参考案例大连某盛海运有限公司申请设立海事赔偿责任限制基金案

一、案情速览

2018 年 8 月 13 日傍晚，长江下游仪征水道，一条船在掉头时与上行船形成了即将碰撞的危险局面。两条船各自避让：掉头船倒车时撞上了下行船，上行船右舵时撞上码头边的靠泊船，被撞的码头囤船移位，又碰到另一个码头和停在那里的船。

事故导致一条船沉没，另有两条船和两个码头不同程度受损。掉头船的经营人申请设立一个海事赔偿责任限制基金，数额五十一万零九百三十六点五特别提款权加利息。码头方提出异议：这是两起独立事故，你只能就撞沉那条船的部分设基金。

武汉海事法院准许，湖北高院二审维持：两次碰撞都是为避免直接碰撞采取避让措施的直接结果，时间连续、操纵连贯、原因链没断，属于一次事故，只能设一个基金。

二、裁判要点提炼

我国海事赔偿责任限制实行「一次事故，一个限额；多次事故，多个限额」原则，一次事故引起的向责任人提出的赔偿请求总额共享一个赔偿限额，责任人只能设立一个海事赔偿责任限制基金。

多船发生连环碰撞时，需根据原因链是否中断判断是一次事故还是多次事故：多次碰撞由同一原因导致、时间上连续、操纵上连贯、原因链未中断的，应认定为同一事故；后续碰撞由新的原因引起、与前次碰撞存在明显时间间隔且操纵缺乏连贯性的，应认定为新的独立事故。

三、赵律师点评

一次避让，四条船、两个码头

2018 年 8 月 13 日傍晚，长江下游仪征水道 123 红浮附近。整个过程不到三分钟。

十九时四十一分许，一艘叫「嘉某」的船由南向北右转掉头，与沿上行通航分道上行的「华某」轮形成了可能碰撞的危险局面。

十九时四十四分许，两条船各自采取避让措施。「嘉某」轮倒车，撞上了沿下行通航分道下行的「江某」轮。「华某」轮右舵，撞上了停在码头边的「宁某」轮；「宁某」轮受挤压后，停靠的码头囤船发生位移，随后触碰了相邻的另一个码头，又撞上停在那里的「凤某」轮。

结果： 「江某」轮沉没；「宁某」轮、「凤某」轮、两个码头不同程度受损。

一次避让，牵进去四条船、两个码头。这种事故在海事上叫「连环碰撞」——不是两条船撞一下，而是一连串碰撞和触碰在极短时间内接连发生。

2018 年 10 月 8 日，「嘉某」轮的经营人某盛公司向武汉海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金，数额五十一万零九百三十六点五特别提款权加利息。

码头方提出异议。理由很实在：你「嘉某」轮撞沉「江某」轮，是一起事故；「华某」轮撞码头、撞靠泊船，是另一起事故，跟我没关系，你也管不着。你只能就撞沉「江某」轮那部分设基金，不能把撞码头那部分也装进来限制责任。

这个异议的实质是：一次事故一个限额，还是两次事故两个限额？如果认定是一次事故，所有受害人的请求都在一个基金里分，码头分到的钱可能不够；如果认定是两次事故，「嘉某」轮的基金只赔沉船那部分，码头要找「华某」轮另外主张。

2018 年 12 月 27 日，武汉海事法院裁定准许，基金数额五十一万零九百三十六点五特别提款权及利息。码头方上诉。2019 年 7 月 5 日，湖北省高级人民法院裁定：驳回上诉，维持原裁定。

补充一点通航环境。长江下游仪征水道是典型的弯曲河段，主航道窄、船舶流量大、掉头作业频繁。上行的船走北侧，下行的船走南侧，中间是分隔带。一条船要在这里掉头，必须横越两个通航分道，风险极高。

按规定，掉头船应当提前显示掉头信号、通过甚高频无线电话通报动态、选择无来船的时机。本案中，「嘉某」轮在掉头时与上行的「华某」轮形成了危险局面，说明它在时机选择或者动态通报上出了问题。

这个背景对理解「一次事故」很关键：危险局面是由掉头这一个动作造成的，后续所有碰撞都是这个局面的延续。如果两船是在各自正常航行中偶然碰撞，原因链就不同了。

「一次事故」还是「两次事故」，差别在哪

要看懂这个争点，得先弄清责任限制基金怎么运作。

船东想限制赔偿责任，要向法院申请设立基金，把一笔钱交进去。所有因为这次事故受损的人，在法院登记债权，最后按比例从这个基金里分。基金分完了，船东就不再赔了。

所以「一次事故一个基金」意味着：所有受害人共享一笔钱。人越多、损失越大，每个人分到的比例越低。

本案中，如果认定是一次事故，沉船的「江某」轮、受损的「宁某」轮「凤某」轮、两个码头，全部挤进这一个基金里分五十一万特别提款权；如果认定是两次事故，「嘉某」轮的基金只赔沉船和它直接造成的损失，码头那边得另找「华某」轮。

对码头方来说，认定两次事故更有利——不用跟一堆人抢一笔钱。

对船东来说，认定一次事故更有利——一笔钱封顶，赔完就完，不用面对第二个、第三个基金。

这就是为什么双方要在这个问题上死磕。

《海商法》第二百一十二条写得很清楚：赔偿限额适用于「特定场合发生的事故」引起的、向船舶所有人、救助人本人和他们对其行为、过失负有责任的人员提出的请求的总额。

「特定场合」这四个字是关键。一次事故，是一个「特定场合」；两次事故，是两个「特定场合」，各有一个限额。

那么问题就变成了：本案这一连串碰撞，是一个「特定场合」，还是两个？

特别提款权是什么？它是国际货币基金组织创设的一种储备资产和记账单位，不是真实货币，价值由一篮子货币（美元、欧元、人民币、日元、英镑）加权决定。

海商法上的赔偿限额，就是用特别提款权表示的。原因是海事案件常涉及多国当事人，用某一国货币计价会有汇率风险，用特别提款权更稳定。

本案基金数额是五十一万零九百三十六点五特别提款权。按当时的汇率折算，大约是人民币五百万元左右。具体金额要在设立基金时按当日汇率折算成人民币存入法院账户。

这个数字是怎么算出来的？按船舶总吨位分档，非人身伤亡的限额＝吨位×分段系数，再加利息。本案「嘉某」轮的吨位决定了这个数。吨位越大，限额越高，货主能分到的越多。

规则：一次事故一个限额，多次事故多个限额

二审裁定的说理，先把法律框架搭起来。

《海商法》第二百零四条规定，船舶经营人有权对第二百零七条所列海事赔偿请求限制赔偿责任。第二百零七条第一款第三项是「与船舶运营或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求」。据此，船舶经营人对营运过程中发生碰撞事故导致的人身、财产损害，有权主张限制责任。

第二百一十二条规定，赔偿限额适用于「特定场合发生的事故」引起的请求总额。第二百一十三条规定，责任人可以在有管辖权的法院设立责任限制基金，基金数额为限额加利息。

裁定据此归纳出一条原则：我国海事赔偿责任限制实行「一次事故，一个限额，多次事故，多个限额」。一次事故引起的向责任人提出的赔偿请求总额，共享一个赔偿限额，责任人只可以设立一个基金。

这句话听着简单，用起来难。难在「一次」怎么认定。

裁定给了一个判断方法：多船发生连环碰撞时，要根据原因链是否中断来判断是一次事故还是两次、多次事故。

如果多次碰撞均由同一原因导致，碰撞时间上具有连续性，船舶操纵上具有连贯性，原因链没有中断——认定为同一事故，只能设一个基金。

如果后续碰撞不是该原因的直接结果，而是新的原因所引起，导致后续碰撞与前次碰撞之间存在明显时间间隔、非延续性，船舶操纵也缺乏连贯性——构成原因链中断，新的原因与后续碰撞之间形成新的因果关系，后续碰撞应认定为新的独立事故，前次事故的责任人和后续事故的责任人可以分别设立基金。

三个判断要素：同一原因、时间连续、操纵连贯。三者齐备，就是一次事故。

裁定里有一句话值得注意：上述相关规定的精神，亦为 2025 年修订的《海商法》第二百一十三条、第二百一十六条、第二百一十九条、第二百二十一条所沿用。

这句话说明，本案适用的 1993 年海商法条文序号（第二百零四、二百零七、二百一十二、二百一十三条），在 2025 年修订后发生了变化，但规则内容没变。

对当事人来说，这意味着两件事。一是引用法条时要注意版本：事故发生在 2025 年之前的，适用旧法；之后的，适用新法。二是规则本身是稳定的——「一次事故一个限额」这条原则，新旧法一致。

实务中写起诉状、答辩状，遇到跨年度的事故，最好把两个版本的条文都列上，说明「无论适用新旧法，结论相同」。这样法官不用纠结版本问题。

本案为什么是一次事故：三分钟里的一条链

把三个要素往本案的事实上一套，答案就出来了。

第一，原因同一。「嘉某」轮与「华某」轮形成危险局面，这是唯一的原因。后面所有的碰撞和触碰，都是为了避免这两条船直接相撞而采取的避让措施造成的。裁定原话：上述碰撞和触碰均系「嘉某」轮和「华某」轮为避免两船发生直接碰撞采取避让措施的直接结果，属同一个避让关系所产生的不同损害事实。

第二，时间连续。十九时四十一分形成危险局面，十九时四十四分发生碰撞。整个链条三分钟，没有任何中断。

第三，操纵连贯。「嘉某」轮倒车避让、「华某」轮右舵避让，都是同一个避让动作的组成部分，不是两次独立的操纵决策。

三个要素全部满足，裁定认定：属于一次事故，某盛公司依法有权申请设立一个海事赔偿责任限制基金。

这里有个细节值得注意：撞码头的不是「嘉某」轮，是「华某」轮。码头方正是抓住这一点说「跟我没关系」。但裁定的逻辑是： 「华某」轮撞码头，是因为它在避让「嘉某」轮；避让的原因，是两条船形成了危险局面。因果链条没有断，所以还是一次事故。

反过来说，如果「华某」轮避让成功、各自驶离，半小时后「华某」轮因为舵机故障撞上码头——那原因就变了，是新的、独立的原因，构成两次事故。

这就是「原因链」的判断方法：不是看撞了几次、撞了几条船，而是看每一次碰撞是不是同一个原因的直接延续。

有一个概念容易和「一次事故」混淆：碰撞责任比例。

碰撞责任比例解决的是「谁赔多少」——两条船都有过失的，按过失程度分担，比如七三开、五五开。这是一条船对另一条船的责任划分。

「一次事故」解决的是「限额几个」——所有因同一次事故产生的赔偿请求，共享一个限额。这是责任人与所有受害人之间的关系。

两者层次不同，不能混。本案中，码头方其实可以主张「嘉某」轮对碰撞码头没有责任（因为是「华某」轮撞的），这是责任比例问题；但它主张的是「这是两次事故，你只能就一次设基金」，这是事故个数问题。

法院回应的是后者：即使撞码头的是「华某」轮，只要原因链没断，仍属一次事故；至于「嘉某」轮对码头损失要不要赔、赔多少，那是实体审理要解决的问题，不在设立基金这个特别程序里处理。

这个区分很重要。基金设立程序只审查三件事：主体资格、债权性质、基金数额。责任比例、损失大小，都留到实体诉讼。

再补一层：基金设立程序里，法院只做形式审查，不认定责任。也就是说，准许设立基金，不等于船东对事故有责任；反过来，设了基金也不等于船东就能全身而退。实体责任要在后续的损害赔偿诉讼里判。这一点常被当事人误解，以为「基金批了就是我赢了」，其实只是「赔多少有了上限」。

连环碰撞后，各方该做什么

这类事故一旦发生，现场混乱、责任交织，最容易出错的是前两周。

对船东来说，第一件事是判断「一次还是多次」。这不是文字游戏，直接决定要交多少钱、赔多少。判断的依据是原因链：事故发生时有没有形成危险局面、避让措施是不是连续的、后续碰撞与前次碰撞之间有没有独立的新原因。这些都要靠航海日志、轮机日志、船舶自动识别系统轨迹、海事局的事故调查报告来支撑。

第二件事是及时申请基金。基金数额是限额加利息，利息从责任产生之日起算到基金设立之日止。拖一天，多一天利息。而且基金设立后，船东可以申请解除船舶扣押，船能继续营运，损失小很多。

第三件事是通知保险人。船东责任险、货损险、码头责任险，各自的承保范围不同，要及时报案、保留现场、配合查勘。

对受害方来说，第一件事是及时登记债权。基金设立后，法院会发布公告，债权人要在公告期内申报。逾期申报的后果很严重——可能无法参与分配。

第二件事是判断要不要对基金的认定提异议。如果认为应当认定为多次事故、或者认为基金数额算低了，要在法定期限内提出。本案码头方就是走了这条路，虽然没成功，但程序上是对的。

第三件事是另找责任主体。基金只解决「限制责任」这一层，不解决「谁有责任」。如果认定某条船的船东不能限制责任（比如事故是明知可能造成而轻率作为造成的），仍然可以全额索赔。

最后一句：连环碰撞的案件，最贵的不是赔款，是时间。谁先把事实链理清、把证据固定住，谁就主动。

把基金设立的程序时间线走一遍，供参考。

第一步，事故发生后，责任人向有管辖权的海事法院提交书面申请，写明事故经过、请求设立基金、基金数额及计算依据。

第二步，法院受理后，在报纸或者法院网站发布公告，通知利害关系人在规定期限内（通常三十日）申报债权、提出异议。

第三步，利害关系人提出异议的，法院审查。审查范围限于主体资格、债权性质、基金数额三项。

第四步，法院裁定准许或者驳回。准许的，责任人要在裁定生效后向法院账户交存基金数额及利息。

第五步，基金设立后，法院发布基金设立公告，债权人申报债权，进入分配程序。

第六步，对裁定不服的，可以上诉。上诉期间不停止执行，但可以提供担保申请解除船舶扣押。

整个流程走完，通常三到六个月。本案从申请到一审裁定，用了两个多月；从一审到二审，用了半年多。

补一句对比：如果两条船在避让之后各自驶离、过了二十分钟另一条船因为舵机故障撞上码头，那就是两次事故、两个基金。判断的分水岭不在「撞了几次」，在「第一次的危险局面结束了没有」。危险局面结束、各自恢复常态航行，之后再生的事故就是新事故；危险局面还在延续，后续碰撞就还是同一次。这个标准，海事法院在实务中反复用，值得记住。

这个案子给「一次事故」下了一个可操作的定义：不是数撞了几次，而是看原因链断没断。同一原因、时间连续、操纵连贯，三样齐了，就是一回事。

对船东，这条规则意味着责任上限可以预期——出了事，把该赔的都装进一个基金，赔完就完。对受害人，这条规则意味着要早点申报、别错过分配。

真正难的是判断。三分钟里的连环碰撞好认定；如果是半小时、跨越两个航段、中间还夹着一次主机故障，就得靠证据一点点还原。

海事案件的核心从来不是法条，是事实。谁把事实链讲清楚了，谁就赢了一半。