参考案例青岛某公司诉某航运公司、上海某公司多式联运合同纠纷案

一、案情速览

二〇一五年九月二十二日，青岛某公司签发多式联运提单，托运人为某公司，装货港上海，卸货港墨西哥拉萨罗卡德纳斯，交货地墨西哥城。青岛公司委托上海某公司安排运输，上海公司签发自己的提单并委托某航运公司实际承运，航运公司签发海运单。

货物于十月十二日运抵卸货港。此后收货人拒绝承运人送货上门，自行安排陆路运输，货物在墨西哥公路区段被抢。托运人投保一切险的保险公司赔付后向青岛公司追偿，法院判青岛公司赔偿；青岛公司转而向上海公司、航运公司追偿，上海海事法院判两方连带赔偿六十一万八千余元，上海市高级人民法院二审维持。

航运公司申请再审，主张收货人自行委托卡车运输已实际变更运输合同、其不应承担陆路区段责任，并主张应适用墨西哥法律的责任限额。最高人民法院于二〇二一年十二月十六日裁定驳回再审申请。

二、裁判要点提炼

变更海上货物运输合同是托运人的权利。承运人主张运输责任期间因实际履行情况发生变更的，应当举证证明其与托运人已就变更达成合意；仅以收货人自行安排陆路运输的事实主张变更的，不能成立。

承运人主张适用外国法规定的责任限额的，应当举证证明实际承运该区段的主体具备当地主管机关授予的运输营运许可。其提交的证据检索对象与实际承运人不符、又未能补充证据的，应承担举证不能的后果。

三、赵律师点评

货到了墨西哥，在公路上被抢了

**这个案子的链条很长，先把关系理清楚。** **二〇一五年九月二十二日，青岛某公司签发了一份多式联运提单。** **提单上写着：**托运人是某公司；装货港上海；卸货港是墨西哥的拉萨罗卡德纳斯；**交货地是墨西哥城。** **注意「交货地」这三个字。**它不是港口，是内陆城市。**从港口到墨西哥城这一段，是陆路。** **接下来是三层转手。** **第一层：**青岛公司接受委托后，**委托上海某公司安排运输。** **第二层：**上海某公司**签发了自己的提单**，并**委托某航运公司实际承运**涉案货物。 **第三层：**航运公司**签发了海运单**，上面写的托运人是上海某公司，收货人是上海公司在卸货港的代理人。 **三层关系，三种单据。**这就是多式联运的典型结构——**一份合同、多个区段、多个实际承运人。** **十月十二日，货物运抵卸货港。** **然后事情拐了个弯。**判决书的表述是：**货物运抵卸货港后，收货人拒绝某航运公司送货上门，由他们自己独立运输交付。** **「拒绝送货上门」「自己独立运输」——**这两句话，是后面所有争议的源头。 **结果：**货物在墨西哥的公路运输区段**被抢**。 **二〇一六年三月，航运公司员工最后确认：内陆运输事宜由航运公司安排。** **同年五月，青岛公司出具情况说明，**内容是：涉案集装箱到达目的港以后，**需要船公司做内陆点拖车到门的业务，航运公司的海运单上都已经注明**；**在船公司内陆的运输过程中，两个箱子及其货物出现被抢的事件。** **这份说明，把「谁负责内陆段」这件事写得比较清楚。** **但争议没有结束，反而越滚越大。** **本案的货，是在墨西哥公路运输途中被抢的。** **承运人有没有主张「不可抗力」？**判决书里没有提。**但这个抗辩，在类似案件里经常出现。** **被抢，算不可抗力吗？** **先看定义：**不能预见、不能避免且不能克服的客观情况。 **三个「不能」，逐个看。** **第一，不能预见。** **这要看运输路线的治安状况。**如果那条线路**抢劫频发、当地使领馆发过警示、行业内有共识**，**那就属于「应当预见」。** **本案发生在墨西哥的公路上，**这条线路的治安风险是**公开信息**。**承运人选择走这条路，**就应当有预案。 **第二，不能避免。** **有没有替代方案？**比如：**换路线、加押运、买保险、分段运输、夜间不行车。** **如果这些方案存在且可行，**那就不是「不能避免」。 **第三，不能克服。** **被抢之后，**有没有及时报警、有没有配合追回、有没有通知货主？ **这些是「减损义务」。** **《民法典》第五百九十一条：**当事人一方违约后，对方应当采取适当措施防止损失的扩大；**没有采取适当措施致使损失扩大的，不得就扩大的损失请求赔偿。** **所以即使抢劫本身是突发的，**「事后不作为」也可能加重责任。 **司法实践中的倾向是：** **「被抢」一般不被认定为不可抗力。** **理由有三：** **一是可预见性。**运输行业的治安风险，**是经营风险的一部分。** **二是可防范性。**押运、路线、时段，**都可以调整。** **三是保险机制。**承运人**本可以通过保险分散风险**，**而不是把风险全部转给货主。** **那什么情况可能构成不可抗力？** **比如：**战争、暴乱、政府扣押、**突发的自然灾害。** **这些的共同点是：**超出商业风险的范围，**且无法通过商业手段防范。** **给货主的建议：** **第一，合同里写明「高风险地区的运输方案」。**要求承运人**说明路线、押运措施、保险安排。** **第二，要求承运人投保。**并且**把货主列为共同被保险人**，**这样可以直接向保险公司索赔。** **第三，出事后第一时间固定证据。**报警记录、现场照片、承运人的处置记录。 **最后说一句：** **「不可抗力」是一个很窄的口子。** **商业风险、经营风险、治安风险，**原则上都不在这个口子里。 **承运人想吃这碗饭，**就得担这份险。

一环扣一环的四场官司

**这个案子打了四场，一层一层往上追。** **第一场：保险公司的代位求偿。** **托运人给货物投保了海运一切险。**二〇一六年五月二十四日，保险公司向托运人支付了赔偿款，**取得代位求偿权**，随后向上海海事法院起诉，**要求青岛公司赔偿损失。** **为什么告青岛公司？**因为青岛公司是**多式联运经营人**——**签提单的那一方，对全程负责。** **结果：**上海海事法院二〇一七年六月二十九日判决，**判令青岛公司赔偿保险公司货物损失。**青岛公司上诉，上海市高级人民法院二〇一七年十一月十五日**驳回上诉，维持原判。** **第二场：青岛公司回头追偿。** **青岛公司赔了钱，当然要找下家。**它起诉上海某公司和某航运公司，**要求连带赔偿。** **上海海事法院二〇一八年五月二十九日判决：**两被告**连带赔偿**货物损失人民币**六十一万八千九百四十七元五角七分**；驳回其他诉请。 **第三场：航运公司上诉。** **它的上诉理由有两条：**一是原审认定「航运公司安排墨西哥陆运段运输」错误；二是原审认定「墨西哥法律无法查明，适用中国法」错误。 **上海市高级人民法院二〇二〇年六月三日判决：**驳回上诉，维持原判。 **第四场：申请再审。** **航运公司向最高人民法院申请再审，**理由是民事诉讼法规定的几项情形：有新证据足以推翻原判、原判认定的基本事实缺乏证据证明、原判适用法律错误等。 **最高人民法院二〇二一年十二月十六日裁定：驳回再审申请。** **四场官司，从二〇一六年打到二〇二一年，五年。** **而最高法院这一份裁定，把两个问题讲透了：** **第一，运输合同变了没有？** **第二，墨西哥法律的责任限额，能不能用？**

「收货人自己找了车」，算不算改了合同

**这是航运公司最主要的一条抗辩，也是最有迷惑性的一条。** **它的逻辑是这样的：** **事实层面：**货物到港后，**收货人拒绝我们送货，自己找了卡车运。** **法律层面：**这说明**双方以实际履行行为变更了运输合同**——**陆路那段不是我们承运的，货被抢跟我们没关系。** **它还援引了一个先例：**最高人民法院（2015）民提字第225号案。**它认为那个案子确立了「海上货物运输合同可以通过实际履行行为变更」的规则。** **这个抗辩，看起来很专业。但最高法院把它拆掉了，拆得很干净。** **第一层：那个先例到底说了什么。** **判决书引用了原话：**如果货物交付的实际履行情况与提单记载不相符，承运人并未在提单记载的地点完成交付，而是**继续掌控货物**，那么承运人的责任期间相应也应当**延伸至其完成交付之时**；承运人是否对货损承担责任，应当根据货物是否完成交付的实际履行情况进行认定，而不能仅凭提单的记载进行认定。 **然后法院点出核心：**该案的**核心意旨**是——**货物只要仍在承运人的掌管之下，其仍要对货物的毁损、灭失承担责任**，**而不是收货人可以通过实际履行行为变更货物运输合同的约定。** **这一句话，把先例的方向掰正了。**那个案子讲的是「承运人责任不能因为提单记载而缩短」，**不是「收货人可以替托运人改合同」。** **第二层：谁有权改合同。** **判决书写道：**变更海上货物运输合同**是托运人的权利。** **法律依据是《合同法》第三百零八条（现《民法典》第八百二十九条）：**在承运人将货物交付收货人之前，**托运人可以要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人**，但应当赔偿承运人因此受到的损失。 **注意主语：**是**托运人**，不是收货人。 **为什么？**因为运输合同的当事人是**托运人和承运人**。收货人不是合同当事人，**他只是有权提取货物的人。**他没有资格替托运人变更合同。 **第三层：本案有没有「合意」。** **法院的结论是：**航运公司**未提供证据证明其与上海某公司就「涉案货物运输责任期间发生变更」达成合意**，故原判决认定其应当承担赔偿责任，并无不当。 **「达成合意」这四个字，是举证责任所在。**你说合同变了，**你得拿出变更的证据：**书面协议、邮件确认、双方签字的情况说明。 **本案有什么？**只有「收货人自己找了卡车」这个事实。**这最多证明收货人自己动了手，不能证明托运人同意改合同。** **所以第一层抗辩，倒了。**

墨西哥法律的限额，为什么用不上

**第二条抗辩更技术：**就算我要负责，**也应该按墨西哥法律的责任限额赔，不该按中国法全额赔。** **这个抗辩的前提是：**墨西哥的公路运输，**对承运人的赔偿有责任限额**，比货物实际价值低得多。 **要用这个限额，得先满足一个条件：**实际承运那段公路的卡车公司，**必须是依法取得墨西哥主管机关授予的运输营运许可的。** **为什么？**因为责任限额是给「合法承运人」的保护。**无证经营的黑车，不能享受这个保护。** **航运公司提交了什么证据？** **判决书的认定是：**原判决已经就航运公司提交的证据**不足以证明墨西哥某运输公司承运涉案货物时具备墨西哥主管机关授予的运输营运许可**进行了认定；**航运公司提供的材料显示，检索对象为某公司，并非本案公路实际承运人墨西哥某运输公司。** **这句话的意思很直接：**你查的那家公司，**不是实际拉货的那家公司。** **查错了对象，等于没查。** **航运公司还有一条理由：**在墨西哥调取运输许可证信息**因新冠疫情受阻**。 **法院怎么回应？** **原审法院充分考虑新冠肺炎疫情对举证时限的影响，延长了航运公司的举证期限**；航运公司在举证期限内**不能提供证明其主张的证据，应承担相应举证不能的责任。** **这段话有两层意思。** **第一层，法院是通情达理的。**疫情确实影响取证，**所以给了延长的期限。** **第二层，延长了还不给，就是你的问题。**举证责任在你身上，**法院不能替你取证，也不能因为你困难就推定你主张成立。** **至于航运公司说「法院未依法调查收集证据」，**最高法院的回应是：**其未说明原判决存在该项规定的情况，事实上也不存在人民法院未依法调查收集证据的情形。** **为什么法院不替它去查？**因为**当事人申请法院调查取证，有严格条件**——必须是「因客观原因不能自行收集」，而且要**提供明确的线索**。**本案连「实际承运人是谁」这个基本线索都没落实，法院无从查起。** **两条抗辩都倒了，再审申请被驳回。**

多式联运的货主，该盯住哪几件事

**这个案子对做进出口、做多式联运的人，参考价值很大。** **第一件事：认准「多式联运经营人」。** **本案青岛公司签的是多式联运提单，**它就是**多式联运经营人**，**对全程负责**——不管货在哪个区段出问题，**你都可以找它。** **这就是「一份合同、一个责任人」的好处。**货主不需要去追每一个区段的实际承运人。 **所以签合同的时候，要看清：**这张提单是「港到港」还是「门到门」？**交货地写的是港口，还是内陆城市？** **本案交货地写的是墨西哥城，是内陆城市，**所以**陆路区段在承运人责任范围内。**这是货主赢的基础。 **第二件事：把「谁负责内陆段」写清楚。** **本案有一个关键证据：**青岛公司出具的情况说明写明，**航运公司的海运单上已经注明「需要船公司做内陆点拖车到门」。** **这一句注明，把责任钉死了。** **所以：**如果合同约定门到门，**就在提单、海运单上明确写「内陆运输由承运人安排」**；如果只到港，**也要写清楚「卸货港交货，内陆运输由收货人自行安排」。** **模糊的表述，出事时就是争议。** **第三件事：知道「谁有权改合同」。** **本案最大的教训是：**收货人自己找了卡车，**不等于合同变了。** **变更运输合同，是**托运人**的权利。** **所以如果你是托运人，**要变更就自己出面，**书面通知承运人，留好记录。** **如果你是承运人，**遇到收货人自行安排运输的情况，**要让托运人书面确认**——否则事后说不清，**责任还在你身上。** **第四件事：外国法的主张，证据要实。** **本案航运公司想说「按墨西哥法限额赔」，**但它连实际承运人有没有营运许可都没证明。 **实务中要主张适用外国法，至少准备三样：**外国法的条文（最好有官方译本或者专家意见）；适用该法的条件已经满足的证据；对方的抗辩机会。 **这三样缺一样，法院很可能直接适用中国法。** **第五件事：投保。** **这个案子的起点，是保险公司赔了之后代位求偿。**货主自己没有直接打官司，**是保险公司在打。** **这就是货运险的价值：**出事了，**先拿到赔款，把追偿的麻烦交给保险公司。** **保费不贵，省心很多。** **这个案子的判决，只解决了「谁对货主负责」。**但它留下了一个更实际的问题：**青岛公司赔了六十一万，能不能找上海公司、航运公司要回来？** **本案的答案是：能。**因为法院判的是**两方连带赔偿**。 **连带是什么意思？** **《民法典》第一百七十八条：**二人以上依法承担连带责任的，**权利人有权请求部分或者全部连带责任人承担责任。** **连带责任人之间的份额，**根据各自责任大小确定；**难以确定责任大小的，平均承担责任。** **实际承担超过自己份额的连带责任人，**有权就超出部分**向其他连带责任人追偿。** **所以青岛公司赔了之后，**可以按内部份额向上海公司和航运公司追偿。 **但这里有个顺序问题：**本案是**青岛公司先赔了保险公司，再回头告上海公司和航运公司**。 **为什么它要这么做？**因为**它不能直接让货主去告下家**——**货主跟下家没有合同关系。** **这就是多式联运的「责任链条」：** **货主 → 多式联运经营人（青岛公司）→ 区段承运人（上海公司、航运公司）。** **货主只能找第一环；**第一环赔了，**再往下追。** **这个结构对货主是好事：**只找一个责任人，**不用管中间转了几手。** **但对多式联运经营人是有风险的：**它要**先垫钱，再追偿**。**如果下家没钱，这笔钱就砸在自己手里。** **所以做多式联运的企业，要注意三件事：** **第一，选下家要看资质和偿付能力。**别只看价格。**便宜的车队，可能没保险、没资质。** **第二，合同里写清追偿条款。**包括**责任范围、追偿程序、违约金**。 **第三，保留全程单据。**提单、海运单、交接单、装箱单、照片。**追偿时，这些是证明「货在哪一段坏的」的唯一依据。** **本案航运公司为什么输？**一个关键原因是：**它说不清陆路段是谁在拉。** **它主张「收货人自己找的车」，**但拿不出合意变更的证据；**它主张「按墨西哥法限额赔」，**但连实际承运人的营运许可都证明不了。 **两次举证失败，**结果就是全额赔。 **最后说一句。** **多式联运的核心，不是「一份提单管全程」这么简单，**是**「一个责任人 + 一套追偿链」。** **货主享受了便利，**经营人承担了风险。 **这个平衡，靠的是合同写清楚、单据留完整。**

**把这件事收在一句话上：**货在谁手里，责任就在谁身上。收货人自己找了卡车，不等于托运人改了合同；想按外国法的限额赔，先证明那家卡车公司有证——**两样都拿不出来，六十一万八千块就得自己扛。**