海上拖航合同：拖轮、被拖物、拖航费，一份合同三样东西怎么算清楚

一句话定义：海上拖航合同，是承拖方用拖轮把被拖物经海路从一地拖到另一地、由被拖方支付拖航费的合同。它的标的是「拖」这个动作，不是「运」这批货，所以整章的责任基础是过错责任，而不是海上货物运输那种不完全过失责任。 海事海商

这句话点出了拖航最容易被弄错的地方。很多人一看「从一港到另一港」就以为是运输合同，套用承运人责任、适航义务、单位责任限制那一套。实际上拖航和货运是两种完全不同的法律关系：货运合同里，承运人管的是货物，货物在船上，船是承运人的工具；拖航合同里，被拖物可能是一条无动力的驳船、一个钻井平台、一段沉管、一座浮码头，承拖方管的是「怎么把它拖走」，不管被拖物上面装了什么、由谁在管。

2025 年 10 月 28 日修订、2026 年 5 月 1 日施行的《中华人民共和国海商法》把这一章从旧的第七章原样保留下来，只做了条号平移和几处措辞统一，条文从旧法第一百五十五条至第一百六十四条变成新法第一百六十四条至第一百七十三条。条号整体后移九条，旧条号一律加九就是新条号，这是本轮修订里少数可以「直接加减」的章节，新旧条号的整体对照可参见海商法 2025 修订：310 条新法 5 月 1 日施行。但条号能加减，不代表内容没变，本章有两处是实打实的改动，后面会专门讲。

构成要件

一、主体是承拖方与被拖方，双方都可能是专业航运企业

承拖方是提供拖轮、实施拖带作业的一方，通常是拖轮所有人或者光船承租人；被拖方是提供被拖物、支付拖航费的一方，可能是船东、货主、施工单位、平台作业者，也可能是另一家航运公司。

这里的第一个实务问题是：承拖方不一定拥有拖轮。租来的拖轮照样可以承拖，只要它有权调配该轮。反过来，拖轮所有人把船光租出去以后，自己就不能再拿这条船去签拖航合同了。判断谁是承拖方，看的是谁承担拖带作业的组织责任，不是看谁在船舶登记簿上。

第二个实务问题是：被拖方不一定拥有被拖物。最常见的情形是造船厂替船东把新建船舶从船厂拖到交船地，此时造船厂是托运意义上的「交付义务人」，但拖航合同的被拖方可能是船东，也可能是造船厂，取决于谁签的合同、谁付的拖航费。这个区别在出险时非常关键：只有合同当事人才能直接主张违约责任，不是当事人的，只能走侵权或者第三人的路径。

第三个实务问题是：双方可能都是大企业，合同是格式文本。国际拖航市场长期通行英国拖航合同标准格式，中国企业的远洋拖航也常用这类文本，约定英国法、伦敦仲裁。这类约定在中国法院一般会被尊重，除非触及《海商法》的强制性规定。但本章大部分条文是任意性的（新法第一百七十一条第三款明确「本条规定仅在海上拖航合同没有约定或者没有不同约定时适用」），所以约定优先的空间很大，签约时看条款比看出险后找法条更有用。

二、标的物是「拖轮 + 被拖物」这一对组合，被拖物可以是任何东西

拖航合同的物理结构是「一个动的、一个被动的」：拖轮是动的，提供动力和操纵；被拖物是被动的，被拖带、被控制。这两者之间靠拖缆连接，法律上通常被视为一个作业单元，但责任上不是一个人。

被拖物可以是船舶，也可以是任何一种海工结构或者大型构件，范围极广，实务中常见的有：

• 无动力驳船、趸船、浮船坞：最常见，拖带驳船往返港口与锚地；
• 新建船舶：从船厂拖到交船地，或者从下水地点拖到舾装码头；
• 钻井平台、生产平台、生活平台：移动式平台在区块之间移位；
• 大型构件：沉管隧道管节、桥梁钢箱梁、风电单桩与塔筒、模块化海工结构；
• 浮码头、浮标、养殖网箱：短距离移位；
• 失去动力的船舶：主机故障、舵机失灵后被拖带进港或者拖到避风地。

被拖物的多样性带来一个直接后果：「适拖」的判断标准因物而异。驳船的适拖看干舷、压载、系缆桩强度；平台的适拖看拖航稳性计算书、拖点强度、耐波性；沉管的适拖看浮力控制、封头水密、拖缆张力。所以新法第一百六十六条第二款要求被拖方「按照规定提供有关检验机构签发的被拖物适合拖航的证书和有关文件」，这个「按照规定」四个字是新增的，把原来笼统的「提供证书」变成了「按规定的检验要求提供证书」，实际上抬高了被拖方的举证门槛。

还要注意一个反向排除：已经就位的固定式、浮动式平台和移动式近海钻井装置，不适用海难救助章（新法第一百八十二条），但拖航章没有对应的排除。也就是说，把一座平台从 A 区块拖到 B 区块，仍然是拖航合同；只有在平台遇险、需要第三方来救的时候，才涉及救助章适不适用的问题（本章后面会讲，救助章对这类装置是排除的，实践中靠合同和特别法处理）。

三、经海路从一地至另一地，这一段必须走海上或者与海相通的可航水域

「经海路」是拖航合同区别于内河拖带、区别于陆上拖运的分水岭。海商法调整的是海上或者与海相通的可航水域的拖带，长江干线、珠江干线的内河拖带适用内河航运法规，不适用本章。

但「经海路」不等于「全程在海上」。实务中大量拖航是「港内起拖、出港、沿海航行、进港、港内交接」，中间必然经过港区水域。这里就出现了本章最重要的一条界线：

新法第一百六十四条第二款：本章规定不适用于在港区内对船舶提供的拖轮服务。

这一款要拆开看。「港区内」是空间限定，「对船舶提供」是对象限定，「拖轮服务」是性质限定。三个条件同时满足，才排除适用。典型的被排除情形包括：船舶靠离泊时的拖轮协助、港内移泊、港内护航、港内顶推辅助转向。这些作业通常按港口作业规则、拖轮作业合同和港口收费标准处理，发生碰撞时按一般侵权或者合同处理，不走拖航章的责任分配规则。

反过来，如果拖带作业起拖或者终点在港区内，但整个作业是港际运输，比如从上海港某码头把一条驳船拖到宁波港某码头，那就不属于「港区内对船舶提供的拖轮服务」，仍然适用本章。判断的关键不是有没有经过港区，而是这次作业本身是不是港区内部的辅助作业。

这条线在实务中争议很大，因为「港区」的范围本身就有争议。有的港口港界划得很宽，包含锚地；有的只划到防波堤以内。遇到争议，通常看港口主管部门公布的港界、看作业单据上写的起止地点、看拖轮计费方式（按港内作业小时计费还是按航次计费）。计费方式往往是最有力的证据：按小时计费的通常是港内服务，按航次包干的通常是拖航合同。

四、有偿，被拖方支付拖航费

拖航费是合同的必要要素。没有约定报酬的无偿拖带，不构成拖航合同，可能构成好意施惠、可能构成救助、也可能构成履行其他合同义务（比如买卖合同项下的送货义务）。

拖航费的计价方式常见三种：

• 包干价：一趟一个总价，不管拖多久。风险在承拖方，遇到恶劣天气拖期，成本自己承担。
• 按时间计费：按拖航小时或者按天计费，通常约定最低计费时间。风险在被拖方。
• 按里程或者按吨位计费：较少见，多用于驳船定期班次。

还有一种特殊约定叫「无效果无报酬」，即拖到目的地才付拖航费。这种约定在形式上接近救助合同的「无效果无报酬」原则，但法律性质仍是拖航合同，因为双方在起拖时并没有面临现实危险，承拖方也不是在施救。这个区分在出险后极其重要：如果被认定为救助，适用救助章，报酬可以按获救价值比例主张，还可能涉及特别补偿；如果认定为拖航，只能按合同收拖航费，损失按过错分担。

五、排除适用的两类情形，要分清「不适用本章」和「不构成拖航」

除了港区内拖轮服务，还有两类容易混淆的情形：

一是拖轮所有人拖带自己的或者自己经营的驳船载货，视为海上货物运输（新法第一百七十三条）。这不是「不适用拖航章」，而是「整体改按货运章处理」。这条后面单独讲，是本章最实用的一条。

二是船舶在海上救助或者企图救助人命、财产时的拖带。这种拖带如果是在履行救助义务，按救助章处理；如果是拖航合同项下的附随行为，仍按拖航章处理。区分标准是：这次拖带是不是合同约定的拖带范围之内。合同约定「从 A 拖到 B」，途中为了避让而短暂拖带他船，属于附随行为；合同约定「从 A 拖到 B」，途中放弃原航线去救一条遇险船，那就超出了合同范围，进入救助。

法条依据

本章共十条，全部集中在《中华人民共和国海商法》第七章。这一章的条文密度不高，但每一条都是实务中会用到的高频条款，逐条列明如下。

第二款是排除条款，前面已经拆解过。这里补充一个技术细节：本款排除了「港区内对船舶提供的拖轮服务」，但没有排除港区内对非船舶物体提供的拖轮服务。比如在港区内拖带一个浮筒、一段沉管、一座浮码头，严格按文义仍可能适用本章。这是一个立法上的缝隙，实务中法院可能类推适用港内作业规则，也可能直接适用本章，取决于作业性质和合同约定。

旧法第一百五十六条写的是「应当书面订立」，新法改成「应当采用书面形式订立」。这不是文字润色，是向《民法典》的用语体系靠拢。《民法典》第四百六十九条把合同形式分为书面、口头和其他形式，并对「书面形式」作了扩张定义（合同书、信件、电报、电传、传真等有形表现所载内容的形式，以及以电子数据交换、电子邮件等方式能够有形表现所载内容并可以随时调取查用的数据电文）。所以新法这一改，实际上把电子合同、邮件往来、微信确认都纳入了「书面形式」的可能范围。

书面形式要求的法律后果，新法没有单独规定。按《民法典》第四百九十条第二款，法律、行政法规规定或者当事人约定合同应当采用书面形式订立，当事人未采用书面形式但是一方已经履行主要义务，对方接受时，该合同成立。所以口头拖航合同并非一律无效，只要已经开始拖、对方接受了，合同就成立。但举证会非常困难，尤其是拖航费金额、责任划分条款这些关键内容。

合同内容的九项是「主要包括」，不是「必须包括」。缺一项不影响合同成立，缺得太多会导致约定不明，按《民法典》第五百一十条、第五百一十一条补充解释。

第二款是被拖方的对应义务：做好被拖物的拖航准备，谨慎处理，使被拖物处于适拖状态，向承拖方如实说明被拖物的情况，按照规定提供检验机构签发的适拖证书和有关文件。

这两款构成「双轨适拖义务」，是本章的责任基石。要注意三个层次：

第一，义务的时间点是「起拖前和起拖当时」，不是整个拖航期间。起拖之后，拖轮在航行中出了机器故障，不属于违反本条的适拖义务，而属于第一百七十一条的过错判断。这个区分决定了举证方向：主张对方违反适拖义务，要证明的是起拖时点的状态；主张对方航行中有过错，要证明的是具体操作行为。

第二，「谨慎处理」是行为标准，不是结果标准。适航、适拖不等于绝对不出故障，而是要求承拖方以一个谨慎的专业人士应有的注意去检查、配备、维护。这与货运章第四十八条的「谨慎处理」是同一套语言，可以互相参照解释。

第三，被拖方的「如实说明」是一项独立的告知义务，不以承拖方询问为前提。被拖物有什么特殊性质（超重、超长、重心偏高、有毒有害、带压、带电、易燃），被拖方必须主动说。没说，导致承拖方按常规配置拖缆、按常规选择航线而出事，被拖方要承担相应责任。

起拖前解除，后果是「双向免责 + 退费」。这里的关键词是「不能归责于双方的原因」，除了不可抗力，还包括政府禁令、港口封闭、被拖物被司法机关查封、拖轮被征用等。不包括一方自身的原因，比如承拖方的拖轮临时故障、被拖方没办好出港手续，这些属于可归责事由，解除方要承担违约责任。

这是本章本轮修订唯一一处实质性新增。旧法第一百五十九条只写了「双方均可以解除合同，并互相不负赔偿责任」，没有写拖航费怎么处理。旧法留下的空白，实践中靠合同约定和公平原则填补，争议很大：承拖方说我已经烧了油、出了船员、拖了一半，凭什么一分钱拿不到；被拖方说合同没履行完，凭什么付全款。

新法补上了这一句：「拖航费按照实际完成的拖航部分确定。」这句话有三层含义：

一是确立了「按比例分摊」的基本规则，不是全付也不是全不付。完成的里程、完成的作业阶段、实际投入的时间，都可以作为计算基础。

二是「除合同另有约定外」给了约定优先的空间。实务中很多拖航合同会约定「起拖后因不可抗力解除的，按已完成里程的百分之一百二十计费」或者「按实际拖航天数计费」，这类约定优先于法定规则。

三是「实际完成的拖航部分」如何认定，会成为新的争议点。是按起拖地到实际到达地的直线距离？按实际航行里程？按合同约定的航段节点？如果拖到一半遇到台风，被迫在中间港避风，避风期间算不算「完成」？这些都需要在合同中事先约定清楚，否则又会回到举证和鉴定。

这一条与第一百六十八条的区别在于：第一百六十八条是「合同不能继续履行」，双方解除；第一百六十九条是「被拖物到不了目的地」，但承拖方可以就近交付，视为履行完毕。两者的适用场景有重叠，但法律后果不同：前者解除合同、按比例计费；后者视为履行、按合同计费（可能扣除因缩短航程节省的费用）。

「拖轮船长选定的安全的港口或者锚泊地」这个表述值得注意：选择权在船长，不在承拖方公司，也不在被拖方。这是海商法里常见的「船长临机处置权」的体现，与船长在救助、弃船、货运中的处置权一脉相承。船长选的港口如果不合理（比如选择了一个没有卸货能力、没有修船能力的偏远港口），承拖方可能要承担相应责任，但举证责任在主张不合理的一方。

留置权的对象是被拖物，不是被拖物上载运的货物。这与货运章的留置权（新法第九十四条，承运人可以对「其运输的货物」行使留置权）形成鲜明对比。拖航中承拖方对被拖物享有留置权，但对被拖物上装的东西没有留置权，除非那些东西本身也是被拖物的一部分。

留置权的行使要符合《民法典》第四百四十七条以下的规则：合法占有、债权已到期、留置财产与债权属于同一法律关系、不得违反公序良俗和法律的禁止性规定。船舶作为留置物，还涉及船舶优先权、船舶抵押权的顺位问题，以及留置权人是否必须通过法院拍卖实现的问题（海商法第九章第一百九十九条对救助款项的留置物拍卖有专门规定，拖航留置权没有专门的拍卖条款，一般按《民法典》和《海事诉讼特别程序法》处理）。

第二款是承拖方的两项免责：(一)拖轮船长、船员、引航员或者承拖方的其他受雇人、代理人在驾驶拖轮或者管理拖轮中的过错；(二)拖轮在海上救助或者企图救助人命或者财产时的过错。第三款是本条的任意性宣示：仅在合同没有约定或者没有不同约定时适用。

这一条是整章的核心，需要重点拆解。

先说责任基础。旧法用的是「过失」，新法统一改为「过错」。这不是简单的用词统一，而是责任构成要件的扩张：过失只涵盖「应注意而未注意」，过错涵盖故意和过失。改成「过错」以后，故意造成损失也适用同一套按比例分担的规则，而不是另按侵权处理。当然，故意造成损失的一方在实践中很难主张按比例减轻，法院也可能直接判其承担全部责任，但法律条文的结构已经变了。

再说两项免责。第一项是「驾驶拖轮或者管理拖轮中的过错」，这是拖航版的「航行过失免责」。它的边界非常清楚：限于驾驶和管理拖轮。如果过错发生在管理被拖物、系固货物、选择航线（不是驾驶中的航向选择，而是起拖前的航线设计）、办理手续这些环节，就不在本项范围内，承拖方不能免责。

第二项是「救助或者企图救助人命、财产时的过错」。这一项的政策考虑是鼓励海上救助：拖轮在航行中遇到遇险船舶，去救，救的过程中出了差错，导致被拖方损失，承拖方不赔。这与救助章的「救助方过失可以取消或者减少救助款项」（新法第一百九十六条）是两套机制：前者是对被拖方的免责，后者是对救助报酬的削减。

第三款的任意性，意味着当事人可以约定完全不同的责任规则。国际拖航合同标准格式通常约定「承拖方对货物损失不负责任」、「被拖方承担拖航作业中的一切风险」这类条款，在中国法院的效力取决于是否构成《民法典》第四百九十七条的格式条款无效情形、是否违反《海商法》的强制性规定。本章没有像货运章第四十四条那样明确规定「降低承运人责任的条款无效」，所以约定的空间比货运大得多。

这一条与旧法第一百六十三条的差别只有一个字：旧法写「一方连带支付的赔偿超过其应当承担的比例的」，新法删掉了「连带」二字，改成「一方支付的赔偿超过其应当承担的比例的」。

这个删改是技术性的，但指向很明确：旧法的表述容易被误读为「只有连带支付以后才有追偿权」，新法的表述则明确只要一方实际支付的赔偿超过其应承担的比例，就有追偿权，无论这笔支付是以连带责任名义作出的，还是以和解、调解、判决单独承担的方式作出的。实践中大量案件是通过和解结案的，一方先赔了钱，再去向另一方追偿，新法的表述更贴合这种现实。

对第三人的连带责任，与货运章实际承运人与承运人的连带责任（新法第六十条）、碰撞章互有过错船舶对第三人人身伤亡的连带责任（新法第一百七十八条第三款）构成一个体系：海上作业造成第三人损害，只要有两方以上的作业主体，通常先对外连带，再对内按份追偿。这是为了保护受害人，避免受害人在多个责任主体之间被踢皮球。拖航途中两船相撞、拖轮与被拖物之间互相索赔的具体分责思路，另见拖航与船舶碰撞：两船相撞责任怎么分。

这一条是防规避条款，实务价值极高，后面专门用一节讲。

与相邻概念的区别

与海上货物运输合同的区别：标的不同、责任基础不同、强制程度不同

这是最容易混的一对。四个维度对比：

最实质的差别在强制程度。货运章有大量「不得约定减轻承运人责任」的强制规范（第四十四条、第五十二条的部分内容、第五十七条的限额），拖航章只有第一百七十一条第三款一句「没有约定时适用」，其余条文基本没有强制性宣示。所以签拖航合同，条款写什么，基本就按什么办；签货运合同，条款写得再苛刻，碰到强制规范也会被打回。

与海难救助的区别：有没有现实危险，决定拿拖航费还是救助报酬

拖航与救助在事实层面经常连在一起：拖带途中被拖物遇险，承拖方施救；或者遇险船舶被拖带进港，双方对这笔钱是拖航费还是救助报酬争得不可开交。

判断标准是起拖时是否存在现实危险：

• 有现实危险，且拖带的目的就是摆脱危险——救助。适用救助章，取得效果才有报酬，报酬可以按获救价值比例确定，还可能涉及特别补偿。
• 没有现实危险，拖带的目的就是位移——拖航。适用本章，按合同收拖航费，损失按过错分担。
• 起拖时没有危险，途中出现危险，承拖方超出合同范围施救——前半段拖航、后半段救助，分别计算。

实务中最典型的争议是「拖带遇险船进港」。船在海上失去动力，漂航，随时可能搁浅或者碰撞，此时来拖，是救助；船在锚地已经下锚、状态稳定，只是需要拖进船厂修理，此时来拖，是拖航。「随时可能」这四个字的证明，往往决定了几百万的差额。同类争议的裁判思路，可参考东莞市丰某海运有限公司诉东营市鑫某物流有限责任公司海难救助纠纷案。

还有一条容易忽略的规则：正常履行拖航合同义务进行的救助，无权获得救助款项（新法第一百九十五条第一项），但提供不属于履行该义务的特殊劳务除外。也就是说，拖航合同项下顺手做的事，不能另外收救助费；做了合同范围以外的特殊劳务，才能主张。

与港区内拖轮服务的区别：空间、对象、性质三重限定

前面已经讲过三重限定，这里补充一个实务判断表：

争议情形的处理思路：先看合同怎么写的（很多港内作业合同会直接约定适用港口作业规则），再看作业是否属于港口生产作业的组成部分，最后看是否有专门的行业规范。

与船舶修理、承揽合同的区别

拖航合同有承揽合同的性质（完成一定工作、交付成果），但海商法把它单列成章，属于特别法。海商法没有规定的事项，可以参照《民法典》承揽合同章（第七百七十条至第七百八十七条）和运输合同章（第八百零九条至第八百三十七条）处理。

实务中最常参照的是承揽人的瑕疵担保责任和定作人的协作义务。比如被拖方没有按时把被拖物准备好，导致拖轮空等，承拖方可以参照承揽合同主张停工损失；承拖方拖带作业有瑕疵导致被拖物损坏，被拖方可以主张修理、重作、减少报酬或者赔偿损失。

但要注意一个反向限制：参照适用不能架空本章的特别规则。本章对责任基础、免责事由、第三人连带都有明确规定，不能因为参照承揽合同就改成严格责任或者改变了免责结构。

实操指引

签约阶段：把四件事写清楚

第一件，作业范围要写死。起拖地、目的地要写到具体泊位或者坐标，不要只写「上海港」「宁波港」。港界范围内几十海里，起拖点差十海里，拖航时间和费用差一大截。如果是平台移位，要写清楚起拖点、就位点、就位精度要求。

第二件，适拖责任要分清。拖轮一侧由承拖方负责，被拖物一侧由被拖方负责，这个基本分工不能混。但要在合同里明确：被拖方提供哪些证书、什么时候提供、由哪家检验机构出具、检验费用谁承担。新法第一百六十六条第二款的「按照规定」给了操作空间，合同可以把「规定」具体化。

第三件，责任条款要看清楚再签。本章是任意性的，合同可以约定承拖方对货物损失不负责任、可以约定被拖方承担一切风险、可以约定责任限额。签之前要知道自己放弃了什么。特别是国内企业常常直接套用国际标准格式，那些格式是按英国法、伦敦仲裁设计的，拿到中国法院可能水土不服，条款效力要重新评估。

第四件，保险要配套。拖航作业的保险至少涉及三类：拖轮本身的船舶保险、承拖方的拖航责任保险、被拖物自身的保险。三者的赔付顺序和责任范围不同，合同里要写清楚谁投保、保额多少、受益人是谁。没有保险的拖航合同，等于把全部风险压在一纸约定上。

履行阶段：三个时间节点

起拖前——核验证书、核验天气、核验拖具。这三项是承拖方的标准动作，也是出险后证明自己「谨慎处理」的主要证据。建议形成书面记录，包括拖轮适航检查表、被拖物适拖证书复印件、拖缆强度计算书、天气预报截屏、起拖前会议纪要。

起拖当时——这是法律上的关键时点，适航适拖义务的时间界限就画在这里。建议在起拖时做一次联合检查，双方签字确认拖轮状态、被拖物状态、连接方式、通信频道。

拖航途中——保持守听、按时报告船位、遇恶劣天气及时避风。如果途中需要变更航线、变更目的地、增加挂靠港，要书面确认，因为这会改变拖航费的计算基础，也会影响第一百六十八条、第一百六十九条的适用。

出险阶段：先定性，再定责，最后定量

先定性：这次事故是拖航合同项下的违约，还是侵权，还是救助？三个方向对应三套规则。如果走违约，赔偿范围和计算方式与一般合同违约的规则是相通的，只是免责事由另有特别规定。

再定责：如果走合同，看第一百七十一条的过错分配，看合同有没有不同约定；如果走侵权，看《民法典》第一千一百六十五条以下的过错责任；如果涉及第三人，看第一百七十二条的连带。

最后定量：拖航合同没有专门的责任限额，如果责任人想限制赔偿责任，要走第十一章海事赔偿责任限制（新法第二百一十三条至第二百二十四条），而第十一章的适用要满足「船舶营运或者救助作业直接相关」等条件，不是所有拖航索赔都能限制。这一点常被忽略：很多人以为海上作业都能限制责任，实际上限制责任的适用范围是封闭列举的。

视为货运的适用：三个要件缺一不可

新法第一百七十三条的三个要件：

1. 拖轮所有人拖带——主体限于拖轮所有人，光船承租人不在此列（文义上）；
2. 拖带的是其所有的或者经营的驳船——被拖物必须是驳船，且必须属于拖轮所有人所有或者经营；
3. 驳船载运货物，经海路由一港运至另一港——必须有货物、必须是港到港。

三个要件同时满足，法律后果是「视为海上货物运输」，也就是整个关系按第四章海上货物运输合同处理：承运人要保证船舶适航（第四十八条）、要妥善管理货物（第四十九条）、免责事项按第五十二条、责任限额按第五十七条和第五十八条、时效按第二百八十四条一年。

这条规定的立法目的是防止规避：如果不这样规定，拖轮公司只要把自己的驳船用来载货，就可以主张这是拖航合同，适用过错责任、可以约定免责、没有单位责任限额，从而绕开货运章的强制规范。这是典型的「实质重于形式」条款。

反面推论：如果拖带的驳船不是拖轮所有人所有或者经营的（比如货主自己的驳船），或者驳船上没有货物（比如空驳调遣），就不适用第一百七十三条，仍按拖航合同处理。这个区分在实务中经常成为争议焦点，因为它直接决定了能不能享受单位责任限额。

判断「所有或者经营」，看船舶登记簿、看光租合同、看期租合同、看实际调配权。判断「载运货物」，看提单或者运单、看舱单、看装卸记录。这些证据要在事故发生后第一时间固定。

常见问题

没有签书面合同，只有微信聊天记录和转账，拖航合同成立吗？

成立的可能性很大。新法第一百六十五条要求书面形式，但《民法典》第四百九十条第二款规定，未采用书面形式但一方已经履行主要义务、对方接受时合同成立。拖航是典型的「履行即成立」的合同：拖轮已经起拖、被拖物已经被拖走，主要义务已经履行。微信聊天记录里如果有起拖地、目的地、拖航费的内容，可以作为合同内容的证据。 风险在于：责任条款、免责条款、保险安排这些「没写在聊天里」的内容，事后无法证明，只能适用法定规则。所以书面合同的价值不在于让合同成立，而在于让条款可控。

港内拖轮协助导致船舶碰撞，适用海商法拖航章吗？

一般不适用。新法第一百六十四条第二款明确排除「在港区内对船舶提供的拖轮服务」。这类作业通常按港口作业规则、拖轮作业合同处理，碰撞责任按《民法典》侵权责任编和《海上交通安全法》的相关规定认定。 但要注意两个例外：一是合同明确约定适用拖航章的，从其约定（本章多为任意性规范）；二是作业虽然发生在港区内，但性质上是港际运输的一个环节（比如港内起拖后直接出海），可能被认定为拖航合同。

拖航途中被拖物撞了码头，谁赔码头？

看第一百七十二条。如果承拖方和被拖方都有过错，对第三人承担连带责任，码头可以向任何一方主张全部赔偿，赔付方再按内部比例追偿。如果只有一方有过错，由有过错方承担。 实务中还涉及码头本身的过错（比如泊位水深不足、系缆桩强度不够、助航标志错误），此时按《民法典》第一千一百七十三条的过失相抵规则减轻责任。

承拖方的拖轮在拖航中主机故障，导致被拖物漂航受损，承拖方能不能免责？

要分两种情形。如果故障是因为起拖时拖轮就不适航（比如该修的没修、该换的没换），属于违反第一百六十六条第一款的适拖义务，不能免责。如果故障是因为航行中突发的、不可预见的机械故障，且承拖方已经尽到谨慎处理义务，可以主张自己没有过错，按第一百七十一条第一款不承担责任。 关键在举证：承拖方要拿出维护保养记录、船员适任证书、起拖前检查记录、故障发生后的处理记录。拿不出来，法院通常推定其有过错。

被拖方没有如实说明被拖物的特殊性质，出了事怎么分责？

被拖方违反第一百六十六条第二款的告知义务，要承担相应责任。具体比例看三点：一是该特殊性质与事故之间有没有因果关系；二是承拖方是否尽到了基本的核查义务（比如肉眼可见的超重、超长，承拖方不能装作没看见）；三是双方的专业能力差距。 如果被拖方隐瞒的是根本性缺陷（比如被拖物内部有未申报的压载水、有未清除的残留油气），导致拖航中爆炸或者沉没，被拖方可能承担主要甚至全部责任。

拖航费能不能约定「拖到才付」？这种约定是不是变成了救助合同？

可以约定，但仍属拖航合同。判断是不是救助，看起拖时有没有现实危险，不看付费方式。约定「拖到才付」，只是把付款条件与履行结果挂钩，属于当事人对风险的自主分配，不改变合同性质。 但这种约定有一个副作用：承拖方的风险敞口极大。拖到一半因为不可抗力没法继续，按第一百六十八条只能按实际完成部分收费，如果合同又约定「拖到才付」，承拖方可能一分钱拿不到。签约时要把「不可抗力情形下的计费方式」单独写清楚。

拖航合同约定的免责条款，法院会支持吗？

要区分情形。本章多为任意性规范，约定优先，所以一般性的免责约定（比如「承拖方对被拖物的间接损失不负责任」）通常有效。但如果免责条款属于格式条款且不合理地免除己方责任、加重对方责任、限制对方主要权利，可能被认定无效（《民法典》第四百九十七条）。如果免责条款涉及人身伤亡，还可能触及《民法典》第五百零六条「造成对方人身损害的免责条款无效」。 判断标准是「有没有给对方留出基本的救济空间」。完全不赔、任何情形都不赔的条款，被认定无效的概率很高。

拖航作业造成第三人损害，受害人能不能直接起诉被拖方？

可以。第一百七十二条规定承拖方和被拖方对第三人承担连带赔偿责任，受害人可以选择起诉任何一方或者两方。被拖方不能以「实际作业是承拖方做的」为由对抗受害人，只能在赔付后向承拖方追偿。 这一条对受害人非常有利，也是拖航实务中「被拖方也要买责任险」的原因。

拖带自己的驳船运货，为什么要按货运处理？对我有什么影响？

因为新法第一百七十三条的规定。影响是全面的：你要保证船舶适航、要妥善管理货物、要按货运章承担不完全过失责任、要受单位责任限额约束、时效是一年。 很多做「拖驳运输」的企业以为自己是拖航，实际上只要符合三个要件，法律上就是货运。这直接影响到索赔金额：货运有单位限额，拖航没有专门限额但要走第十一章；货运的免责事项是法定的十二项，拖航的免责可以约定。两种定性，赔偿结果可能差几倍。

新法施行前的拖航合同，适用旧法还是新法？

按《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国海商法〉时间效力的若干规定》处理。基本规则是：法律事实发生在 2026 年 5 月 1 日之前的，适用旧法；之后的，适用新法；跨期的，分段适用。 拖航合同是持续性合同，起拖在旧法期间、出事在新法期间的情形很常见。此时要区分：合同成立和效力问题适用旧法，履行中的责任问题可能适用新法，具体要看司法解释的细化规则和个案情况。

拖航中遇到他船遇险，去救，救坏了，谁负责？

对被拖方，承拖方可以依第一百七十一条第二款第二项免责（拖轮在海上救助或者企图救助人命、财产时的过错）。对遇险船，按救助章处理，救助方的过失可能导致救助报酬被取消或者减少（第一百九十六条），造成被救助方损失的要赔偿。 如果救助行为超出了拖航合同的范围，还可能构成「共同海损」或者独立的救助关系，需要另行理算。

拖航费和救助报酬能不能同时主张？

一般不能就同一段作业同时主张。如果这段作业被认定为救助，按救助章拿救助报酬，不再另收拖航费；如果被认定为拖航，按合同收拖航费，不能另主张救助报酬。如果一段作业里既有拖航又有救助（比如先拖带后施救），可以分段计算。 第一百九十五条第一项划了一条底线：正常履行拖航合同义务进行的救助，无权获得救助款项。这条底线经常被船东拿来抗辩，说「你本来就要拖我进港，顺手扶了一把，凭什么收救助费」。反驳的思路是证明这次作业超出了合同约定的义务范围，属于「特殊劳务」。