船舶油污损害责任：漏油怎么赔、清污费找谁出、能不能直接告保险人

一句话定义：船舶油污损害责任，是指船舶所有人对船舶载运的散装油类或者船舶自身燃油泄漏造成的污染损害，依法承担的严格赔偿责任。它由专门的责任限额、强制的责任保险和直接的请求权构成一个封闭的赔偿体系。

这一章是《海商法》里唯一一个「从无到有」的整章。

1992 年的旧法没有油污章。旧法只在第二百零八条第二项用一句话把「我国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害」排除在责任限制之外，剩下的规则靠《海洋环境保护法》和我国参加的国际公约填补。

2025 年 10 月 28 日修订、2026 年 5 月 1 日施行的新法，在第十一章海事赔偿责任限制之后、第十三章海上保险合同之前，插入了全新的第十二章船舶油污损害责任，共三节十五条（第二百二十五条至第二百三十九条）。这是新法条数从 278 条增至 310 条的主要来源之一。

这个立法动作的背景，与《海洋环境保护法》的一次修订直接相关。2023 年 10 月 24 日修订、2024 年 1 月 1 日施行的《海洋环境保护法》，删除了原来关于海洋环境污染民事赔偿责任的条款，只在该法第八十二条留下一句制度宣示：「国家完善并实施船舶油污损害民事赔偿责任制度；按照船舶油污损害赔偿责任由船东和货主共同承担风险的原则，完善并实施船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度，具体办法由国务院规定。」

海环法退出了民事赔偿领域，民事责任交回《民法典》侵权责任编和海商法。而《民法典》的环境污染责任是一般规则，无法解决船舶油污特有的严格责任、责任限额、强制保险、基金分配等问题。所以新法必须补上这一章。

这一章的规则，实质上把我国参加的两套国际公约国内法化了：第二节船舶载运散装油类的责任，对应《1992 年国际油污损害民事责任公约》及其议定书；第三节燃油污染的责任，对应《2001 年国际燃油污染损害民事责任公约》。责任限额的数字与公约完全一致。

构成要件

一、适用范围：我国管辖海域和与海相通的可航水域

第二百二十五条第一款：在中华人民共和国管辖海域和与海相通的可航水域的船舶油污损害赔偿，适用本章规定。

三个空间概念：

「管辖海域」——内海、领海、毗连区、专属经济区、大陆架，以及根据法律和国际法我国行使管辖权的其他海域。

「与海相通的可航水域」——与海商法其他章节的表述一致，涵盖通海江河、港口水域。

「船舶」——按第三条的基准定义，海船和其他海上移动式装置，排除军用、政府公务船舶和 20 总吨以下的小型船艇。但要注意：第十二章没有像碰撞章、救助章那样设置「其他船艇」的扩张条款，所以 20 总吨以下的小艇漏油，严格的文义上不适用本章，实践中按《海洋环境保护法》和《民法典》处理。

一个容易忽略的点：本章不管「谁排的油」，只管「船上的油漏了」。无论是船舶碰撞导致泄漏、搁浅导致泄漏、操作失误导致泄漏，还是故意排放，只要造成污染损害，都落入本章范围（故意排放同时还涉及行政责任和刑事责任）。

二、赔偿范围：四项，且明确包含生态环境损害

第二百二十五条第二款列了四项赔偿范围：

第（一）项，船舶油污造成该船舶之外的财产损害以及由此引起的收入损失。注意「该船舶之外」这个限定——本船的损失不在赔偿范围内。财产损害包括：其他船舶的污染损害、码头设施的污染损害、渔网渔具的污染损害、养殖设施的污染损害。收入损失包括：渔业捕捞损失、水产养殖损失、旅游业收入损失、港口经营收入损失。

第（二）项，为防止或者减轻船舶油污损害采取预防措施所发生的费用，以及预防措施造成的损失。这是「清污费用」的法律依据。预防措施包括：设置围油栏、投放吸油材料、使用消油剂、派遣清污船、岸线清理。预防措施造成的损失包括：清污过程中损坏的渔网、因清污需要而临时封闭航道造成的损失。

第（三）项，因油污造成生态环境损害所引起的收入损失。这一项要仔细读：它赔的是「因生态环境损害所引起的收入损失」，不是「生态环境损害本身」。也就是说，渔民因为渔业资源受损而减少的收入，可以赔；但海洋生态系统本身的损害（生物多样性减少、栖息地破坏），要通过第（四）项的恢复措施费用来救济。

第（四）项，对受污染的生态环境已采取或者将要采取合理恢复措施的费用。这是生态环境损害的主要救济方式——不是赔偿「生态值多少钱」，而是赔偿「恢复生态要花多少钱」。

这四项的设计，与国际公约的赔偿范围一致，也与《民法典》第一千二百三十四条、第一千二百三十五条的生态环境修复责任衔接。但要注意一个差异：《民法典》第一千二百三十五条规定的赔偿范围包括「生态环境受到损害至修复完成期间服务功能丧失导致的损失」「生态环境功能永久性损害造成的损失」，而海商法第二百二十五条没有明确列入这两项。实务中能否主张，要看具体案件和司法解释。

三、责任主体：船舶所有人承担严格责任

第二百二十六条第一款：漏油船舶的船舶所有人承担船舶油污损害赔偿责任。

这是一条严格责任条款——不要求受害人证明船东有过错，只要证明：船舶漏油、造成污染损害、两者有因果关系，船东就要赔。

责任主体是「船舶所有人」（指船舶的登记所有人），不是承租人、不是经营人、不是管理人、不是船员。这是油污责任制度的「渠道单一化」设计：把所有责任集中到船舶所有人一个人身上，受害人只需要找一个人，不需要在多个主体之间厘清责任。

但第三节有一个例外：第二百三十七条第三款规定，本节关于船舶所有人的规定，适用于光船承租人、船舶经营人和船舶管理人。也就是说，燃油污染的责任主体范围更宽，包括光船承租人、经营人、管理人。

这个差异的原因是两套公约的不同设计：油类污染公约（民事责任公约）只认登记所有人；燃油污染公约考虑到燃油的实际控制人可能是光船承租人，所以把责任主体扩展到实际控制人。

四、免责事由：三项，且要过「双层门槛」

第二百二十六条第二款列了三项免责：

第（一）项，战争、武装冲突、恐怖活动或者不可抗拒的自然灾害。

第（二）项，第三人故意。

第（三）项，负责灯塔或者其他助航设备的管理部门，在执行职责时的疏忽，或者其他过错行为。

但这一款有一个极重要的前置条件，必须逐字读：「船舶所有人证明油污损害完全由于下列情形之一造成，经过及时采取合理措施，仍然不能避免对生态环境造成损害的，不承担赔偿责任。」

这是「双层门槛」：

第一层，因果关系上的「完全由于」。损害必须完全由免责事由造成，不能有任何船东方面的原因掺杂。如果船东也有过失（比如船舶维护不当），即使发生了战争，也不能完全免责。

第二层，行为上的「及时合理措施仍不能避免」。船东必须证明：在免责事由发生后，自己及时采取了合理措施，但仍然不能避免损害。这一层是「减损义务」的体现——即使损害起因于免责事由，船东也有义务尽力防止扩大，没尽义务的部分不能免责。

这两层门槛叠加，使得免责在实践中极难成立。战争导致油轮被击沉漏油，船东还要证明自己及时采取了合理措施（比如及时拖带、及时转驳），否则仍要承担部分责任。

第三款还规定了受害人过错的责任减轻：船舶所有人证明油污损害全部或者部分是因受害人的过错造成的，可以全部或者部分免除船舶所有人对该受害人所承担的赔偿责任。这是过失相抵规则的具体化。

五、责任限制：专门限额，高于一般限额

第二百二十七条：船舶所有人可以依照本章规定限制赔偿责任。但是，船舶油污损害是因船舶所有人故意或者明知可能造成损害而轻率地作为或者不作为造成的，船舶所有人不得依照本章规定限制其赔偿责任。

注意两处措辞：这两处措辞的对照，可参见海事赔偿责任限制一章的限额体系。

一是「依照本章规定」限制责任，不是「依照第十一章」。油污责任有专门的限额（第二百三十三条），不走第十一章的吨位表。

二是丧失条件与第十一章第二百一十八条完全相同：故意或者明知可能造成损害而轻率地作为或者不作为。这个门槛很高，普通的操纵过失不构成丧失。

法条依据

本章十五条对应《中华人民共和国海商法》第十二章，是旧法完全没有的新内容。逐条列出如下。

第二款四项赔偿范围，前面已经逐项拆解。

这一条还有一个隐含的排除：本章只调整「船舶油污」，不调整海洋石油勘探开发平台漏油、陆源污染、倾倒废弃物造成的污染。这些由《海洋环境保护法》和《民法典》调整。

第二款三项免责 + 双层门槛，第三款受害人过错。前面已经拆解。

这里补充一个实务观察：免责事由中的第（二）项「第三人故意」，是实务中援引最多的一项。比如他船违规碰撞导致漏油，船东可以主张「损害完全由他船故意造成」。但「故意」的门槛很高——他船违规航行是过失，不是故意；只有他船明知会撞还去撞，才构成故意。所以这一项真正成立的情形，多见于海盗、恐怖袭击、人为破坏。

责任限制的权利与丧失，前面已经讲过。

第二款：前款规定不影响被索赔的船舶所有人依照本章规定限制赔偿责任。

这一条解决「多船共同致污」的责任分配：

第一款，无法合理分开的损害，连带责任。两船碰撞，双方的油都漏了，污染海域分不清是哪条船漏的，两船所有人承担连带责任。受害人可以向任何一方主张全部赔偿。

第二款，连带责任不影响责任限制。被索赔的一方赔付后，可以在自己的限额内限制责任，超出部分向另一方追偿。

「无法合理分开」是关键词。如果能通过油品指纹分析（不同来源的油有不同的化学特征）区分各自的泄漏量和损害范围，就不适用连带责任，各自按份额承担。

第二款：船舶油污损害赔偿请求可以直接向船舶所有人的责任保险人或者财务保证人提出，但是责任保险人、财务保证人承担的赔偿责任不超过本法第二百三十三条、第二百三十九条规定的赔偿责任限额。船舶所有人丧失本章规定的限制赔偿责任权利的，不影响其责任保险人或者财务保证人援用本章规定限制赔偿责任。

第三款：对于前款规定的船舶油污损害赔偿请求，责任保险人或者财务保证人有权以损害是因船舶所有人的故意造成的进行抗辩，并有权援用船舶所有人除破产或者清算之外的理由进行抗辩。

第四款：国家依法完善并实施船舶油污损害赔偿基金制度。

这一条是整章的「金融基础设施」，四款各有用处，必须逐款拆解。

第一款，强制保险。船舶所有人必须投保油污责任保险，或者取得相应的财务保证（比如银行保函、国际油污赔偿基金认可的其他保证）。这是强制性的，不投保不能营运。

第二款，直接请求权。受害人可以直接起诉保险人或者财务保证人，不需要先起诉船东。这是油污制度最重要的创新——它保证了受害人能拿到钱，不必担心船东破产或者资不抵债。

「不超过第二百三十三条、第二百三十九条规定的限额」——保险人的责任也有上限，就是船东的责任限额。

「船舶所有人丧失限制责任权利的，不影响保险人援用限制」——这一句很重要。船东因故意造成油污而丧失责任限制，但保险人仍然可以限制责任。也就是说，保险人最多赔到限额，超出部分由船东自己承担。

第三款，保险人的抗辩权。保险人可以主张两项抗辩：

• 故意抗辩：损害是船东故意造成的，保险人不赔（这是保险法的基本规则，故意行为不属于保险责任）；
• 援用船东的抗辩：船东能主张的抗辩，保险人也能主张，但破产、清算除外。

为什么排除破产、清算？因为如果允许保险人以「船东破产」为由抗辩，直接请求权就会被架空——船东破产时正是受害人最需要保险赔付的时候。所以法律明确：破产、清算不能作为保险人的抗辩事由。

第四款，油污基金。这是强制保险之上的第二层保障。当损害超过船东责任限额，或者船东免责、无力赔偿时，受害人可以向油污基金申请补偿。

我国的船舶油污损害赔偿基金，依据是《船舶油污损害赔偿基金征收使用管理办法》，资金来源于对海上运输的持久性油类货物征收的基金，由船东和货主共同承担风险。

追偿权条款。

船东赔付后，可以向造成油污的第三人追偿（比如违规操作的引航员、故意破坏的第三人、缺陷设备的制造商）。这与第二百二十六条的免责事由相呼应：即使船东不能免责，也不妨碍他向真正的责任人追偿。

第二款：为运输散装油类货物而建造或者改建的船舶，以及能够运输散装油类和其他货物的船舶，在实际运输散装油类货物及之后的任何航行期间，除能够证明船上没有散装油类货物的残余物外，适用本节规定。

第三款：本节所称油类，是指作为运输货物或者船舶燃料的任何持久性烃类矿物油，包括润滑油。

这一条划定了第二节（散装油类污染）的适用范围，有三个要点：

要点一，「散装」是关键。桶装油、集装箱装的油，不属于「散装油类」，不适用本节。散装是指直接装入船舶货舱、没有包装的运输方式。

要点二，「及之后的任何航行期间」是一个延伸规定。运过散装油类的船，卸完货后的一段航行期间仍然适用本节，除非能证明船上没有残余物。这个规定的目的是防止「空舱残留油」造成的污染无人负责。

举证责任在船东——要证明「船上没有残余物」，通常需要洗舱记录、验舱证书。

要点三，「持久性烃类矿物油」是核心限定。持久性油是指泄漏后不易挥发、不易降解、会在海面和岸线长期残留的油，包括：原油、重油、燃料油、润滑油、重柴油。

非持久性油（汽油、轻柴油、煤油）泄漏后挥发快、降解快，损害相对较轻，不适用第二节，而适用第三节（燃油污染）或者一般规则。

这个区分的实务意义极大：持久性油适用第二百三十三条的专门限额（较高），非持久性油适用第十一章的一般限额（较低）。同一条船，装原油和装汽油，责任限额完全不同。

这一条是「渠道单一化」的具体落实，非常重要。

六类人员对油污损害不承担赔偿责任，除非损害是他们本人故意或者明知轻率造成的。这六类包括：船东的受雇人和代理人、引航员、船员之外的服务人员、承租人、经营人、管理人、救助人、预防措施实施人。

为什么要给他们免责？因为油污责任集中到船东一个人身上，才能配套强制保险和直接请求权。如果受害人可以分别起诉引航员、承租人、救助人，那每个人都要投保，制度成本极高，而且受害人要面对多个被告，效率低下。

这个免责的边界是「本人故意或者明知轻率」。也就是说，引航员如果只是操作失误，不承担责任；如果明知会造成油污仍然操作，要承担责任。

注意：这一条的免责只针对「油类污染损害」，不针对其他损害。比如引航员操作失误导致碰撞，碰撞造成的船货损失，引航员仍可能被追责（虽然实践中通常由船东承担）。

这是油污责任的核心限额条款，三个数字要记住：451 万、631、8977 万。

计算方式：5000 总吨以下，固定 4,510,000 计算单位；5001 总吨以上，5000 吨以下部分按 4,510,000，超出部分每吨 631 计算单位；总额封顶 89,770,000 计算单位。

几个吨位的实际限额：

（计算：10,000 吨 = 4,510,000 + 5,000×631 = 7,665,000；50,000 吨 = 4,510,000 + 45,000×631 = 32,905,000；100,000 吨 = 4,510,000 + 95,000×631 = 64,455,000；封顶点在约 140,118 总吨）

这套数字与《1992 年国际油污损害民事责任公约》的 2000 年议定书完全一致。中国是该公约的参加国，新法把公约限额直接写入国内法。

与第十一章一般限额的对比：一条 10,000 总吨的船，油污限额是 7,665,000 计算单位，而第十一章的非人身伤亡限额是 4,200,000 计算单位。油污限额高出约百分之八十三。这个差异反映了油污损害的严重性和特殊性。

第二款：前款规定的任一责任人设立的基金，应当认定为由所有责任人设立。

油污责任限制必须通过设立基金实现，不能只在诉讼中抗辩。这与第十一章的规定不同（第十一章是「可以」设立基金，也可以在诉讼中主张限制）。油污责任的限制是「设立基金才能限制」，这是国际公约的要求。

第二款与第十一章第二百二十二条第二款一致：任一责任人设立的基金，视为由所有责任人设立。

基金设立后的保护罩，与第十一章第二百二十三条逻辑一致。

第二款：责任限制基金分配之前，船舶所有人或者其责任保险人、财务保证人已经向油污损害赔偿请求人作出赔付的，或者由第三人作出赔付的，在赔付的数额内代位取得该请求人所具有的权利。

第三款：船舶所有人采取预防措施的费用以及因采取预防措施而造成的损失，与其他油污损害赔偿请求人在责任限制基金分配中处于同等地位。

三款构成基金分配规则：

第一款，按比例分配。基金是固定的，请求是变动的，按各自损害赔偿额的比例分配，分完为止。

第二款，代位权。已经先行赔付的主体（船东、保险人、财务保证人、第三人），在赔付范围内代位取得受害人的权利，参与基金分配。这避免了重复赔付和分配不公。

第三款，船东的预防措施费用同顺位。船东自己花的清污费用，与受害人的索赔在同一顺位按比例分配，没有优先权。这一款很重要——它意味着船东的清污投入不能优先拿回，要与受害人一起分。

第二款：本节所称燃油，是指作为船舶燃料的烃类矿物油，包括润滑油。

第三款：本节关于船舶所有人的规定，适用于光船承租人、船舶经营人和船舶管理人。

这一条划定了第三节（燃油污染）的适用范围，逻辑是「排除法」：

第一类，第二节规定的船舶装载的非持久性燃油。比如一条运原油的油轮，它自己烧的是轻柴油，轻柴油泄漏适用本节（燃油污染），不适用第二节（散装油类）。

第二类，除第二节规定的船舶之外的其他船舶装载的燃油。比如散货船、集装箱船、客船，它们烧的油（无论是重油还是轻油）泄漏，都适用本节。

第三款扩展了责任主体：光船承租人、船舶经营人、船舶管理人也视为船舶所有人。这与第二节只认登记所有人不同，前面已经讲过原因。

燃油污染的免责人员，与第二百三十二条结构相同，但有一处差异：

第（三）项是「船舶航次承租人或者定期承租人」，而第二节的第（三）项是「船舶承租人、船舶经营人或者船舶管理人」。

两者的差异在于：燃油污染免责的是航次承租人和定期承租人（他们不控制船舶的技术管理），不包括光船承租人（光租人实际控制船舶，被视为船舶所有人，见第二百三十七条第三款）。而散装油类污染免责的是所有承租人（包括光租人），因为责任主体只有登记所有人。

这个细节体现了两个公约的不同设计思路，实务中要注意区分。

第二款：同一事故造成燃油污染损害和本法第二百一十六条规定的可以限制赔偿责任的其他损害的，责任人有权依据本法第二百一十九条的规定在同一赔偿责任限额内限制赔偿责任。

这一条是第三节与第十一章的衔接点，非常重要：

燃油污染的限额，不走第二百三十三条的专门限额，而走第十一章的一般限额（第二百一十九条）。

也就是说，同样是漏油，装的油和烧的油，限额完全不同：

第二款还解决了「竞合」问题：同一事故既造成燃油污染，又造成其他可限制责任的损害（比如碰撞造成他船损坏），责任人可以在同一个限额内限制全部责任，不需要分别设立两个基金。

这个规定与《2001 年国际燃油污染损害民事责任公约》一致——该公约没有设专门限额，而是指向《1976 年海事赔偿责任限制公约》。

与相邻概念的区别

散装油类污染与燃油污染的区别

这是本章内部最重要的一对区分，前面已经多次提到，这里集中收口：

判断顺序是：先看油是「货」还是「燃料」，再看油的「持久性」。

一条油轮运原油，原油泄漏——散装油类污染；它自己烧的重油泄漏——燃油污染。一次事故可能同时涉及两种，分别适用不同的限额和规则。

与一般海事赔偿责任限制的区别

最实质的差别是强制保险和直接请求权。油污责任有这两项，一般海事责任没有。

与《海洋环境保护法》的区别

2023 年修订的《海洋环境保护法》已经删除了民事赔偿条款，只保留行政监管和制度宣示：

• 行政监管：船舶排污的许可、监测、处罚，由海事管理机构负责；
• 制度宣示：第八十二条规定国家完善船舶油污损害民事赔偿责任制度、保险制度、基金制度，具体办法由国务院规定。

民事赔偿的具体规则，回到《海商法》第十二章和《民法典》侵权责任编。这个分工，是 2023 年海环法修订和新法海商法修订共同完成的。

实务中要注意：同一油污事故可能同时引发三种责任——行政责任（罚款、吊销证书）、民事责任（赔偿）、刑事责任（污染环境罪）。三者独立，可以并存。

与共同海损的区别

第二百零二条第三款明确规定：同一海上航程中的船舶、货物或者其他财产泄漏污染物造成的损失或者支付的费用，不得列入共同海损。

这个规定切断了「把清污费用转嫁给货主」的路径。船东的清污费用只能通过油污责任限额、强制保险、油污基金解决，不能通过共同海损分摊给货主。

实操指引

受害方：索赔的四条路径

路径一，向船东索赔。最直接，但受责任限额约束。适合损失规模在限额以内、船东有赔付能力的案件。

路径二，直接向保险人或者财务保证人索赔（第二百二十九条第二款）。优势是跳过船东，直接找有赔付能力的一方。注意保险人的责任也受限额约束，且可以主张故意抗辩。

路径三，向油污基金申请补偿。当损失超过船东限额，或者船东免责、无力赔偿时适用。需要向基金管委会提出申请，提供损害证明和已向船东索赔的证明。此类案件中清污单位主张费用的路径，可参考某港口服务公司诉某船务公司、某保险公司、郭某船舶污染损害责任纠纷案。

路径四，通过公益诉讼或者生态环境损害赔偿磋商。针对生态环境损害，由检察机关、海洋环境监管部门或者省级政府主张，程序规则见最高人民法院、最高人民检察院关于办理海洋自然资源与生态环境公益诉讼案件若干问题的规定。这类案件的赔偿范围通常比私益诉讼更宽。

实务建议：四条路径可以同时或者先后走，但要注意不能重复获赔。已从船东获得赔偿的部分，不能再向基金申请；已从基金获得补偿的部分，基金取得代位求偿权。

船东：事故后的四个动作

动作一，立即启动应急预案。按《海洋环境保护法》和海事管理机构的要求，立即报告、立即采取措施控制泄漏源、立即设置围油栏。

动作二，保留「及时合理措施」的证据。这一点极其重要，因为它直接关系到第二百二十六条免责事由能否成立。要保存：应急响应的时间记录、采取的措施清单、投入的设备和人员、与主管部门的沟通记录。

动作三，通知保险人和保赔协会。油污责任保险通常在事故发生后就启动理赔程序，船东要及时报案，配合保险人的调查。船东保赔与船舶保险的合同安排，见船舶保险与船东保赔服务合同。

动作四，评估是否设立责任限制基金。如果预估损失超过限额，应当尽早设立基金，取得责任限制的保护，并解除船舶保全。

保险人：赔付与抗辩的边界

赔付范围：船东依本章应承担的赔偿责任，以限额为上限。

抗辩事由（第二百二十九条第三款）：

• 损害是船东故意造成的；
• 船东能主张的抗辩（比如免责事由、受害人过错），保险人都能主张；
• 但不能以船东破产、清算为由抗辩。

代位求偿：保险人赔付后，在赔付范围内取得受害人的权利，可以向造成油污的第三人追偿（第二百三十六条第二款）。

限额与基金的计算

第一步，确定适用哪套限额。散装油类污染走第二百三十三条，燃油污染走第二百一十九条。

第二步，确定船舶总吨。以船舶登记证书或者吨位证书为准，不是载重吨，不是排水量。

第三步，套用公式。油污限额：5000 吨以下 4,510,000；以上 4,510,000 + （总吨 - 5,000）× 631；封顶 89,770,000。

第四步，折算人民币。按第三百零六条，以判决之日、裁决之日或者当事人协议之日国际货币基金组织公布的特别提款权对人民币汇率折算。

第五步，设立基金。向有管辖权的海事法院申请，提供担保或者现金。

常见问题

油污责任是过错责任还是严格责任？

严格责任。第二百二十六条第一款直接规定「漏油船舶的船舶所有人承担船舶油污损害赔偿责任」，不要求受害人证明船东有过错。 船东只有证明三项免责事由之一，且满足「及时合理措施仍不能避免」的条件，才能免责。这个门槛极高。

清污费用由谁承担？

三条路径，实务中的分摊与保险衔接可参见船舶漏油怎么赔：一次事故最多赔多少、清污费找谁出、能不能直接告保险公司： 一是船东。清污属于预防措施，费用在第二百二十五条第二款第（二）项的赔偿范围内，由船东承担（受限额约束）。 二是保险人。船东投保的油污责任保险通常覆盖清污费用。 三是油污基金。当费用超过限额，或者船东无力赔偿时，可以向基金申请。 实务中的顺序是：先由船东及其保险人赔付，不足部分再由基金补偿。

渔民能不能直接起诉保险公司？

能。第二百二十九条第二款规定，油污损害赔偿请求可以直接向责任保险人或者财务保证人提出。 这是油污制度特有的「直接请求权」，其他海事索赔一般没有这个权利（要受合同相对性约束）。 注意：保险人的责任受限额约束，且可以主张故意抗辩和船东的其他抗辩（破产、清算除外）。

油污责任限额和一般责任限额，哪个高？

油污专门限额高。 以 10,000 总吨为例：油污限额 7,665,000 计算单位，一般非人身伤亡限额 4,200,000 计算单位，油污限额高出约百分之八十三。 但要注意：只有「散装油类污染」才适用专门限额，「燃油污染」适用一般限额。

光船承租人要不要承担油污责任？

分两种情形： 散装油类污染——不承担。第二百二十六条只规定船舶所有人承担，第二百三十二条免责人员包括「船舶承租人」（含光船承租人）。 燃油污染——承担。第二百三十七条第三款规定，关于船舶所有人的规定适用于光船承租人、船舶经营人和船舶管理人。 这个差异在两套国际公约中就有，新法沿用了公约的设计。

船舶所有人故意造成油污，保险人还要赔吗？

不赔。第二百二十九条第三款规定，保险人有权以「损害是因船舶所有人的故意造成的」进行抗辩。 但保险人不赔，不影响受害人向基金申请补偿。油污基金正是为了应对这种情形设立的。

两船碰撞都漏油，受害人能找谁？

按第二百二十八条，两艘及以上船舶造成油污损害、无法合理分开的，各船舶所有人承担连带责任。受害人可以向任何一方主张全部赔偿。 但每一方都可以在自己的限额内限制责任。所以实际能拿到的总额，可能是两方限额之和，也可能受基金上限约束。 如果能通过油品指纹分析区分各自的泄漏量，就不适用连带责任，各自按份额承担。

油污基金怎么申请？

向中国船舶油污损害赔偿基金管理委员会提出申请。需要提交：事故证明、损害证明、已向船东及其保险人索赔的证明、索赔金额的计算依据。 基金的补偿范围包括：超过船东责任限额的损害、船东免责或者无力赔偿的损害、无法确定责任人的损害。 注意：基金的补偿有上限，且要在船东限额用尽后才能申请。

船舶油污造成的纯经济损失能不能赔？

能，但要满足条件。 第二百二十五条第二款第（一）项和第（三）项都包含「收入损失」。关键是要证明收入损失与油污之间有因果关系。 实务中的难点是「纯经济损失」（没有财产损害，只有收入减少）。比如旅游景点因为附近海域油污，游客减少，收入下降。这类损失能否赔，要看：损失是否可合理预见、与油污的因果关系是否足够紧密、有无其他原因介入。 养殖户主张污染损失需注意因果关系与损失范围的举证边界，吕金奎等 79 人诉山海关船舶重工有限责任公司海上污染损害责任纠纷案对超标排放与损害之间的证明标准有明确态度。国际公约的实践倾向于限制纯经济损失的赔偿范围，通常要求索赔人与污染区域有「密切的地理联系」或者「经济依赖关系」。

新法施行前的油污事故，适用旧法还是新法？

按《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国海商法〉时间效力的若干规定》处理。 但这里有一个特殊问题：旧法根本没有油污章，所以旧法期间发生的油污事故，不存在「适用旧法第十二章」的问题，而是适用当时的《海洋环境保护法》、《民法典》（或者此前的《侵权责任法》）以及我国参加的国际公约。 新法施行后（2026 年 5 月 1 日）发生的油污事故，适用新法第十二章。跨期事故的分段适用，要看具体规则和个案情况。

油污责任限额不够赔，剩下的怎么办？

三个层次： 第一层，船东限额内的赔偿。受害人按比例分配责任限制基金。 第二层，油污基金的补偿。超过限额的部分，可以向基金申请。 第三层，其他责任主体。如果存在第三人故意（比如他船故意撞击），可以向第三人索赔，不受船东限额约束。 三个层次用尽仍不足的，剩余损失由受害人自行承担。这是责任限制制度的必然结果。

船舶油污和海洋工程油污，规则一样吗？

不一样。 船舶油污适用《海商法》第十二章，有专门限额、强制保险、油污基金。 海洋石油勘探开发平台油污不适用《海商法》第十二章（本章只管船舶），适用《海洋环境保护法》、《民法典》和《海洋石油勘探开发环境保护管理条例》，没有责任限额，也没有强制保险（但有财务保证要求）。 这个区分的实务意义很大：平台油污可能面临无限责任，船舶油污则有责任限额保护。