参考案例浙江某船务公司、辽宁某石化公司诉韩某某申请设立海事赔偿责任限制基金案

一、案情速览

一条总吨两千零七十一吨的钢质自卸砂船，持有长江中下游省际普通货船运输许可证、内河船舶适航证书，准予航行 A 级航区。2016 年 5 月 9 日，它跑到福建闽江口，与一条海轮相撞，对方船和货都受了损。

船东向厦门海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金，一审准许、二审维持。受害方申请再审，最高人民法院提审后撤销一、二审裁定，驳回申请：这条船是内河船舶，不属于《海商法》第三条规定的「船舶」，不适用海事赔偿责任限制。

判决把一条很多人忽略的界线划清了：船舶的性质和准予航行航区，不因它实际跑到哪里而改变。内河船跑到海上出了事，仍然是内河船。

二、裁判要点提炼

海商法关于海事赔偿责任限制的规定，适用的船舶应当是该法第三条规定的海船；内河船舶不属于海商法调整范围，也不属于《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿责任限额规定》适用的船舶范围。

船舶的性質及准予航行航区不因该船实际航行区域而改变；内河船舶在海上发生碰撞事故，仍不能申请设立海事赔偿责任限制基金。

三、赵律师点评

两千吨的砂船，跑到了闽江口

先看这条船。X 轮，2012 年 1 月 20 日建成，钢质普通货船，总吨两千零七十一吨，船东是韩某某，经营人是湖南一家航运公司。

它手里有两张证：长江中下游及其支流省际普通货船运输许可证、内河船舶适航证书。准予航行 A 级航区，用途是自卸砂船。船舶国籍证书、内河船舶适航证书都在有效期内。

这两张证说明一件事：这是一条内河船。它可以跑长江中下游，可以跑支流，可以在核定的航区内作业；它不是海船。

2016 年 5 月 9 日，这条船在闽江口 D9 浮返航进港途中，与另一条船（E 轮）发生碰撞，E 轮及船载货物受损。

注意两个细节。第一，事故发生在闽江口——严格说是河口，通海航段，但不算外海。第二，这条船准予航行的航区是长江中下游及其支流，福建闽江口不在它的航区范围内。

事故之后，船东韩某某向厦门海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金。理由是：X 轮总吨两千零七十一吨，有权依法就碰撞损失限制赔偿责任。申请设立的是非人身伤亡基金。

受害方浙江某船务公司、辽宁某石化公司提出异议：X 轮是内河船舶，韩某某无权申请设立海事赔偿责任限制基金。

2016 年 10 月 28 日，厦门海事法院裁定准许。受害方上诉。2017 年 12 月 14 日，福建省高级人民法院裁定驳回上诉、维持原裁定。

两级法院都认为可以设。受害方向最高人民法院申请再审。最高法裁定提审，2018 年 12 月 29 日作出裁定：撤销一、二审裁定，驳回韩某某设立基金的申请。

内河船和海船的差别，不只是航区，还有一整套检验标准。

内河船舶检验，依据的是《内河船舶法定检验技术规则》，考虑的是内河的风浪等级、航道宽度、桥梁净空。海船检验依据的是《国内航行海船法定检验技术规则》或者国际公约，考虑的是海上风浪、盐雾腐蚀、远洋续航。

两套标准的差异，体现在船体结构、稳性要求、救生设备、通信设备、船员配备上。一条按内河标准建造的船，跑到海上去，可能稳性不足、救生设备不够、通信覆盖不了。

本案的 X 轮，总吨两千零七十一吨，钢质普通货船，作自卸砂船用，持有内河船舶适航证书，准予航行 A 级航区。A 级航区是内河航区的最高等级，但仍然是内河。它跑到福建闽江口，已经超出准予航行的航区。

这个事实在判决里只占一句话，但分量很重：一条超出航区航行的内河船，还想主张海事赔偿责任限制，等于让制度为违规行为兜底。

一审判准，二审判准，最高法说不准

为什么一审、二审会判错？这个问题值得掰开看，因为它代表了实务中一种很常见的误解。

一审、二审的思路大概是这样的：《海商法》第二条说了本法所称海上运输包括海江之间、江海之间的直达运输；海事赔偿责任限制是海商法上的制度，只要发生船舶碰撞，就可以适用；X 轮总吨两千多吨，符合吨位要求；事故发生地在闽江口，接近海域；所以可以设基金。

这个思路把「事故发生在哪里」当成了判断标准。

最高法的思路是另一个方向：先看船，再看事故。

《海商法》第三条：本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和二十总吨以下的小型船艇除外。

也就是说，「船舶」这个概念的起点是「海船」。内河船不是海船，原则上不在海商法的调整范围之内。

那么 X 轮是不是海船？判决用两组事实回答：它持有长江中下游及其支流省际普通货船运输许可证、内河船舶适航证书，准予航行 A 级航区——这两张证本身就说明它是内河船舶。

判决还专门回应了一个可能的辩解：涉案碰撞事故发生在福建闽江口，并非 X 轮准予航行的航区；但 X 轮的船舶性质及准予航行航区，不因该船实际航行区域而改变。

这句话是整份裁定的核心。它把「实际跑到哪里」和「本来是什么船」切开了。

一条内河船偷偷跑到海上去，出了事故，不能因为「它当时在海里」就变成海船；反过来，一条海船开进长江，也不会因此变成内河船。船的性质由船舶检验证书、适航证书、营业运输证载明的航区决定，不由当天的位置决定。

一审、二审为什么会判错？除了「看事故地点」这个思路，还有一个原因：习惯。

厦门海事法院、福建高院都是海事审判经验丰富的法院，平时处理的绝大多数案件都是海船纠纷，海事赔偿责任限制是常规操作。遇到一条两千吨的船申请设基金，很容易顺着惯性往下走，先看吨位、看事故、看损失，忽略了「这条船是不是海船」这个前置问题。

最高法的再审，恰恰是从最前面那个问题切进去的：先看船，再看事故。船不对，后面全不用谈。

这个思路对律师有启发：办海事案件，第一步永远是查船舶证书。国籍证书、适航证书、检验证书、营业运输证，四张证一看，船的性质、航区、吨位全清楚了。很多争点在这一步就能定输赢。

本案受害方的代理律师就是抓住了这一点，没有纠缠基金数额高低，直接打主体资格，一击即中。

海商法里的「船舶」，不是所有的船

这一层需要讲透，因为很多人对「船舶」的理解是生活化的：只要能在水上漂、能装货，就是船。

法律上的「船舶」，在不同法域里含义不同。《海商法》第三条把它限定为「海船和其他海上移动式装置」，并排除三类：军事船、政府公务船、二十总吨以下的小型船艇。

为什么这么限？因为海商法的整套制度——船舶优先权、共同海损、海事赔偿责任限制、船舶碰撞——都是为海上运输的风险特征设计的。海上航程长、风浪大、通讯难、救助难，一次事故可能损失巨大，所以给船东一些特殊保护，也给债权人一些特殊规则。内河运输的风险结构不一样，用同一套规则不合适。

这就带出第二个问题：那部《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿责任限额规定》能不能用？

这部规定是交通运输部（原交通部）根据《海商法》第二百一十条第二款的授权制定的。该款规定：总吨位不满三百吨的船舶、从事中华人民共和国港口之间运输的船舶、以及从事沿海作业的船舶，其赔偿限额由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行。

限额规定第四条：从事港口之间货物运输或者沿海作业的船舶，不满三百总吨的，限额按第三条规定的百分之五十计算；三百总吨以上的，按《海商法》第二百一十条第一款规定的限额的百分之五十计算。

X 轮两千零七十一吨，看着落在「三百总吨以上」这一档。但最高法指出：限额规定系基于海商法的授权，其适用范围亦应局限于该法第三条规定的海船；因此第四条规定的「从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶」，仍应限定为海商法规定的海船。

一句话：授权立法不能超出授权范围。海商法管的是海船，它授权制定的限额规定也只能管海船。内河船两头都够不上。

有人会问：《海商法》第二条不是规定「本法所称海上运输，包括海江之间、江海之间的直达运输」吗？内河船跑海江之间，不就适用海商法了吗？

这个理解有偏差。第二条解决的是「哪些运输合同适用海商法」，不是「哪些船舶适用海商法」。海江之间的直达运输，指的是货物从海港运到江港、或者从江港运到海港这一个完整航次，适用海商法第四章关于海上货物运输合同的规定。

但海事赔偿责任限制，适用的是第十一章，它的适用对象由第三条界定——海船和其他海上移动式装置。两章的适用范围不同，不能拿第二条去扩张第三条。

最高法在本案中的论证正是这个逻辑：先引第二百一十条第二款（授权制定限额规定），再引第三条（船舶定义），然后指出限额规定系基于海商法授权，适用范围也应局限于第三条规定的海船。层层递进，把「内河船可以适用」这条路彻底堵死。

这个区分，在实务中经常被混淆。记住一句话：合同适用看运输方式，责任限制适用看船舶性质。

内河船为什么被排除在外

这个结论对内河船东不太友好——同样是撞了船，海船船东可以限责，内河船东要全额赔。凭什么？

理由有三个层次。

第一层，制度理由。海事赔偿责任限制是一项「减损赔偿」的特殊制度，它突破了「损失多少赔多少」的一般原则。这种突破必须有明确的法律依据，不能类推适用。海商法把它限定在海船，就是限定，不能扩大解释。

第二层，风险理由。海船面对的是远洋、近海的风浪和长航程，风险不可控；内河航道相对可控，航程短、救援快、可预见性强。制度给海船的保护，不当然给内河船。

第三层，管理理由。内河船的检验标准、适航要求、船员配备、航区核定，与海船是两套体系。X 轮持有的是内河船舶适航证书，准予航行 A 级航区；它在闽江口出事，本身就已经超出准予航行的航区。如果这种情况下还允许它限制责任，等于鼓励内河船超航区冒险。

判决里还有一句程序上的话值得记住：根据《最高人民法院关于适用海事诉讼特别程序法若干问题的解释》第八十三条，利害关系人对设立基金提出异议的，海事法院应当对申请人的主体资格、事故所涉债权性质、申请设立基金的数额进行审查；其中主体资格，包括申请人应当符合海事诉讼特别程序法第一百零一条规定的主体，发生事故的船舶亦应属于《海商法》第三条规定的船舶。

这段话给了受害方一件武器：不光可以争数额，还可以争「你有没有资格申请」。船的性质不对，整个基金就立不起来。

本案受害方赢就赢在这一步——他们没有纠缠基金数额高低，直接打主体资格。

内河船东不能享受海事赔偿责任限制，那怎么办？有三条路。

第一条，商业保险。船东责任险可以覆盖碰撞责任、货损责任、人身伤亡责任，保额可以自己选。虽然没有法定限额，但保险赔付实际上起到了「封顶」的作用。这是最现实的一条路。

第二条，合同约定责任限额。在运输合同、租船合同里约定赔偿上限，比如「每件货物赔偿不超过若干元」「每次事故赔偿总额不超过若干元」。这类条款在承运人和货主之间有效，但不能对抗第三人（比如被撞船的船东）。

第三条，提高安全管理水平。内河船出事故，很多时候是因为超航区、超载、配员不足。把这些管住，事故概率下来，赔偿责任自然也下来。

还有一条要提醒：内河船跑到海上出事，除了不能限责，还可能面临海事部门的行政处罚，保险公司也可能以「超出准予航行航区」为由拒赔。这个风险，比赔钱更致命。

怎么判断自己能不能限责

对船东和货主，这个案子各有一份清单。

船东这边，出事后先问三个问题。

第一，我的船是海船还是内河船？看船舶检验证书、适航证书、营业运输证载明的船舶种类和航区。不要看事故发生在哪里，也不要看这次跑的是哪条线。

第二，事故是不是发生在我的准予航行航区内？超出航区航行，本身就是违反安全管理规定的行为，除了可能丧失限责资格，还可能面临行政处罚，保险也可能拒赔。

第三，损失是不是我故意或者明知可能造成而轻率地作为或不作为造成的？海商法规定这类情形不得限制责任。这一条是「破限」的常用理由，受害方会重点攻。

三个问题有一条答不上来，就别急着申请基金——申请被驳回，白交申请费，还耽误时间。

货主和受害方这边，也有一条清单。

第一，收到基金设立公告后，第一时间查船舶性质。看对方的船舶检验证书、适航证书。如果对方是内河船，直接对主体资格提异议。这一招比争数额有效得多——数额争赢了只是少赔一点，资格打掉了是全部重来。

第二，注意异议的期限。海事诉讼特别程序法对设立基金有明确的公告和异议期限，错过就很难补救。

第三，同步启动索赔。基金设立程序是特别程序，不影响实体诉讼。该起诉的起诉、该扣船的扣船，两条线并行。

最后提醒一句：这个案子是 2018 年判的。2025 年海商法修订后，条文序号有调整，但「海船」这个适用范围没有变。判断方法还是那三个问题。

最后说法条版本。本案适用的是 1993 年施行的海商法，条文序号是第三条、第二百一十条第二款。2025 年海商法修订后，条文序号有调整，但「海船」这个适用范围没有变。

引用时要注意：事故发生在 2025 年之前的，适用旧法；之后的，适用新法。旧法的第二百一十条，在新法中对应的是第二百一十三条左右（涉及赔偿限额）；旧法第三条关于船舶定义的规定，新法保留在总则部分。

写文书时，最稳妥的写法是「根据事故发生时应适用的《中华人民共和国海商法》第三条……」。把「事故发生时应适用」写进去，法官一看就知道你考虑过版本问题。

另外，限额规定（《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿责任限额规定》）目前仍然有效，它是依据海商法授权制定的行政法规性文件。本案判决对它的解释——「适用范围局限于海船」——对后续案件有约束力。

一句话：法条会改，规则的精神不会改。看船、看证、看航区，这个方法一直管用。

这份裁定的价值，在于它把一条容易被忽略的界线画得很清楚：船是什么船，由证书说了算，不由它当时漂在哪儿说了算。

一条内河砂船跑到闽江口撞了海轮，一审二审都准它设基金，最高法一句话推翻：它是内河船，不在海商法管辖范围内。

这个结论对内河船东是坏消息，但对规则是好事——海事赔偿责任限制本来就是一项「少赔」的特殊保护，边界越清楚，越不容易被滥用。

对普通人，这个案子没什么直接关系；但对跑船的人、做货代的人、办海事案件的人，它是一条必须记住的红线：先看船，再看事故。顺序反了，方向就错了。