参考案例利比里亚某公司申请扣押船舶案

一、案情速览

青岛。一家利比里亚公司买了一艘油轮，船东「一船两卖」违约。这家公司在去伦敦仲裁之前，先向青岛海事法院申请扣船，要求提供 500 万美元担保。

法院当天裁定扣押。可这艘船还装着 13 万多吨原油要卸，卸完还要去天津卸剩下的 17 万吨——不走，每天滞期费 3 万美元，工厂要停产。

法院做了个不常见的选择：准许它继续营运，跑完青岛—天津—秦皇岛这一趟，但把船「扣」在秦皇岛港。4 月 25 日，解除扣押。

二、裁判要点提炼

因船舶买卖合同产生的纠纷，属于《海事诉讼特别程序法》第二十一条规定的可以申请扣押船舶的海事请求。海事法院裁定对船舶实施保全后，经海事请求人同意，可以采取限制船舶处分或者抵押等方式允许该船舶继续营运。

准许被扣押船舶继续营运的，一般仅限于航行于国内航线上的船舶完成本航次。在申请扣押一方同意、且不损害保全目的的情况下，准许船舶完成剩余航次并将船舶继续扣押于目的港，可以避免损失扩大、化解潜在的连环诉讼或者仲裁风险。

三、赵律师点评

一艘船，两个买主，三十天

先把这艘船的处境讲清楚。

船是一艘马绍尔群岛籍油轮。买方是一家利比里亚公司。

交易出了什么问题？判决用了四个字：「一船两卖」。也就是船东收了这家的钱（或者签了合同），又把船卖给了另一家。

对买方来说，这是一件很难办的事：船是动产，跑得比判决快。你今天在国内起诉，它明天可能就在另一个国家的港口；等判决下来，船早就换了船旗、换了主人。

所以国际航运纠纷有一个很特殊的做法：先扣船，再打官司。

本案的买方就是这么做的。它在去伦敦仲裁之前，先向青岛海事法院申请扣押船舶，并请求责令船东和/或光船承租人提供 500 万美元担保。

注意两个细节：

第一，仲裁在伦敦，扣船在青岛。 为什么不冲突？因为扣船是保全措施，由船舶所在地法院管辖；实体争议按合同约定的仲裁条款走。这是海事海商领域的常规操作——保全和实体分开。

第二，先扣船、后仲裁。 顺序很重要。船一旦离港，可能几年都找不回来；而仲裁可以慢慢打。

2019 年 3 月 11 日，青岛海事法院作出（2019）鲁72财保108号民事裁定：

一，准许利比里亚公司的海事请求保全申请；

二，扣押该轮船舶所有人和/或光船承租人所有或经营的、停泊于青岛港（锚地）的该轮；

三，责令船舶所有人和/或光船承租人提供美元 500 万元的现金担保或其他可靠担保；

四，申请人应当在三十日内提起诉讼或者仲裁，逾期不起诉或者仲裁的，法院将解除海事请求保全。

当日，法院发出（2019）鲁72财保108号扣押船舶命令，把船扣押于青岛港。

「当日」两个字值得注意。扣船是一个抢时间的动作：船在港口停留的时间有限，慢一天，船可能就开走了。所以海事法院对扣船申请一般实行快速审查，符合条件的当天裁定、当天执行。

船被扣住了。接下来是本案真正有意思的部分。

这艘船不是空船。它原定计划是：在青岛卸下 13 万多吨原油，然后继续前往天津，卸剩下的 17 万吨。

两批货，两个港，一条完整的航次。

船被扣在青岛，意味着什么？

判决写得很清楚：「如无法如期前往天津卸货，将产生滞期费 3 万美元/天，且将导致交付迟延、工厂停产。」

三万美元一天。这不是一个抽象的数字——它对应的是码头的作业计划、炼厂的原料库存、下游的订单。

而且这艘船上装的是原油。原油不是可以一直放在船舱里的东西：船上的货主在等，岸上的工厂在等，后面的船期在排。

于是各方开始协商。协商的结果是两件事：

一，申请人同意该轮前往天津卸货。

二，船东同意继续履行原船舶买卖合同，把船卖给申请人。

第一条是本节的伏笔，第二条是这场纠纷的实质解决——船东愿意卖，买方愿意买，争议的根子解决了。

2019 年 4 月 9 日，青岛海事法院作出（2019）鲁72财保108号之一号民事裁定：

一，准许某离岸控股私人有限公司所有的该轮继续营运，完成自青岛港经天津港至秦皇岛港的航次；

二，将该轮继续扣押于秦皇岛港。

当日发出之一号扣押船舶命令，把船继续扣押在秦皇岛港。

4 月 25 日，法院作出解除扣押船舶命令，对该轮解除扣押。

从 3 月 11 日扣船，到 4 月 25 日解扣，一共四十五天。

这四十五天里，船跑了青岛、天津、秦皇岛三个港，卸完了两批原油，还完成了检验。

船被扣了，但它一直在跑。这在法律上叫什么？下一节讲。

扣了还能走：什么叫「活扣」

这个做法在实务中有一个很形象的名字：活扣。

与之相对的是「死扣」——把船扣在码头上，不准动，直到担保到位或者案子了结。

死扣的优点是保险：船跑不了。缺点是代价大：船停一天，损失一天；船上的货卸不了，货主急；码头泊位被占，港口急。

活扣的做法是：不限制船走，只限制船「处分」——不准卖、不准抵押、不准过户。船照常营运，但所有权被「锁住」了。

法律依据在哪？

《海事诉讼特别程序法》第二十七条：

「海事法院裁定对船舶实施保全后，经海事请求人同意，可以采取限制船舶处分或者抵押等方式允许该船舶继续营运。」

这一条有三个要件：

一，已经裁定保全（船已经被扣）；

二，经海事请求人同意（申请人点头）；

三，方式是限制处分或者抵押（不是限制航行）。

三个要件都满足，就可以放船继续跑。

还有一个限制，在司法解释里。《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国海事诉讼特别程序法〉若干问题的解释》第二十九条：

「上述船舶继续营运的，一般仅限于航行于国内航线上的船舶完成本航次。」

这一句划了两条线：

线一：国内航线。 为什么限制在国内？因为船一旦开往国外，就出了我国法院的管辖范围，将来要再扣、再处置，难度陡增。国内航线，船始终在境内，跑不掉。

线二：完成本航次。 不是「以后随便跑」，是把眼下这一趟跑完。跑完了，船还得回到指定的港口继续被扣。

本案完全落在这两条线内：青岛—天津—秦皇岛，都是国内港口；任务是完成剩余航次。

而且本案还有一个特别之处：继续扣押的地点变了。

原来是扣在青岛，现在是扣在秦皇岛。为什么？因为船要跑完整个航次——青岛卸一部分，天津卸一部分，最后到秦皇岛检验。跑完之后，船停在秦皇岛，就地继续扣。

这个安排很讲究：

对申请人：船还在扣着，跑不了，担保的压力还在。

对船东：船能继续营运，不用承担滞期费，也不用赔货主。

对货主和工厂：原油能卸下来，生产不停。

三方都让了一步，三方都没输。

判决对这一段的表述，值得完整引一次：

「海事请求保全是一种应急保全措施，根据海事案件的特点而设立，与海运工具船舶的特点分不开，如船舶流动性大、造价高、航行海域宽广等。扣押船舶是实现海事请求权保全的一项特殊措施，是当事人维护自身合法权益的有力武器，但也不能沦为助长滥用诉权的工具，且扣押船舶会影响整个航运或租约链条多方利害关系人的利益。处理该类纠纷时，应本着实质性化解矛盾纠纷的原则，在经海事请求人同意的情形下，准许船舶继续完成本次国内航次，避免损失进一步扩大，进而化解潜在的连环诉讼或仲裁风险。」

这段话有五层意思：

第一层，扣船是「应急措施」。 它的目的是保全，不是惩罚。

第二层，船的特点决定了扣船的特殊性。 船流动性大、造价高、航行海域广——所以扣船要快，也要灵活。

第三层，扣船是「有力武器」，但不能滥用。 因为扣船会影响整个航运链条：船东、货主、租家、码头、下游工厂。

第四层，处理原则是「实质性化解矛盾」。 不是机械地扣着，而是想办法让纠纷真的解决。

第五层，具体做法是「经海事请求人同意，准许完成国内航次」。 注意这个前提——申请人同意。法院不代替申请人做决定。

这五层，构成了「活扣」的完整说理。

为什么放它走：三万美元一天背后的账

这一节算账。因为「活扣」不是一个法律技巧，是一笔经济账。

先算船东的账。

滞期费 3 万美元一天。什么是滞期费？简单说：船在港口等的时间超过了约定的装卸时间，租家（或者货主）要按天赔给船东。

本案的滞期费是谁承担？取决于租约。但不管谁承担，这笔钱最终会变成纠纷的一部分——要么船东赔给租家，要么租家赔给货主，要么大家一起打官司。

一天 3 万美元，一个月 90 万美元。而本案的担保要求是 500 万美元。也就是说：扣船扣上五六个星期，滞期费就接近担保额了。

再算货主的账。

17 万吨原油，在船上多放一天，就是一天的仓储成本、资金占用成本。更要紧的是：原油不到厂，工厂就得停。

判决写的是「将导致交付迟延、工厂停产」。工厂停产不是「少赚一点」，是「整条生产线停下来的损失」——这个数字通常比滞期费大得多。

再算港口的账。

一艘超大型油轮占着泊位，后面的船就进不来。码头的作业计划是排好的，一条船卡住，后面全乱。

再算「连环诉讼」的账。

这是判决里最见功力的一句：「化解潜在的连环诉讼或仲裁风险」。

什么是连环诉讼？

买方（本案申请人）告船东（一船两卖）；

船东赔了钱，回头告租家（如果租约里有责任）；

货主货被耽误，告承运人；

工厂停产，告货主；

保险公司赔了，代位求偿……

一个扣船动作，可能牵出五六个案子、三四个国家、好几年的诉讼。

而「活扣」把这串链条在第一环就切断了：船跑完了航次，货卸了，工厂不停产，滞期费不发生。只剩下一个争议——船东违约。

这就是「实质性化解矛盾」的意思：不是把每一个案子判对，是让不该发生的案子不发生。

还有一层账，是法律的账。

《海事诉讼特别程序法》第二十七条为什么要求「经海事请求人同意」？

因为扣船是申请人的权利。放船继续营运，等于削减了这个权利的效果。所以必须申请人点头。

本案申请人为什么同意？两个原因：

第一，船东同意继续履行买卖合同。 争议的实质解决了——船还是卖给他，只是晚一点。这时候再扣着船，对他没好处。

第二，扣着船对他也是一种损失。 他要的是船，不是赔偿。船停在港口不跑，机器会锈、船员会散、船级证书会过期。一艘停着的船，价值在下降。

所以申请人同意的逻辑是：我要的是这艘船能正常跑，不是要它停在码头上生锈。

这个逻辑，正好和「保全」的目的吻合——保全是保住将来的执行，不是惩罚对方。

最后说一句程序上的细节：本案做了两次裁定。

第一次（3 月 11 日）：扣船，扣在青岛，责令提供 500 万美元担保。

第二次（4 月 9 日）：准许继续营运，跑完青岛—天津—秦皇岛，继续扣在秦皇岛。

为什么第二次要单独作裁定？因为「扣押的地点」和「扣押的方式」都变了。变更保全措施，要有新的裁定，要有新的命令，要重新送达。

这也是海事保全的一个特点：措施可以变，但每一次变都要有文书。因为保全涉及第三方（船东、货主、港口）的利益，程序必须清楚。

扣船这门手艺：二十二类请求、三十天、担保

这一节讲扣船的基本规则，因为它是我国海事诉讼里最实用的一块。

第一，哪些纠纷可以扣船？

《海事诉讼特别程序法》第二十一条列了二十二项「可以申请扣押船舶的海事请求」，包括：

船舶营运造成的财产灭失或者损坏；

与船舶营运直接有关的人身伤亡；

海难救助；

船舶对环境、海岸或者有关利益方造成的损害或者损害威胁；

有关船舶的使用或者租用的协议；

……

第二十二项是：「船舶买卖、船舶抵押、船舶质押或者其他类似性质的争议。」

本案就落在这一项：因为船舶买卖合同纠纷，可以扣船。

这一项的存在，回答了一个常见疑问：「买卖合同纠纷也能扣船？」能——只要是船舶买卖。

第二，扣船的条件是什么？

三个：

一，有海事请求（属于二十二项之一）；

二，船舶属于被申请人所有或者经营（扣错船不行）；

三，提供担保（申请人要交担保，以防扣错赔偿）。

本案的担保是 500 万美元的「现金担保或其他可靠担保」——注意这是要求被申请人提供的反担保，不是申请人交的担保。两者要分清：

申请人交的担保：给法院的，防止错扣。金额一般按可能造成的损失算。

被申请人提供的担保：给申请人的，换取放船。金额一般按请求金额算。

第三，三十天是什么？

《海事诉讼特别程序法》第二十八条：海事请求保全扣押船舶超过三十日，被请求人未提供充分担保，海事请求人未提起诉讼或者申请仲裁的，海事法院应当解除保全。

本案裁定第四项就写了这一条：「申请人应当在三十日内提起诉讼或者仲裁，逾期不起诉或者仲裁的，法院将解除海事请求保全。」

三十天，是扣船的「保质期」。它的用意是：扣船是应急措施，不能变成长期扣押；你要么赶紧进入实体程序，要么放船。

本案申请人在三十日内启动了伦敦仲裁，符合要求。

第四，扣错了怎么办？

《海事诉讼特别程序法》第二十条：海事请求人申请海事请求保全错误的，应当赔偿被请求人或者利害关系人因此遭受的损失。

扣船错误是重责。一艘船被错扣一天，损失可能几十万。所以实务中法院对扣船申请的审查很严：海事请求是否成立、船舶权属是否清楚、担保是否足额。

第五，扣船之后船东怎么办？

两条路：

路一：提供担保，换放船。 本案要求的 500 万美元就是这个意思。担保可以是现金、银行保函、保险公司保函。

路二：申请复议。 《海事诉讼特别程序法》第十七条：当事人对裁定不服的，可以在收到裁定书之日起五日内申请复议一次。复议期间不停止裁定的执行。

注意「复议期间不停止执行」——也就是说，你申请复议，船还是扣着。这是为了保证保全的效果。

最后讲一个实务建议。

如果你要扣船，三件事要做快：

一，查清船的位置。 船在哪个港、什么时候到、停多久。这个信息差一天，可能就扣不到了。

二，准备好担保。 申请人要交担保，现金或者保函。临时去办，来不及。

三，想清楚要不要「活扣」。 如果船上有货、有航次、有下游，死扣的代价可能比你的债权还大。提前和对方谈，谈成了就申请活扣。

如果你是被扣的一方，三件事要记住：

一，五日复议。 有异议，五日内提。

二，担保换船。 交了担保就能放船，不要硬扛——船停着，损失是你的。

三，谈活扣。 如果船上有货、有航次，主动和申请人谈「继续营运、继续扣押」，往往比死扣对双方都好。

三句话：给申请人、给船东、给货主

这个案子没有一个输家：买方拿到了船，船东做成了交易，货主的油卸了，工厂没停产。

五句话记住：

一，扣船是保全，不是惩罚。 它的目的是让将来的判决能执行，不是让对方难受。所以「怎么扣」比「扣不扣」更重要。

二，活扣的法律依据是《海事诉讼特别程序法》第二十七条。 三个条件：已裁定保全、经申请人同意、方式是限制处分或抵押而不是限制航行。

三，活扣有边界：国内航线、完成本航次。 司法解释第二十九条划的线，目的是不让船跑出我国法院的管辖。

四，三十天是扣船的保质期。 三十日内必须起诉或仲裁，否则解除保全。

五，扣错了要赔。 申请人申请保全错误，要赔偿被申请人或利害关系人的损失。

第一句给申请人：想清楚你要的是什么。

如果你要的是钱，扣船是手段，拿到担保就可以放船。

如果你要的是船（本案就是），那扣船的目的不是逼对方赔钱，是逼对方继续履行合同。这时候「活扣」反而更有利——船跑起来才有价值，停着只会掉价。

第二句给船东：船停着，损失是你的。

被扣之后，最快的解法是提供担保换放船。担保可以是现金、银行保函、保险保函。

如果船上有货、有航次，主动和申请人谈「继续营运」。谈的时候记住：申请人同意是法定条件，所以你要给他一个同意的理由——比如承诺继续履行合同、比如把船扣在目的港。

第三句给货主：你的货在别人的官司里。

船被扣，货也被困住。这时候你能做的不多，但有两件：

一，主张货权。 货是你的，可以申请法院允许卸货，或者要求承运人转运。

二，追承运人。 货被耽误的损失，可以向承运人主张——但要注意提单条款和免责事由。

最后说一句本案的方法论意义。

扣船是最「硬」的保全措施，硬到可以掐住一整条供应链。正因为硬，才要慎用。

本案法院的做法，提供了一个模板：在申请人的保全目的能够实现的前提下，让船继续跑，把损失降到最低。

这不是「和稀泥」，这是把保全从「扣住」变成「锁住」——船在跑，但跑不掉。

四十五天，三个港口，一艘一直没停的船。

这个案子的处理方式，在海事保全里有个形象的名字：活扣。

五句话记住：

一，扣船是应急保全，不是惩罚。 目的是保住将来的执行，不是让对方停摆。

二，活扣的法定条件是「经申请人同意」。 法院不代替申请人决定，这一条是界限。

三，活扣的边界是国内航线、完成本航次。 船不能跑出管辖，跑完还得回到指定港口继续扣。

四，三十日内必须起诉或仲裁。 逾期解除保全，这是扣船的保质期。

五，错扣要赔。 扣船是重手段，用错了代价很大。

最后说一句这个案子最值得记的地方。

船被扣在青岛港的那天，船上装着 13 万多吨原油，后面还排着 17 万吨。船东每天要面对 3 万美元的滞期费，岸上的工厂在等原料。

如果按「死扣」处理，船就停在锚地，谁也别动。结果是：船东赔钱、货主违约、工厂停产、港口堵船，然后大家一起打官司。

法院选了另一条路：让船跑完，但把船「锁」在秦皇岛。

保全的目的达到了——船跑不掉；损失也止住了——货卸了，工厂不停。

法律有时候不是「拦住」，是「换个方式拦住」。