参考案例江苏某某公司申请海事强制令案

一、案情速览

2020 年 5 月，江苏一家公司委托连云港一家公司来料加工建造一艘 120.4 米自吸自卸砂船，约定 2021 年 2 月 6 日完工。建造拖了下来，2022 年 7 月双方另立约定：委托方先付 170 万元加工费，建造方在 8 月 10 日前完成交船手续，最终按原合同结算。

委托方如约付了 170 万元。2022 年 10 月 27 日，船检验合格、取得证书，建造方却一直不办交船手续：不给检验证书，也不协助办理所有权登记。船不能登记、不能取得国籍证书，就没法航行营运，几千万的投入压在那儿。委托方向南京海事法院申请海事强制令，并提供了 630 万元保函。

南京海事法院裁定准许，责令建造方交付检验证书、协助办理所有权登记；建造方申请复议，法院复议驳回。法院认定：双方约定先交船后结算，实际上排除了留置权的适用，以造船款未结清为由留置船舶不符合法律规定和约定。

二、裁判要点提炼

船舶建造合同履行过程中，双方约定先交付船舶、再办理造船款结算的，该约定实际排除了船舶留置权的适用，建造方不得以造船款未付清为由留置船舶、拒绝交付。

新建船舶须办理所有权登记、取得国籍证书方可在我国水域航行营运，建造方交付船舶检验证书、协助办理所有权登记，属于交船义务的内容。建造方不履行该义务，导致船舶无法投入营运、给委托方造成现实且紧迫损害的，委托方可以申请海事强制令。

三、赵律师点评

120 米砂船，造了两年

2020 年 5 月 23 日，江苏一家公司与连云港一家公司签了一份《船舶建造加工合同》。

内容是：以来料加工的方式，建造一艘 120.4 米的自吸自卸砂船，完工日期定在 2021 年 2 月 6 日。

120 米是什么概念？差不多四十层楼横过来。这种船在长江、沿海跑砂石运输，一条船的造价，动辄几千万。来料加工的意思是：材料由委托方提供，建造方出场地、设备、人工和资质，收加工费。

这种模式在造船业很常见，因为它能解决两个问题：委托方控制材料成本和船的技术状态；建造方不用垫资买钢。但它也有一个天然的风险点——船在谁的场地上、谁掌握着交付的主动权。

原定 2021 年 2 月 6 日完工。实际拖了下来。

拖到 2022 年，双方又谈了一次。7 月 3 日，建造方向委托方出具了一份《船舶建造联系复函》，内容很关键：

「请贵公司先行支付加工费 170 万元。我公司承诺：在收到上述款项后，于 2022 年 7 月 10 日前完成船舶下水，在 2022 年 8 月 10 日之前完成交船手续。最终按照双方所签订的船舶加工建造合同办理结算。」

这份复函有三层意思，每一层都有用：

第一，先付 170 万；

第二，7 月 10 日前下水，8 月 10 日前办完交船手续；

第三，钱的事，最后按原合同统一结算。

委托方接受了，7 月 4 日按约付了 170 万元。

这一步很关键：它把「先交船、后算账」这个顺序，用书面形式固定了下来。后面所有的争议，都要回到这句话上。

2022 年 10 月 27 日，船检验合格，取得了相关检验证书。船是好的，证书也有了。

但建造方没有办交船手续。

付了 170 万，约定 8 月 10 日前交船

交船手续到底包括什么？这不是一个形式问题，是本案的核心。

判决说得很清楚：根据船舶管理的相关法律法规，新建船舶必须办理所有权登记，取得国籍证书，方可在我国水域航行、营运。

这句话背后是一条完整的链条：

第一步，船舶建成，通过检验，取得检验证书；

第二步，凭检验证书等材料，向船舶登记机关申请所有权登记；

第三步，取得所有权登记证书后，申请国籍证书；

第四步，有国籍证书，船才能挂旗、才能航行、才能营运、才能投保、才能进出港。

这条链子上，建造方手里握着两个关键动作：交付检验证书，协助办理所有权登记。缺一个，链条就断。

本案的实际情况是：船检验合格了，证书也有了，但建造方不交证书、不协助登记。船就停在原地，一条几千万的资产，变成了一个不能动的铁壳子。

委托方的损失，是可以算出来的：船不能营运，就没有运费收入；船停在船厂，可能还要付停泊费；船员工资、保险、资金利息，一天天在走。更麻烦的是，船不能登记，就没法抵押融资，几千万的资金全压死。

于是委托方向南京海事法院申请海事强制令：责令建造方交付案涉船舶的船舶检验证书，并协助办理船舶所有权登记。同时提供了 630 万元的保函作为担保。

建造方的抗辩有两条：

第一，协助办理所有权登记不是合同约定的义务，也不属于具体明确的海事请求；不办登记不会造成现实损害，不影响船舶经营。

第二，委托方没付清全部造船款，依法律可以行使船舶留置权，法院应当驳回强制令申请。

这两条抗辩，一条讲「这不是我该干的」，一条讲「我有权扣着」。

法院把两条都驳了。为什么？先看第一条。

造船厂说钱没结清，我要留置

先说「协助办证是不是义务」。

合同里未必写了「协助办理所有权登记」这几个字。但法院的推理是：交船义务的内容，不只是把船从码头开走，还包括让船能够合法投入营运所必需的手续。

既然新建船舶必须办理所有权登记、取得国籍证书才能航行营运，那么为了保障建造船舶的合法运营，建造方就有义务协助委托方办理所有权登记。这个义务不是凭空加的，它是「交船」这个主给付义务的应有内容。

这个推理和日常生活里的买卖是一个道理：你买一辆车，卖家交车的时候要给你合格证、发票，配合你上牌。合同里可能没写「协助上牌」，但这是交付的组成部分。

再说第二条，留置权。这一条更有意思。

《海商法》确实规定了造船人、修船人的船舶留置权：造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还。

注意两个要件：一是「合同另一方未履行合同」，二是「所占有的船舶」。留置权的前提是占有——你不占着这个东西，就无从「留置」。

本案法院的认定是两条：

其一，双方通过 2022 年 7 月的复函，已经约定先交船、再结算。判决的原话是：双方为了推动船舶建造合同的履行，在船舶建造款项尚未结算的情况下，先行就船舶交付条件达成一致意见。

其二，这个约定，实际上排除了船舶留置权的适用。

为什么「先交船后结算」的约定能排除留置权？因为留置权的功能，是给债权人一个「不付钱就别想拿走」的担保。当事人如果明确约定「先交付、后结算」，等于自愿放弃了这个担保手段——你自己答应了先给船，事后再拿「钱没付清」把船扣回来，就是出尔反尔。

这在法律上叫「约定优先」。留置权是法定担保物权，但当事人可以约定排除；一旦排除，就不能再主张。

所以法院的结论是：建造方以船舶建造款尚未结清为由，主张享有船舶留置权，不符合法律规定和当事人之间的约定，不予支持。

至于「造船款到底该多少、有没有欠」——法院没有在这个程序里解决。判决说得很清楚：双方关于船舶建造合同中的其他款项争议，可根据合同及相关约定另行结算。

这句话把两件事分开了：船该不该交，是强制令要解决的；钱该给多少，是另案要解决的。不能拿钱的争议，卡住船的交付。

海事强制令：48 小时内的「先予救济」

海事强制令是海事诉讼里一个很有特色的制度，很多当事人没听过，但它在关键时刻能救命。

它规定在《海事诉讼特别程序法》里，位置在第四章。用一句话概括：

海事请求人为了使其合法权益免受侵害，可以申请海事法院作出强制令，责令被请求人作为或者不作为。

它解决的是「等不及」的问题。普通的诉讼，从立案到判决到执行，少则几个月，多则几年。有些事等不起：货在别人手里不放、船被扣着不让走、证书压着不交——每多等一天，损失都在扩大。

这时候，强制令的作用就是「先让他做/先让他停」，把损失摁住；至于谁对谁错、赔多少钱，后面再打官司解决。

申请强制令要具备几个条件，法条写得很清楚：

第一，请求人有具体的海事请求；

第二，被请求人违反法律规定或者合同约定；

第三，情况紧急，不立即作出强制令将会使请求人的合法权益受到难以弥补的损害，或者使海事请求难以实现；

第四，请求人提供了担保。

法院受理后，要在四十八小时内作出裁定；裁定作出后，应当立即执行。被请求人不服的，可以申请复议一次，复议期间不停止执行。

本案逐条对上了：

有具体的海事请求——交付检验证书、协助办理所有权登记；

被请求人违约——2022 年 7 月的复函承诺 8 月 10 日前办完交船手续，到期没办；

情况紧急——委托方投入巨资建造的船舶无法正常航行、营运，已经产生现实且紧迫的损害；

提供了担保——630 万元保函。

四个条件齐了，法院裁定准许。2023 年 1 月 17 日作出裁定，责令交付证书、协助登记。建造方 1 月 29 日申请复议，法院 2 月 2 日复议决定：驳回，维持原裁定。

从申请到复议结束，不到一个月。这就是强制令的速度，也是它和普通诉讼最大的区别。

这里要提醒一句：强制令有「申请错误」的风险。法条规定，海事请求人申请海事强制令错误的，应当赔偿被请求人或者利害关系人因此所遭受的损失。所以担保不是走过场——630 万元的保函，就是给这个风险兜底。

申请之前，要把两件事想清楚：我要求对方做的这件事，是不是他法律上或者合同上必须做的；如果最后证明我错了，我赔得起吗。

把海事强制令和另外两种常见措施比一比，才知道什么时候该用它。

第一种是财产保全。它的作用是「把钱或物先冻住」，防止对方转移、变卖、藏起来。比如船东欠你运费，你申请扣押他的船，这叫海事请求保全。它的对象是财产，目的是保住将来的执行。

第二种是证据保全。它的作用是「把证据先固定住」，防止灭失。比如船要开走、货要转运，你申请法院先把现场状况、货物状态拍照录像、抽样送检。它的对象是证据，目的是保住将来的证明。

第三种就是海事强制令。它的作用是「让对方先做一件事、或者先停一件事」。它的对象是行为，目的是止住正在扩大的损害。

三者的区别，用一句话说：保全管「物」和「证」，强制令管「行为」。

本案属于第三种：船在那儿，证书也在那儿，问题是不给、不办。冻住财产没用，固定证据也没用，只有让对方「交付证书、协助登记」，船才能动。

实务上，三种措施经常配合使用。比如船被扣在别人的码头，你可以：申请强制令让对方放船；同时申请证据保全，把船的状态固定下来；再起诉索赔损失，并申请财产保全，扣住对方的账户或者别的船。三板斧一起上，才有压迫感。

还要说清一个时间差。财产保全和证据保全，可以在诉讼前申请，也可以在诉讼中申请；海事强制令同样可以诉前申请。诉前申请的好处是快，代价是要在法院采取措施后的一定期限内起诉，否则解除。

所以正确的节奏是：发现对方扣着东西不给，先算损失扩大的速度；扩得快，立刻申请强制令；同时准备起诉材料，把「谁对谁错、赔多少」放在后面的案子里解决。

最后提醒一句：强制令的执行，靠的是法院的强制力，但它不是万能的。对方不配合，法院可以罚款、拘留，可以强制交付，但如果东西已经不在对方控制之下，强制令也变不出来。所以动作要快——这也是为什么法律把裁定的时间压到了四十八小时。

申请强制令，要准备什么

这个案子给实际操作留下了很清楚的模板。如果你遇到「对方扣着我的东西不给」的局面，可以按这五步走。

第一步，先确认「东西是不是我的、对方该不该给」。 这一步靠合同和往来文件。本案靠的是那份《船舶建造联系复函》——一纸复函，把「先付 170 万、8 月 10 日前办完交船手续」写死了。如果没有这份文件，只凭原合同「2021 年 2 月 6 日完工」，遇到「款项未结算」的抗辩，难度会大很多。

第二步，把「紧急」讲成事实。 强制令的门槛之一是「情况紧急、不立即采取措施将受难以弥补的损害」。空说「我很急」不行，要算账：船不能营运，每天损失多少运费；不能登记，几千万资金压多久；船停在码头，每天多少费用。这些都要有单据。本案法院的表述是「投入巨资建造的船舶无法正常航行、营运，已对请求人产生现实且紧迫的损害」——这句话背后是一堆可以算的损失。

第三步，准备担保。 担保的形式可以是现金、保函、财产抵押。本案是 630 万元保函，由保险公司或银行出具。担保金额一般要与可能给对方造成的损失相当。没有担保，法院不会裁定。

第四步，写清请求事项——要具体到「做什么」。 强制令不是「判你赔钱」，它是「责令你做或不做某件事」。所以请求必须能执行：交付哪一份证书、协助办理哪一项登记、在什么期限内完成。写「要求对方履行合同义务」这种笼统表述，法院没法执行。

第五步，做好「被复议」的准备。 对方申请复议是常规动作，复议期间不停止执行，但你要准备好应对：把合同、往来函件、付款凭证、损失证据整理成册，一条一条对应法条。本案建造方复议的核心理由是留置权，法院用「约定排除留置」一句话就挡回去了——前提是那份复函在。

最后说三句提醒。

一是强制令不是万能钥匙。它只管「先做/先停」，不解决「该赔多少」。本案船交付了，但造船款还欠多少、该不该扣，仍要另案结算。

二是担保是要花钱的。保函有保费，现金担保占资金。申请之前算一下：强制令能挽回的损失，值不值这笔保费。

三是申请错了要赔。这是硬责任，不是吓唬人。所以申请之前，把「对方是不是真的违约」这件事想透——如果只是双方对合同理解不同，最好先打确权或给付之诉，别急着上强制令。

本案的结局是好的：船交付了，登记办了，几千万的资产动起来了。但值得记住的是，救了这条船的，不是强制令这个制度本身，而是那份写清了「先交船、后结算」的复函。书面文件，永远比口头承诺管用。

这个案子的主线很清楚：船造好了，证也有了，就是不给——不给证、不协助登记，一条几千万的船动不了。

破局靠两样东西。一样是那份复函：先付 170 万、8 月 10 日前办完交船手续、最后统一结算。这三句话，把「先交船后算账」固定下来，也把「留置」这条路堵死了。

另一样是海事强制令：四十八小时内裁定、立即执行、复议不停止执行。它不解决谁欠谁多少钱，只解决「船先动起来」。

给委托方一句：造船这种大额交易，进度款怎么付、什么时候交船、交船包含哪些手续，一定要书面写清。口头答应「快了快了」，到了法庭上什么都不是。

给建造方一句：留置权是法定权利，但可以被约定排除。你答应了先交船，就不能事后拿「钱没结清」把船扣回来。真觉得款算不清，可以另案起诉、可以申请保全，但不能拿交付当筹码——那会把一笔加工费的争议，变成几千万的损失。