再来救。典型的例子：拖轮在拖航中操作不当导致被拖物失控，然后又以救助方身份主张报酬。这种「自导自演」的救助，报酬应当取消。

「或者更加困难」——救助方的过失增加了救助难度，报酬应当减少。

「欺诈或者其他不诚实行为」——比如虚报救助时间、夸大危险程度、隐瞒已经脱险的事实。这类行为不仅削减报酬，严重的可能构成犯罪。

注意：过失的程度影响后果的轻重。轻微过失通常只减少报酬，重大过失可能全部取消。这与第一百九十一条第五款（特别补偿的过失剥夺）是并行的两套机制。

第二款：获救船舶的船舶所有人应当在获救的货物交还前，尽力使货物的所有人对其应当承担的救助款项提供满意的担保。

第三款：在未根据救助方的要求对获救的船舶或者其他财产提供满意的担保以前，未经救助方同意，不得将获救的船舶和其他财产从救助作业完成后最初到达的港口或者地点移走。

这三款构成救助方的「担保三重保险」：

第一重，向被救助方直接要求担保。担保形式不限：现金、银行保函、船东互保协会保函、保险公司担保函、实物抵押，只要「满意」即可。「满意」的标准是救助方合理认为足以覆盖其可能获得的报酬。

第二重，船东协助取得货主担保。这一款很实用：救助方不一定能直接找到货主，但船东可以。船东在交还货物前，有义务「尽力使」货主提供担保。注意是「尽力使」，不是「保证」——船东尽了力但货主不配合，船东不承担货主的那部分报酬。

第三重，留置权。未提供满意担保前，未经救助方同意，不得把获救财产从最初到达的港口或者地点移走。这是一种事实上的留置，与《民法典》的留置权性质不同，但效果类似。

留置的边界：限于「救助作业完成后最初到达的港口或者地点」，不能跨港留置；限于获救的船舶和其他财产，不能留置其他财产。

先行支付制度。救助款项的确定往往需要漫长的理算、评估、诉讼，被救助方可能因此长期占用资金，救助方可能因此陷入现金流困境。先行支付是折中方案：先付一部分，解决燃眉之急，最终金额确定后再结算。

先行支付是「适当的金额」，不是全额。通常按已确认部分的百分之五十到七十裁定。被救助方先行支付后，其提供的担保金额相应扣减（第二款）。

强制拍卖条款。三个要点：

一是九十日的等待期。从获救之日起满九十日，被救助方既不付款也不提供担保，才能申请拍卖。

二是两种拍卖情形。普通情形要等九十日；特殊情形（无法保管、不易保管、保管费用可能超过价值）可以提前拍卖，不受九十日限制。

三是价款分配顺序。扣除保管和拍卖过程中的全部费用后，依本法规定支付救助款项；剩余金额退还被救助方；无法退还、自拍卖之日起满一年又无人认领的，归国家所有。

这里有一处改动：旧法第一百九十条写的是「上缴国库」，新法改为「归国家所有」。这个改动在上一批的货物交付篇（新法第九十五条）也出现过，是全法性的用语统一。「上缴国库」是财政术语，「归国家所有」是物权术语，后者更准确地表达了无主财产的归属，也避免了「上缴」这个动作在程序上的不确定性。

姊妹船救助条款。同一船东的 A 船救了 B 船，A 船仍可主张救助报酬。同类情形在司法实践中的处理，可参考东莞市丰某海运有限公司诉东营市鑫某物流有限责任公司海难救助纠纷案。

这个规定的实际意义在保险：如果没有这条，船东的左手救右手，保险人会说「这是你自己的事，不赔」。有了这条，A 船可以主张报酬，B 船的保险人要赔，钱从 B 船的责任险转到 A 船，实现了风险的分摊。

主管机关救助。中国的主管机关是交通运输部救助打捞局系统和海事管理机构。

「从事或者控制」两种形态：主管机关自己派船救助（从事），或者主管机关组织、指挥其他船舶救助（控制）。

两种形态下，救助方都享有本章权利。但要注意：如果救助是由主管机关依职权强制实施的，费用性质可能是行政收费，不是民事报酬，适用《海上交通安全法》而不是本章。

与相邻概念的区别

与海上拖航的区别：有没有现实危险

这是最需要分清的一对。海上拖航合同那一篇已经从拖航的角度讲过，这里从救助的角度再收一遍：

最典型的争议是「拖带遇险船进港」。判断标准只有一个：起拖时，被拖物是不是处于现实危险之中，拖带的目的到底是摆脱危险还是完成位移。

与沉船沉物打捞的区别

打捞是「把沉在水下的东西捞上来」，救助是「把遇险的东西救下来」。两者的界限在于标的是否已经沉没：

• 标的尚未沉没，处于危险之中——救助；
• 标的已经沉没——打捞。

这个区分在实务中很重要，因为打捞不适用海商法救助章，适用《沉船沉物打捞清除管理条例》和《海上交通安全法》，费用性质是行政收费或者合同价款，不是救助报酬。

但两者有交叉：船舶正在下沉，救助方一边堵漏一边起吊，最终把船救出水面。这种「救中有捞」的作业，整体上按救助处理。

与共同海损的区别

共同海损是「船货共同危险下的有意牺牲」，救助是「第三方介入施救」。两者的关系是：

• 共同海损的牺牲和费用，由受益方分摊；
• 救助报酬，由被救助方按获救价值比例承担；
• 救助报酬可以作为共同海损的特殊费用列入共同海损，由船货各方分摊。

也就是说，如果船舶在共同危险中雇佣第三方救助，支付的救助报酬属于共同海损费用，最终由船货双方按分摊价值承担。这个转换在实务中很常见，也是船东转移救助成本的主要路径。

共同海损的具体规则，见共同海损。

与强制救助的区别

强制救助是主管机关依职权命令或者实施的救助，不需要被救助方同意，费用可以强制收取。

海商法救助章调整的是自愿救助，强制救助适用《海上交通安全法》。两者的关键区别：

• 自愿救助：被救助方可以拒绝，拒绝后救助方无权获得报酬；
• 强制救助：被救助方不能拒绝，费用依行政程序收取。

第二百零一条规定的「主管机关从事或者控制的救助作业」，指的是主管机关以民事主体身份参与的救助，不是强制救助。这条界限在实践中经常模糊，要看主管机关的行为性质：是行使行政职权，还是提供救助服务。

实操指引

救助方的操作要点

第一步，响应与评估。接到求救信号后，先评估：本船能力是否足够、危险的性质、气象海况、预计救助时间、可能的风险。评估结果决定是否响应、是否需要请求增援。

第二步，签订救助合同。紧急情况下可以用简式合同（比如国际通行的「无效果无报酬」标准格式），事后补充详细条款。合同要写明：救助方、被救助方、救助标的、救助范围、报酬计算方式、担保安排、法律适用与争议解决。

注意第一百八十条第三款：合同约定优先。签合同的时候，条款就是未来的规则，不签或者签得含糊，就适用法定规则。

第三步，实施救助。严格遵守第一百八十六条的四项义务，特别是第（二）项防止生态环境损害的义务（这是强制义务，不能靠合同排除）。

第四步，记录全过程。救助日志要记：时间、位置、气象、海况、救助措施、投入的设备人员、遇到的困难、被救助方的配合情况。这份日志是将来主张报酬的核心证据。

第五步，取得担保。救助结束后，立即要求被救助方提供担保（第一百九十七条）。担保不足或者被救助方拖延的，考虑行使留置权或者申请强制拍卖。

被救助方的操作要点

第一步，判断是否需要救助。船舶遇险，先自救，自救不成再呼救。呼救时要说明：船名、位置、危险性质、人员情况、货物性质、需要的救助类型。

第二步，谨慎选择救助方。优先选择专业救助机构，其次是有救助能力的商船。警惕「趁火打劫」式的救助合同：在危急时刻被迫接受的高额报酬条款，事后可以依第一百八十五条请求撤销或者变更。

第三步，配合救助。按第一百八十七条履行三项义务，特别是第（二）项防止生态环境损害的义务（强制义务）。

第四步，控制担保规模。担保金额要以「可能获得的报酬」为限，不能任由救助方漫天要价。对不合理的担保要求，可以请求法院裁定（第一百九十八条的先行支付程序可以反向利用）。

第五步，及时主张权利。如果认为救助方有过失（第一百九十六条）、报酬过高（第一百八十五条第二项）、或者救助方本无资格（第一百九十五条），要及时提出抗辩，不要等到诉讼阶段。

保险的衔接

救助费用在保险中的处理，取决于保单条款：

• 船舶保险通常承保救助费用，作为施救费用或者共同海损费用；
• 货物运输保险承保货物的救助报酬分摊；
• 船东保赔险承保油污救助的特别补偿、清除费用；
• 救助方自身的责任险承保救助作业中造成的第三方损害。

关键点：救助报酬与特别补偿在保险中的性质不同。救助报酬通常按共同海损或者施救费用处理，特别补偿通常按油污责任处理（因为它是环境救助的对价）。两者的免赔额、赔付比例、理赔程序都不同。船舶保险与船东保赔的具体合同安排，可参考船舶保险与船东保赔服务合同。

时效与优先权

时效：新法第二百八十九条规定，有关海难救助的请求权，时效期间为二年，自救助作业终止之日起计算。注意起算点是「救助作业终止之日」，不是救助报酬确定之日，也不是被救助方拒付之日。

船舶优先权：新法第二十二条第一款第四项规定，海难救助的救助款项的给付请求有船舶优先权。而且第二十三条第一款有一个特殊规则：第四项海事请求，后于第一项至第三项发生的，应当先于第一项至第三项受偿。这是船舶优先权里唯一的「倒序受偿」规则，目的是鼓励救助——后来的救助保住了船，前面的债权人才能受偿，所以后来的救助费先拿。

救助款项的优先权顺位，见船舶优先权：船员工资、救助费凭什么排在抵押权前面。

责任限制：新法第二百一十七条第一项规定，对救助款项或者共同海损分摊的请求，不适用海事赔偿责任限制。也就是说，救助方主张的报酬不受船东责任限额的约束，这是对救助方的强力保护。

常见问题

路过的商船救了人，能不能要报酬？

不能向被救的人要，但可以从财产救助的报酬中分得合理份额（第一百九十四条）。 如果这次救助只救了人、没有救财产，也没有其他救助方，那就一分钱拿不到。这是国际救助法的通例，目的是鼓励救人、避免「先谈价再救人」。

救助失败了，真的什么都拿不到吗？

原则上是的（第一百八十八条），但有两个例外： 一是特别补偿（第一百九十一条）。如果救助的是构成生态环境损害危险的船舶或者船上货物，即使没有救成财产，也可以主张相当于救助费用的特别补偿。 二是合同另有约定。虽然新法删掉了第一百八十八条里「合同另有约定」的出口，但第一百八十条第三款仍然允许合同改变本章规定（第一百八十八条不在强制清单里）。所以合同约定「无效果也付成本费」是有效的。

救助合同约定的报酬太高，能不能反悔？

可以，但要通过法院或者仲裁机构（第一百八十五条第二项）。条件是「明显过高」。 判断「明显过高」的参照系是第一百八十九条的十项因素。如果约定的报酬显著超出按十项因素计算的结果，可以请求减少。 实务中的难点是：紧急情况下签的合同，当事人往往没有充分的时间谈判，事后主张显失公平的成功率取决于证据。签约时的通信记录、甚高频无线电录音、见证人证言，都是关键证据。

船东签了救助合同，货主不认账怎么办？

货主不能以「我没签字」为由拒绝。第一百八十四条第二款规定，遇险船舶的船长或者船舶所有人有权代表船上财产所有人订立救助合同。 这是法定代表权，不需要货主另行授权。合同对货主有约束力，货主应当按其货物获救价值的比例承担报酬（第一百九十二条）。

救助方在救助中把船撞坏了，要不要赔？

要赔。第一百九十六条规定，因救助方的过失致使救助作业成为必需或者更加困难的，应当取消或者减少救助款项。如果过失造成了被救助方的额外损失，还要承担赔偿责任。 但要注意救助的「紧急避险」属性：救助作业本身就是在危险环境中进行的，救助方为了救船而造成的合理损害（比如为了灭火而在船体上开孔），不构成过失，不承担赔偿责任。判断标准是「合理的、必要的」，不是「完全没有损害」。

特别补偿到底怎么算？能不能举个例子？

可以。假设一条满载原油的油轮搁浅，救助方投入救助费用 1000 万元。 情形一，救成功了，按第一百八十九条算出的救助报酬是 800 万元。800 万少于 1000 万（救助费用），救助方可以主张特别补偿，金额相当于救助费用 1000 万。但按第一百九十一条第四款，只能拿差额，也就是 1000 万 - 800 万 = 200 万的特别补偿，加上 800 万报酬，合计 1000 万。 情形二，救成功了，且取得了防止油污扩散的效果。特别补偿可以增加，最多增加救助费用的百分之三十，也就是 1300 万；法院认为适当还可以进一步增加，但不超过救助费用的百分之一百，也就是 2000 万。 情形三，没救成，船沉了，油也漏了。没有救助报酬（获救价值为零），但救助方仍可主张特别补偿，金额相当于救助费用 1000 万。如果救助方有过失导致油污扩大，可以全部或者部分剥夺特别补偿（第一百九十一条第五款）。

救助报酬能不能优先于船员工资受偿？

能，但要看发生顺序。按第二十三条第一款，救助款项是第四项，船员工资是第一项，原则上是第一项先受偿。但有一个例外：第四项海事请求后于第一项至第三项发生的，应当先于第一项至第三项受偿。 也就是说，如果救助发生在船员工资产生之后（通常是这种情况），救助费先拿；如果救助发生在船员工资产生之前（罕见），船员工资先拿。 这个规则的道理是：后来的救助保住了船，前面的债权人才有受偿的可能，所以后来的救助费应当优先。

船舶优先权、留置权、抵押权，救助费排在哪里？

按新法第二十五条（船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶留置权先于船舶抵押权受偿），完整顺序是： 船舶优先权（含救助费）→ 船舶留置权（修船费、拖航费）→ 船舶抵押权 → 普通债权。 救助费在船舶优先权内部排第四项，但有前述的倒序规则。

救助方能不能扣押被救助的船舶？

可以，但要注意两点： 一是扣船的依据。救助方可以基于救助款项请求权申请海事请求保全（扣船），也可以基于第一百九十七条的留置权拒绝交付。两者的程序不同：扣船要向海事法院申请，留置是事实行为。 二是船舶优先权的新限制。新法第二十二条第二款规定，已经取得民事责任保险或者财务保证的，在保险或者保证范围内，救助款项请求不具有船舶优先权。所以如果被救助船有足额保险，救助方不能仅凭优先权扣船，但仍可基于海事请求保全申请扣船。

救助作业造成油污，责任怎么分？

分三层： 第一层，救助方自身造成的油污。如果是因为救助方的过失（比如操作不当导致油舱破裂），救助方要承担侵权责任，同时按第一百九十六条削减救助报酬。 第二层，被救助船本身泄漏的油污。按第十二章船舶油污损害责任处理，由船舶所有人承担责任，可以限制责任（第二百二十七条），但需要投保油污责任保险（第二百二十九条）。 第三层，救助方的特别补偿。因为救助的是构成油污危险的船舶，救助方可以主张特别补偿，这部分费用通常由船东保赔险承担。

新法施行前的救助作业，适用旧法还是新法？

按《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国海商法〉时间效力的若干规定》处理。法律事实发生在 2026 年 5 月 1 日之前的适用旧法，之后的适用新法。 救助章的新旧差异主要在：第一百八十条第三款的合同优先原则、第一百八十五条的撤销权、第一百八十八条删除「合同另有约定」出口、以及「环境污染损害」改为「生态环境损害」。如果救助合同签订在旧法期间、救助作业延续到新法期间，要分段适用，这一点在实务中会产生争议。

救助方能不能同时主张救助报酬和特别补偿？

不能同时拿全额，但可以拿差额。 按第一百九十一条第四款，全部特别补偿只有在超过救助报酬时才支付，支付金额是差额部分。所以救助方最终拿到的总额是「救助报酬」和「特别补偿」中的较高者，不是两者之和。 这个设计的目的是避免重复补偿：救助报酬已经奖励了救助行为，特别补偿只是补足环境救助的额外贡献，不是另加一笔。