参考案例某轮驳公司申请设立海事赔偿责任限制基金案

一、案情速览

2019 年 4 月，一家海运公司租了两条船——一条拖轮、一条驳船，分属两家企业，用来运一台岸桥和两台钢板装卸桥。4 月 30 日从大连港出发，5 月 7 日在厦门港东南约二十五海里处，风力八级、涌浪大，拖轮船尾的钢丝拖缆断了。

拖轮所有人申请设立海事赔偿责任限制基金，按拖轮自己的总吨位算。货主提出异议：货是用「拖轮拖驳船」的方式运的，两条船是一个整体，应当按两条船的合计吨位算基金。

大连海事法院准许按拖轮吨位设基金，辽宁高院二审维持：两条船分属不同企业，申请人既不是驳船的承租人、经营人、救助人，也不是保险人，无权处分驳船是否限责，也没有义务替别人的船设基金。

二、裁判要点提炼

拖驳运输中，承拖方拖轮与被拖方驳船分别属于不同主体所有或者经营的，承拖方拖轮申请设立海事赔偿责任限制基金时主张仅以拖轮船舶吨位计算基金数额的，人民法院应予支持。

船舶所有人并非被拖驳船的承租人、经营人、救助人或者保险人的，无权就驳船是否提出海事赔偿责任限制抗辩或者申请设立基金作出处分，亦无义务为他人的船舶设立海事赔偿责任限制基金。

三、赵律师点评

八级风里，拖缆断了

先把事实按时间摆清楚。

2017 年 8 月，一家装备公司（某锐公司）与一家海运公司（某远公司）签了《海上货物运输合同》，把六台岸桥和滚装、工装工具交给对方，分两个航次运。

2019 年 4 月，两家又签了一份《海上货物运输合同》，这次是两台钢板装卸桥和滚装、工装工具。

同一个月，某远公司作为承租人，和某轮驳公司、某打捞局签了定期租船合同，租了两条船：某轮驳公司所属的拖轮「津某轮35」，某打捞局所属的驳船「德某15002」。用途写得很明确——运输前面那两份运输合同项下的一台岸桥和两台钢板装卸桥。

4 月 30 日，拖轮拖带装载着货的驳船，从大连港开航，目的地汕头港。

5 月 7 日，航行到厦门港东南约二十五海里处，风力达到八级，涌浪较大，拖轮船尾的钢丝拖缆断了。货损事故就此发生。

拖轮的所有人某轮驳公司，向大连海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金，计算标准是拖轮「津某轮35」的总吨位。

货主某锐公司提出异议：这批货是用「拖轮拖带驳船」的方式运的，拖轮和驳船是一个整体，应当按两条船的合计吨位计算基金数额。

两种算法的差别有多大？海事赔偿责任限制的基金数额按船舶总吨位分档计算，吨位越大，限额越高。按一条船算，船东要掏的钱少；按两条船合计算，要掏的钱多。对货主来说，基金越大，能分到的赔偿越多。这就是争点。

2021 年 3 月 1 日，大连海事法院裁定：准许按拖轮总吨位计算限额并设立基金。货主上诉。2021 年 8 月 6 日，辽宁省高级人民法院裁定：驳回上诉，维持原判。

拖驳运输在沿海和内河都很常见。做法是：拖轮在前面拖，驳船在后面载货，一条拖轮可以拖一条，也可以拖几条。

这种运输方式的优点是灵活、便宜：驳船没有动力，造价低、载货量大；拖轮马力足，可以按需调配。缺点是风险集中——拖缆是唯一连接，一旦断裂，驳船就成了无动力的漂浮物，货损、碰撞、搁浅都可能发生。

本案就是拖缆断裂。八级风、涌浪大，是外因；钢丝绳本身有没有老化、有没有按规范检验更换、拖带方式是否符合操作规程，是内因。这些事实决定船东能不能限制责任——如果是明知可能造成损失而轻率作为，就丧失限责资格。

但本案的争点不在能不能限责，而在按多少吨位限责。这个区别要分清：前者是「有没有资格」，后者是「限额多少」。货主打的是后者，因为前者不好打——需要证明船东有故意或者重大过失，举证难度很高。

货主要按两条船算，船东只认一条

这个案子的法律问题只有一个：拖驳运输中，拖轮申请设立责任限制基金，计算吨位要不要把驳船算进去？

要看懂这个争点，得先知道海事赔偿责任限制是什么。

简单说，船舶在营运中造成人身伤亡或财产损失，船东本来要按实际损失赔；但海商法给了一项特殊保护：符合条件的情况下，可以把赔偿责任限制在一个按船舶吨位算出来的上限以内，超过部分不再赔。这个制度的理由是航运风险大、一次事故可能赔到倾家荡产，不利于航运业发展。

要享受这个保护，程序上要设立「海事赔偿责任限制基金」——把钱交到法院，债权人来登记、来分配。基金数额就是这个上限加利息。

所以基金按什么吨位算，直接决定船东赔多少、货主拿多少。

货主的逻辑是「整体论」：拖轮和驳船一起完成这次运输，动力来自拖轮，载货的是驳船，缺一不可。事故也是这个组合造成的，凭什么只按拖轮算？

船东的逻辑是「主体论」：我只拥有拖轮，驳船是别人的。我只能为自己所有的船申请限责，不能替别人的船做主；反过来，也不该因为别人的船吨位大，就把我的责任上限抬高。

两种逻辑都有道理，关键在于法律把「责任限制」绑在什么上面——是绑在「这次运输」上，还是绑在「这条船」上。

裁定选了后者。

把海事赔偿责任限制的制度背景说清楚，才能理解为什么争得这么细。

这套制度起源于航海时代。那时候出海是真正的冒险：船可能沉、货可能全损、船员可能丧命，一次事故的赔偿额可能超过船舶本身的价值。如果让船东全额赔，没人敢做航运。于是各国逐渐形成共识：给船东一个责任上限，按船舶吨位计算，超过部分不再赔。

我国海商法继承了这套规则。第十一章专门规定海事赔偿责任限制，分人身伤亡和非人身伤亡两套限额，按船舶总吨位分档。总吨位不满三百吨的、从事港口之间运输的、从事沿海作业的，限额由国务院交通主管部门另行规定。

这套制度对船东是保护，对受害方是限制。所以每一次适用，都是一次利益衡量。法院在解释时，通常会在「保护航运业」和「保护受害人」之间找平衡：主体资格、事故认定、限额计算，三个环节都会严格审查。

本案争的是「限额计算」这一环。船东想按一条船算，货主想按两条船算。法院选了前者，理由是主体——你只拥有这条船，就只能按这条船算。

拖轮和驳船，法律上是两条船

二审的论证分两层，都很干脆。

第一层，主体。裁定查明：「津某轮35」轮（拖船）、「德某15002」轮（驳船）分属不同企业所有；某轮驳公司并非驳船的承租人、经营人、救助人或保险人。

这四个身份很重要。海商法上能申请责任限制的主体，是船舶所有人、承租人、经营人、救助人，以及对他们行为过失负有责任的人。某轮驳公司对这四条驳船来说，一个都不是——它只是拖轮的船东，是这次运输中承拖方。

既然不是，它就无权对「驳船要不要提出责任限制抗辩」「驳船要不要申请设立基金」这些事作出处分。反过来说，它也没有义务替别人的船设基金。

第二层，权利。既然只能为自己的船主张，那就有权按自己这条船的吨位计算限额。裁定原话：某轮驳公司有权按「津某轮35」轮的船舶吨位计算赔偿限额。

货主「按合计吨位计算」的异议，被认定为缺乏法律依据。

判决最后归纳成一条规则：就拖驳运输中产生的赔偿责任，在承拖方拖轮与被拖方驳船分别属于不同主体所有或者经营的情况下，承拖方拖轮在申请设立海事赔偿责任限制基金时主张仅以拖轮船舶的吨位计算基金数额的，人民法院应予支持。

这条规则背后有一个很实际的考虑：拖驳运输的组织方式非常灵活，拖轮和驳船可能分属不同公司，可能今天这条拖轮配这条驳船、明天配另一条；如果按「组合」算吨位，每一次组合都要重新确定限额，交易成本极高，而且船东无法预知自己要承担多大的责任上限。按「船」算，简单、可预期。

海商法上能申请责任限制的主体，是一个封闭的清单：船舶所有人、船舶承租人、船舶经营人、救助人，以及上述主体对其行为、过失负有责任的人员。

本案中，某轮驳公司对拖轮是所有人，对驳船什么都不是——不是承租人（承租人是某远公司）、不是经营人、不是救助人、不是保险人。

这个身份定位，决定了三件事。

第一，它可以为拖轮申请限责。因为它是拖轮所有人。

第二，它不能为驳船申请限责。因为它对驳船没有主体资格。

第三，它也不能阻止驳船方申请限责。驳船所有人如果想申请，那是它自己的权利。

这三件事合起来，就是裁定的结论：按拖轮吨位设基金。

实务中，拖驳运输的当事人经常搞不清自己的身份。有的运输公司既租拖轮又租驳船，对外以承运人身份接货，这时候它是承运人，不是船舶所有人，能不能限责要看它是不是承租人或者经营人；有的拖轮公司只提供拖带服务，不接触货物，它是承拖方，按拖轮吨位限责。身份不同，路径完全不同。

反过来想：如果按合计吨位算，会出什么问题

把裁定背后的逻辑再往前推一步，会更清楚。

假设货主的主张成立——拖轮和驳船的组合算一个整体，按合计吨位设基金。那么接下来的问题就来了。

第一，谁来设这个基金？拖轮所有人只能处分自己的船，驳船所有人只能处分自己的船。要设一个「合计吨位」的基金，得两家一起申请，或者由其中一家代另一家申请。可他们之间只是定期租船合同的当事人，凭什么替对方做主？如果驳船所有人不愿意设，拖轮所有人是不是就永远设不了基金？

第二，如果两条船的船东都想设基金，是不是要设两个？两个基金按什么比例分？债权人向谁申报债权？

第三，如果这次运输中拖轮换了三次驳船（实务中很常见），是不是每个航段都要重新算一次限额？船东在开航前根本不知道自己可能承担多大的责任上限，还怎么投保、怎么报价？

这三个问题，裁定用「主体」这一刀切开了：责任限制是「船」的权利，也是「船东」的权利，谁的船、谁申请、按谁的吨位算。

当然，这样处理对货主不是没有影响。按一条船算，基金小，货主能分到的钱少。但法律给了另一条路：如果货主认为驳船一方也有责任，可以另行向驳船所有人主张，驳船所有人如果符合条件，也可以自己申请设立基金。两条船、两个基金、两份责任，各算各的。

这就是「一次事故，一个限额」在拖驳场景下的具体落地方式：不是一个组合一个限额，而是一条船一个限额。

货主这边还有一条路，很多人没想到：向驳船方主张。

本案中，驳船「德某15002」属于某打捞局。货装在驳船上，运输过程中拖缆断裂，驳船失去控制，货损随之发生。如果货主认为驳船方也有责任（比如驳船的系固不符合要求、驳船没有配备值守人员），可以另行起诉驳船所有人。

驳船方如果符合条件，也可以自己申请设立责任限制基金，按驳船吨位计算。这样就有两个基金、两份责任，货主分别申报。

这条路的难点在举证：要证明驳船方有过错。拖驳运输中，货损通常由拖带作业引起，驳船方往往主张自己只是「被拖的一方」，没有操作过失。要打破这个抗辩，需要航海日志、系固检验记录、船员配员记录。

另有一条更常用的路：向承运人索赔。货主和某远公司之间有海上货物运输合同，承运人对全程负责。承运人赔付后，再向拖轮方、驳船方追偿。这是最直接的路径，也是绝大多数货主的选择。

再补一个数字感受：本案事故发生在 2019 年 5 月，申请基金在 2020 年，一审裁定 2021 年 3 月，二审裁定 2021 年 8 月。从事故到基金确定，两年多。这两年里，货物损失、船期损失、诉讼成本都在累积，而基金的利息也在累积——利息按「自责任产生之日起至基金设立之日止」计算，拖得越久，船东要交的钱越多。

拖驳运输，合同要写清哪几件事

这个案子对做拖驳运输的企业，有很直接的提示。

第一，搞清自己在每个环节的身份。是拖轮的船东？是承租人？是经营人？是承运人？不同身份，承担的责任、能主张的抗辩完全不同。本案中某轮驳公司之所以能只按拖轮吨位设基金，前提就是它只是拖轮船东，不是驳船的承租人、经营人或救助人。

第二，运输合同和租船合同要分开写清责任。货主和承运人之间是运输合同关系；承运人和船东之间是租船合同关系。货物在拖驳过程中受损，货主找承运人索赔，承运人再向责任方追偿。如果合同里没有约定责任限制条款、没有约定赔偿上限，承运人可能要先全额赔付，再去追偿，中间的资金压力很大。

第三，投保要覆盖整个运输环节。拖驳运输的风险点比单船运输多：拖缆断裂、驳船走失、驳船碰撞、货物移位。货主投保货运险时，要把「拖轮拖带驳船」这个运输方式如实告知；船东投保责任险时，要确认拖带作业是否在承保范围内。

第四，出事后的第一步是保全证据。本案的关键事实是「拖缆断裂」，这需要航海日志、轮机日志、拖缆检验记录、天气海况记录、船级社报告来支撑。拖缆为什么会断——是钢丝老化、超载、还是操作不当，直接关系到能不能限责（海商法规定，损失是责任人故意或者明知可能造成而轻率地作为或不作为造成的，不得限制责任）。

第五，注意基金的利息。基金数额不只是限额，还要加上「自责任产生之日起至基金设立之日止的相应利息」。事故发生后拖得越久，利息越多。想省钱，早点申请。

最后说定期租船合同下的责任分配，这是拖驳运输里最容易埋雷的地方。

本案中，某远公司是承租人，租了拖轮和驳船，用来履行它对货主的运输合同。三方关系是：货主—承运人（某远）、承运人—船东（拖轮方、驳船方）。

货损发生后，货主找承运人赔；承运人赔完，向船东追偿。追偿能不能成，看租船合同怎么约定。

常见的约定有三种。

一是责任归属条款：因拖带作业造成的货损由拖轮方负责，因积载、系固造成的由驳船方负责。这种条款清晰，但需要证据支持。

二是责任限制条款：约定船东的赔偿责任以海商法规定的限额为限。这种条款能把船东的责任封顶，但要注意，责任限制是法定权利，合同约定不能超出法定范围。

三是保险条款：约定船东必须投保责任险，保额不低于多少，承运人为共同被保险人。这种条款最实用——出事直接找保险公司，不用先打官司。

签租船合同的时候，把这三条写进去，比事后争吨位有用得多。

这个案子标的不大，但它把一条常被误解的规则讲清了：海事赔偿责任限制是「按船」的，不是「按运输组合」的。

拖轮拖着驳船跑，看着是一个整体；法律上，它们是两条船、两个主体、两份责任。谁的船出了事，谁在自己的吨位范围内负责；别人的船吨位再大，也不进你的限额。

对货主来说，这意味着索赔时要看清责任主体，别把两家当成一家；对船东来说，这意味着不能指望拿别人的吨位抬高自己的限额，也不必替别人的船兜底。

一条规则清不清楚，就看它能不能让各方在开航前算得出自己的风险。这条规则做到了。