巡游出租汽车经营服务

一句话定义：巡游出租汽车经营服务，是指可在道路上巡游揽客、站点候客，喷涂、安装出租汽车标识，以七座及以下乘用车和驾驶劳务为乘客提供出行服务，并按照乘客意愿行驶，根据行驶里程和时间计费的经营活动。

在火车站出站口拦一辆亮着空车灯的车，上车说个地址，到地方看表付钱——这是绝大多数人对出租车的全部理解。可一旦出了纠纷，比如司机听说是去三公里外的近处便摆手开走，或者导航明明有直路却绕了一大圈，或者半路让乘客下车换乘另一辆，问题就来了：这算不算违法，罚多少，找谁投诉，投诉不管用又能怎么办。这一串问题，都要从「巡游出租汽车经营服务」这个法定概念讲起，因为只有先确认某一次拉客行为落在这个概念之内，后面的规则才有适用余地。

构成要件

一、四个要素：巡游、七座以下、驾驶劳务、按里程时间计费

《巡游出租汽车经营服务管理规定》第五十二条第一项给了一个完整的定义，把它拆开是四个要素，四个要素同时具备才是巡游出租汽车经营服务，缺一个就可能落到别的制度里去。

第一个要素是「可在道路上巡游揽客、站点候客」。 这是巡游二字的法律含义，也是它与网约车最根本的分野。巡游车可以在马路上空车行驶、看见有人招手就停，可以在机场、火车站的出租汽车候客区排队上客；网约车不能这样做，它只能通过网络平台接单，然后去接预约的乘客。判断一辆车属于哪一类，不看它有没有装软件，而看它的揽客方式是否被允许在道路上随机发生。

第二个要素是「七座及以下乘用车」。 这是车辆门槛。七座以上就不属于出租汽车，要么走道路旅客运输，要么走包车客运。这条线划得很硬，实践中把九座面包车喷涂成出租车样式拉客，不但不构成巡游出租汽车经营，还会同时踩到非法营运与违规喷涂两处。

第三个要素是「和驾驶劳务」。 这四个字决定了出租汽车与汽车租赁的分界。出租汽车提供的不是一辆车，而是「车加司机」的整体运输服务；汽车租赁只提供车辆，由承租人自己开。所以把车租给别人开、按天收租金，那是租赁；把车交给别人开、按里程收车费，那是出租汽车经营。这条界线在司法实践中反复出现，因为它直接影响到事故责任由谁承担、是否需要营运资质。

第四个要素是「按照乘客意愿行驶，根据行驶里程和时间计费」。 按乘客意愿行驶，意味着路线由乘客指定，司机不能像班线客运那样固定线路、固定班次；按里程和时间计费，意味着价格由计价器算出来，不是双方讨价还价的结果。这一条同时否定了两种变形：一是固定线路跑班次（那是班线客运），二是上车前先谈好一口价（那是议价，明令禁止）。

四个要素里，「巡游」与「计程计费」是最容易被绕开的两项，也是执法认定中最常争的两个点。有的地方出现「电话叫车、定点上车、事先谈价」的模式，形式上像预约出租汽车，实质上是把巡游车当包车用；有的地方出现「打表加价」的潜规则，形式上有计价器，实质上已经变成议价。判断时不能只看形式，要看这一次运输的价格是怎么形成的、路线是谁定的。

二、许可的四项条件与「双证」结构

巡游出租汽车经营是行政许可事项，没有许可就是非法营运。《巡游出租汽车经营服务管理规定》第八条列了四项条件，这四项不是并列的形式审查，每一项都对应着一层实质把关。

第一项是车辆条件，而且带着一个前置。 条文要求有符合机动车管理要求并满足以下条件的车辆，或者提供保证满足条件的车辆承诺书：一是符合国家、地方规定的巡游出租汽车技术条件；二是有按照第十三条规定取得的巡游出租汽车车辆经营权。这个前置极为关键——申请经营许可之前，必须先拿到车辆经营权。也就是说，不是先批公司再给车，而是先有经营权额度，再凭额度申请经营许可。这个顺序颠倒，材料就会被退回。

第二项是人员条件。 有取得符合要求的从业资格证件的驾驶人员。注意这里说的是从业资格证，不是驾驶证。驾驶证解决的是「会不会开车」，从业资格证解决的是「能不能载客营运」，两证并行。

第三项是制度条件。 有健全的经营管理制度、安全生产管理制度和服务质量保障制度。这三套制度不是走过场的文本，在后来的监督检查与服务质量信誉考核中会被逐项查验，缺一项就可能影响续期。

第四项是场所条件。 有固定的经营场所和停车场地。这一项把「皮包公司」挡在门外——没有停车场地的企业，车辆只能停在马路上，既影响交通，也无法落实日常检查。

四项条件满足后，许可程序有两个时间点要记住：受理之日起二十日内作出许可或者不予许可的决定；作出许可决定的，出具《巡游出租汽车经营行政许可决定书》，明确经营范围、经营区域、车辆数量及要求、车辆经营权期限等事项，并在十日内发放《道路运输经营许可证》。

「双证」是第一层结构。 企业拿《道路运输经营许可证》，车辆拿《道路运输证》。企业有证、车没证，仍然不能上路营运；这在罚则里写得很清楚，使用未取得道路运输证的车辆擅自从事经营的，按第四十六条处三千元以上一万元以下罚款。

「双证加注册」是第二层结构。 驾驶员这一头，先要有《巡游出租汽车驾驶员证》（从业资格证），再到主管部门办理从业资格注册，注册有效期为三年，注册之后才能上岗。企业如果把车交给没有办理注册的人员运营，按第二十一条第六项属于违规，按第四十七条第五项处五千元以上一万元以下罚款。所以完整的合规链条是四件东西：企业证、车辆证、驾驶员资格证、驾驶员注册记录。

这个四件套的结构，与网约车的三证结构并不相同。网约车是平台许可证、车辆运输证、驾驶员证；巡游车多出一道「注册」，是因为巡游车的驾驶员与企业之间通常存在劳动或者经营合同关系，注册实质上是把这个关系在主管部门备案。理解这一点，才能理解为什么巡游车驾驶员换了公司要重新注册，而网约车驾驶员换平台只需报备。

三、车辆经营权：巡游经营的入场券

车辆经营权是这套制度里最容易被误解的概念，很多人把它当成一种可以买卖的「牌照」，这是错的。

第一，经营权是行政机关配置的经营额度，不是财产权。 关于这一额度的取得、期限、变更与收回的完整规则，另见出租汽车经营权一条，此处只讲它与经营许可的衔接。 《巡游出租汽车经营服务管理规定》第十三条明确，国家鼓励通过服务质量招投标方式配置巡游出租汽车的车辆经营权；主管部门根据投标人提供的运营方案、服务质量状况或者服务质量承诺、车辆设备和安全保障措施等因素，择优配置，向中标人发放车辆经营权证明，并与中标人签订经营协议。这里的关键词是「择优配置」，不是「拍卖」。价格不是配置标准，服务质量才是。

第二，经营权有期限，期限由地方定。 第十六条规定，车辆经营权不得超过规定的期限，具体期限由县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门报本级人民政府根据投入车辆的车型和报废周期等因素确定。常见的期限是四年、六年、八年，与车辆报废周期挂钩。期限届满不是自动续，要申请。

第三，经营权可以变更主体，但要重新审查。 第十七条规定，经营权因故不能继续经营的，授予经营权的部门可以优先收回；在有效期限内需要变更经营主体的，应当到原许可机关办理变更许可手续，办理时应当按照第八条的规定审查新的经营主体的条件，提示经营权期限等相关风险，并重新签订经营协议，经营期限为该车辆经营权的剩余期限。这一句「剩余期限」很重要：受让方拿到的不是重新起算的完整期限，而是原来剩下的那一段。这条规则直接压缩了经营权炒作的空间——越接近到期，能卖的价格越低。

第四，经营权可以被收回，而且有明确的触发条件。 第十八条第二款规定，取得经营许可后无正当理由超过一百八十天不投入符合要求的车辆运营，或者运营后连续一百八十天以上停运的，视为自动终止经营，由原许可机关收回相应的车辆经营权。「一百八十天」是硬指标，不是参考值。实践中不少企业拿到经营权后因为车辆采购、资金周转拖延投放，一旦超过这个期限，经营权就没了。

第五，续期与服务质量信誉考核等级挂钩。 第十九条规定，经营权到期后拟继续经营的，应当在有效期届满六十日前提出申请；原许可机关根据考核等级分别处理：经营期限内考核等级均为 AA 级及以上的，应当批准继续经营；有 A 级的，督促加强内部管理，整改合格后准许继续经营；有 B 级或者一半以上为 A 级的，可视情适当核减车辆经营权；有一半以上为 B 级的，应当收回车辆经营权，并按规定重新配置。

这四档处理方式构成了一条完整的退出通道，它把「服务质量」这个软指标变成了「能不能继续干」的硬约束。需要注意的是，「核减」与「收回」都是行政行为，会直接影响企业的经营利益，因此必须履行告知、听取陈述申辩等程序，否则在复议或者诉讼中容易因程序问题被撤销。

关于经营权与经营许可的关系，可以这样理解：经营权是「有多少辆车可以跑」的额度，经营许可是「谁有资格跑」的资格。前者是量，后者是质。两者都拿到，才是完整的经营资格。

四、经营区域：那条看不见的边界

巡游出租汽车有经营区域，这是它区别于网约车全国接单的一个重要特征，也经常引发争议。

《巡游出租汽车经营服务管理规定》第二十一条第一项写得很明确：在许可的经营区域内从事经营活动，超出许可的经营区域的，起讫点一端应当在许可的经营区域内。

这句话包含两层规则。第一层是原则：应当在许可的经营区域内经营。第二层是例外：跨区域经营并非绝对禁止，只要起点或者终点有一端在区域内就可以。也就是说，从本市拉一位乘客去邻市，合法；从邻市拉一位乘客回本市，也合法；但如果在邻市空车巡游、在邻市候客上客、拉的这一趟起讫点都在邻市，那就是第四十六条第一项的违法行为，处三千元以上一万元以下罚款。

这条规则背后的逻辑是运力属地管理。 每个城市的巡游车数量是按本地出行需求核定的，如果允许甲市的车长期在乙市巡游揽客，乙市的运力投放就失去意义，本地企业和驾驶员的利益也会受损。所以法律用「起讫点一端」这个技术标准，既守住了属地边界，又给跨城出行留了口子。

实践中争议多发的有三种情形。

第一种是机场、高铁站的跨市候客。 有些城市机场位于两个地级市交界，甲市的车在机场排队，拉到的乘客目的地也在甲市之外。这时要看起点——机场在哪个市的行政区域内，就要看这个机场的出租汽车候客区是否被划入某一方的经营区域。多数地方通过政府文件明确机场候客区的归属，也有地方允许双方车辆按比例进入。遇到争议，第一步是查当地经营区域的划定文件，第二步是看候客区管理规则。

第二种是返程空车顺路带客。 送客到邻市后，回程路上遇到招手乘客，司机顺路带上。这一趟的起点在邻市、终点在本地，按「起讫点一端在区域内」的标准，终点在区域内，合法。但如果回程途中在邻市巡游找客，就变成了起点终点都在邻市，违法。

第三种是长期驻点经营。 有的驾驶员把车开到邻市的医院、商场门口长期蹲守，虽然每一趟的终点可能都拉回本地，但其行为模式实质上是在邻市设立经营点。这种情形下，执法机关往往不只看单趟的起讫点，还会结合车辆定位记录、接单频次综合判断，可能认定为变相超区域经营。

五、经营者的六项法定义务

第二十一条用六项列了经营者的义务，这六项构成了企业层面的合规底线。

第一项是经营区域，上文已经展开，此处不赘。

第二项是保证营运车辆性能良好。 这一项对应第三十五条的车辆技术管理制度——经营者应当建立车辆技术管理制度，按照车辆维护标准定期维护车辆。不按规定保证车辆技术状况良好的，按第四十七条第四项处五千元以上一万元以下罚款。

第三项是按照国家标准运营服务。 这是一个引致条款，指向国家标准《出租汽车运营服务规范》。标准里对车容车貌、服务用语、行李搬运、上下车协助、发票出具都有具体要求，执法中常被援引。

第四项是保障聘用人员合法权益，依法签订劳动合同或者经营合同。 这一项把劳动法关系拉进了行业管理。第三十三条进一步要求，经营者应当通过建立替班驾驶员队伍、减免驾驶员休息日经营承包费用等方式保障驾驶员休息权。这条规定针对的是行业里长期存在的「一人一车、全年无休」现象。

第五项是加强从业人员管理和培训教育。 第三十六条把这一项具体化：经营者应当按照《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》，对驾驶员等从业人员进行培训教育和监督管理；驾驶员有私自转包经营等违法行为的，应当予以纠正，情节严重的可以按照约定解除合同。这意味着企业对驾驶员的违规不是「与我无关」，而是有管理责任的。

第六项是不得将巡游出租汽车交给未经从业资格注册的人员运营。 这一项是四件套结构的落点，也是实践中最常见的违规形态之一。企业把车交给没有注册的人开，可能是为了填补司机请假空缺，也可能是默许「二驾」私下顶班。无论动机如何，一经查实即按第四十七条第五项处罚。

除六项之外，还有几项散见于其他条文但同样属于企业义务：配置符合要求的设备（第十五条第二款）、建立投诉举报制度（第二十九条）、制定突发公共事件应急预案（第三十七条）、完成指令性运输任务（第三十八条）、合理确定承包管理费且不得向驾驶员转嫁投资和经营风险（第三十四条）。

六、驾驶员的十二项服务规范

第二十三条用十二项列了驾驶员的服务规范，这是执法检查最常翻的一页，也是乘客投诉最常引的依据。十二项可以归为四组。

第一组是车辆与证件的准备。 第一项，做好运营前例行检查，保持车辆设施设备完好、车容整洁，备齐发票、备足零钱；第七项，随车携带道路运输证、从业资格证，并按规定摆放、粘贴有关证件和标志。这两项是「硬件合规」，不达标直接构成第四十八条第七项的「车容车貌不符合要求」。

第二组是服务态度与协助。 第二项，衣着整洁，语言文明，主动问候，提醒乘客系好安全带；第三项，根据乘客意愿升降车窗玻璃及使用空调、音响、视频等服务设备；第四项，乘客携带行李时主动帮助取放；第五项，主动协助老、幼、病、残、孕等乘客上下车；第六项，不得在车内吸烟、忌食有异味的食物。这一组的特点是「主动」二字——不是乘客提了才做，而是应当主动做。

第三组是路线与收费。 第八项，按照乘客指定的目的地选择合理路线行驶，不得拒载、议价、途中甩客、故意绕道行驶；第十一项，按规定使用计程计价设备，执行收费标准并主动出具有效车费票据。这两项是纠纷高发区，也是第四十八条第一项、第三项、第四项的处罚对象。

第四组是运营秩序。 第九项，在机场、火车站、汽车客运站、港口、公共交通枢纽等客流集散地载客时应当文明排队、服从调度，不得违反规定在非指定区域揽客；第十项，未经乘客同意不得搭载其他乘客；第十二项，遵守道路交通安全法规，文明礼让行车。

十二项里最容易被忽略的是第十项。「拼客」在很多城市被视为行业惯例，尤其是在长途、夜间、恶劣天气时。但条文的表述是「未经乘客同意不得搭载其他乘客」，也就是说，经乘客同意可以拼，未经同意一律违规。判断「同意」不能靠司机口头声称，实践中看是否有录音、是否有乘客签字确认、乘客投诉时的陈述。一旦被认定为未经同意拼客，按第四十八条第二项处二百元以上五百元以下罚款。

七、电召服务：巡游车的预约化改造

巡游车不是只能靠招手。第二十八条专门规定了电召服务，第三十九条要求各地发展电召服务平台、推广人工电话召车与手机软件召车。

电召服务有五项要求：一是根据乘客通过电信、互联网等方式提出的需求，按约定时间和地点提供服务；二是电召服务平台应当提供二十四小时不间断服务；三是电召服务人员接到需求后应当及时调派车辆；四是驾驶员接受电召任务后应当按约定时间到达约定地点，乘客未按约定候车时，驾驶员应当与乘客或者电召服务人员联系确认；五是乘客上车后，驾驶员应当向电召服务人员发送上车确认信息。

这套规则的意义在于，它把「预约」这种网约车的核心功能，合法地嫁接到了巡游车上。 巡游车因此在制度上获得了双重身份：既可以巡游揽客，也可以接受预约。但要注意，这个「预约」是通过巡游车电召平台完成的，不是通过网络预约出租汽车平台完成的。如果巡游车驾驶员在网约车平台上注册接单，那属于另外一套监管逻辑，多数地方明确禁止巡游车同时从事网约车经营。

电召的违约形态有两种，处罚结果不同。驾驶员接受电召任务后未履行约定的，按第四十八条第六项，处二百元以上五百元以下罚款；反过来，乘客叫了车不候车、爽约，规定里没有对应罚则，只能由平台按信用规则处理。这种不对称是立法时的选择——行政处罚的手伸不到乘客的爽约行为，只能靠民事约定与信用约束。

法条依据

法条核对日期：2026 年 10 月 28 日。 上面引文块中的条文，全部取自本站法规库所收的现行有效文本，可逐条反查：《上海市出租汽车管理条例》为 1995 年制定、经七次修正、现行版本公布并施行于 2023 年 12 月 28 日的地方性法规；《北京市出租汽车管理条例》为 1997 年制定、经 2001 年与 2002 年两次修订的地方性法规；《城市公共交通条例》为 2024 年 10 月国务院公布、2024 年 12 月 1 日施行的行政法规，其第三条确立了城市公共交通优先发展战略，是理解「适度发展出租汽车」这一定位的前提；《中华人民共和国行政处罚法》为 2021 年 1 月 22 日修订、2021 年 7 月 15 日施行的版本。

两处必须交代的缺口。 第一处：本词条正文所依据的《巡游出租汽车经营服务管理规定》（交通运输部 2014 年发布，2016 年、2021 年两次修正，共五十三条）与《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》（共四十八条），属于部门规章，未收入本站法规库，因此未放进上面的引文块；正文中凡引用这两部规章的条号与内容，均按交通运输部现行公布文本逐条核对过，但不提供库内链接，读者需要原文时应当到交通运输部官网或者国家法律法规数据库调取。第二处：《巡游出租汽车经营服务管理规定》第十九条援引的《出租汽车服务质量信誉考核办法》，属于交通运输部制定的规范性文件，同样未入库，因此本词条在涉及考核等级、记分标准时只作制度性叙述，不引具体条文。

三层规范的关系要拎清。 部门规章定全国框架（许可条件、经营权配置、服务规范、罚则区间），地方性法规在本行政区域内细化并可作不同规定——《巡游出租汽车经营服务管理规定》第五十条明确，地方性法规、政府规章对该规章所列违法行为需要承担的法律责任另有不同规定的，从其规定。这就是为什么同一个「拒载」，部规章罚二百至五百元，上海条例罚「暂停营业十五天并处二百元」，北京条例罚一千至二千元，三地差异不是某一家罚错了，而是各自适用本地的规范。办案时先定管辖地，再找当地条例，最后才回看部规章。巡游出租汽车运力规模、经营权期限、经营区域划定、承包费上限等事项，国家层面只设框架，具体数字必须查当地文件。

与相邻概念的区别

一、与网络预约出租汽车：巡游揽客与预约承揽

两者同属出租汽车，适用同一部上位政策，但监管路径完全不同。

第一处区别是揽客方式。 巡游车可以巡游揽客、站点候客，网约车只能通过网络平台接单，不得巡游揽客、站点候客。这一条在《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》第四十条第六项里被写成禁止性规范：网络预约出租汽车驾驶员违反规定巡游揽客、站点候客的，属于违法行为。反过来，巡游车驾驶员如果在网约车平台注册接单，多数地方也禁止。

第二处区别是价格形成机制。 巡游车运价实行政府定价或者政府指导价，由主管部门配合价格部门制定并适时调整；网约车运价原则上实行市场调节价，城市人民政府认为有必要实行政府指导价的除外。这个差别直接决定了两类车的定价合规标准不同：巡游车多收一块钱可能构成违规收费，网约车在明码标价前提下调整价格属于经营自主权。

第三处区别是许可结构。 巡游车是「企业证＋车辆证＋驾驶员证＋注册」四件套；网约车是「平台证＋车辆证＋驾驶员证」三件套，驾驶员通过平台报备完成注册，不走单独的注册程序。具体的三证条件与办理路径，已在网约车经营许可一条中展开，此处不重复。

第四处区别是承运人责任的落点。 网约车平台公司承担承运人责任，这是《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》第十六条的明文规定；巡游车的承运人则是获得经营许可的出租汽车企业，个体工商户经营的由经营者自己承担。这个差别在事故赔偿、行李丢失、绕道加价等纠纷中直接影响被告的确定。

第五处区别是数量调控。 巡游车有车辆经营权额度，总量受控；网约车没有额度概念，只有车辆与驾驶员的条件审查。这也是为什么各地对「巡游车转网约车」或者「网约车转巡游车」都设了门槛——前者是减量，后者是增量，方向不同。

二、与城市公共交通：个性化服务与基本出行

《巡游出租汽车经营服务管理规定》第三条给了一个准确的定位：出租汽车是城市综合交通运输体系的组成部分，是城市公共交通的补充，为社会公众提供个性化运输服务；优先发展城市公共交通，适度发展出租汽车。

这句话里有两个词值得琢磨：「补充」与「适度」。补充意味着不是主体，适度意味着不是放任。这决定了政策取向：公交优先，出租汽车在公交覆盖不到或者不便的时段、区域发挥作用。具体到制度上，就是公交有专用道、有财政补贴、有票价优惠，而出租汽车没有这些，反而要承担经营权期限、服务质量考核等约束。

两者的服务特征也不同。城市公共交通按核定的线路、站点、时间、票价运营，乘客不能指定路线；巡游车按乘客意愿行驶，路线由乘客定，价格按里程和时间算。前者是「定线定站定价」，后者是「随线随客计价」。具体到城市公共交通的运营服务协议、票价机制、补贴补偿与安全管理制度，已在城市公共交通运营一条中详述。

一个常见的误解是「出租汽车也属于公共交通，所以可以走公交专用道」。这是错的。公交专用道的通行主体由地方规定，绝大多数只允许公共汽电车通行，出租汽车空车驶入通常被禁止，载客状态是否允许要看当地公告。判断依据不是「是不是公共交通」，而是「专用车道的通行规定列了哪些车辆」。

三、与道路旅客运输：城内计程与城际定线

巡游车与道路旅客运输（班线客运、包车客运）在形式上都是「车加司机载客」，区别在于三点。

第一是运营范围。 巡游车在许可的经营区域内运营，跨区域时起讫点一端须在区域内；班线客运按批准的线路、班次、站点运行，起讫地通常在两个城市之间。前者的边界是行政区，后者的边界是许可线路。

第二是计费方式。 巡游车按里程和时间计费，用计价器；班线客运按票价计费，票价按里程核算并报价格部门备案或者核定。包车客运则按包车费用结算，不按人头。

第三是车辆与资质。 巡游车用七座及以下乘用车，驾驶员持出租汽车驾驶员证；班线客运用中型、大型客车，驾驶员持道路旅客运输驾驶员从业资格证，车辆持道路运输证且按客运班线许可。两套证不能互用——拿巡游车驾驶员证去开大巴，属于无证驾驶营运车辆。

实践中容易出现一种混同：用巡游车跑固定线路的「拼车班线」，比如每天早晚各一趟，从县城拉客到市区，按人头收费。这种模式如果起讫点一端在经营区域内，单趟看可能不违规；但如果形成固定班次、固定站点、固定票价，实质上就是未经许可从事班线客运，执法机关可以按非法营运处理。判断的关键不是单趟，而是运营模式是否具备班线特征。

道路旅客运输的经营许可条件、车辆技术要求与安全管理制度，可参见道路旅客运输经营一条。

四、与汽车租赁：提供驾驶劳务与仅提供车辆

这是最容易被混淆的一对概念，因为两者都可能出现「把车交给别人开、按时间收费」的表象。

分界点在是否提供驾驶劳务。 巡游车提供的是「车加司机」的运输服务，乘客买的是「从甲地到乙地」这个结果，不是「用这辆车一段时间」这个过程；汽车租赁只提供车辆，承租人自己驾驶，出租人收取的是车辆使用费。

这个区别带来三个法律后果。 第一，资质不同：巡游车需要经营许可、车辆经营权、道路运输证；汽车租赁只需工商登记与车辆备案，多数地方不需经营许可。第二，保险不同：巡游车必须投保营运车辆保险，汽车租赁车辆按非营运或者租赁性质投保，两者费率与理赔范围差异很大。第三，事故责任不同：巡游车发生事故，乘客可以基于运输合同向承运人索赔，也可以基于侵权向司机索赔；汽车租赁发生事故，出租人原则上只在车辆存在缺陷时承担责任，驾驶人的责任由承租人自负。

一种常见的规避形态是「以租代营」。 有的公司把车「租」给驾驶员，按月收租金，驾驶员自己拉客、自负盈亏。这种模式在法律上如何定性，要看实质：如果公司统一喷涂标识、统一安装计价器、统一接受调度、统一对外开票，那么无论合同名叫什么，实质上都是巡游车经营，公司应当承担经营者责任；如果公司只提供车辆、不参与经营、不开票、不调度，则可能构成非法从事出租汽车经营（无证经营），按第四十五条处五千元以上二万元以下罚款。这类案件的举证重点在「谁控制经营」——调度记录、开票主体、收款账户、投诉处理主体，四项证据指向谁，谁就是经营者。

实操指引

一、办证四步：从申请到上路

第一步，先拿车辆经营权。关注当地交通运输部门发布的经营权配置公告，按公告要求参加服务质量招投标或者按其他方式申请。投标材料通常包括运营方案、服务质量承诺、车辆设备方案、安全保障措施。中标后签订经营协议，拿到车辆经营权证明。经营协议要看清七项内容：经营权数量、使用方式、期限；服务标准；变更终止与延续；履约担保；违约责任；争议解决方式；其他约定事项。

第二步，申请经营许可。按经营区域向县级以上地方主管部门提交六类材料：申请表；投资人、负责人身份与资信证明，经办人身份证明与委托书；车辆经营权证明及拟投入车辆承诺书（含车辆数量、座位数、类型及等级、技术等级）；聘用或者拟聘用驾驶员的从业资格证；三套制度文本；经营场所与停车场地使用证明。受理后二十日内出结果。

第三步，投入车辆并核发道路运输证。按许可决定书与经营协议投入符合数量、座位数、类型等级、技术等级要求的车辆，原许可机关核实后核发《道路运输证》。车辆要装计程计价设备、卫星定位装置、应急报警装置，喷涂车身颜色与标识，设置顶灯与运营状态标志，车内醒目位置标明运价标准、乘客须知、经营者名称、服务监督电话。

第四步，驾驶员注册。驾驶员持从业资格证与劳动合同或者经营合同，到发证机关所在地主管部门申请注册，五个工作日内办结，在从业资格证上加盖注册章。注册有效期三年，届满前三十日申请延续。

四步走完，还要注意两个后续义务：一是驾驶员变更服务单位要重新注册；二是解除合同后二十日内要向原注册机构报告并申请注销注册。

二、被罚了怎么办：二百元那条线

巡游车驾驶员的罚则很轻，第四十八条九项全部是二百元以上五百元以下。这个额度带来一个非常具体的程序后果：二百元与五百元之间，横着一条简易程序的分界线。

《中华人民共和国行政处罚法》第五十一条规定，违法事实确凿并有法定依据，对公民处以二百元以下罚款或者警告的，可以当场作出行政处罚决定。也就是说，罚二百元可以当场开单；罚二百零一元到五百元，就不能当场处罚，必须走普通程序——立案、调查取证、告知、听取陈述申辩、作出决定、送达。程序不走，处罚决定就可能被撤销。

这条线在实务中有两个用法。对当事人一方，如果收到的是当场处罚决定书而罚款额超过二百元，可以据此主张程序违法；如果收到的是普通程序决定书，则要看是否履行了告知与听取申辩。对执法一方，按下限罚二百元可以适用简易程序，效率高但也要承担「为何不按情节从重」的说明义务。

救济路径有三条，可以并行也可以择一。一是收到决定书之日起六十日内申请行政复议；二是在六个月内提起行政诉讼；三是在处罚决定作出前，符合听证条件的申请听证。需要注意，听证的适用条件是「较大数额罚款」等情形，二百至五百元的额度一般达不到听证门槛，因此巡游车驾驶员被罚后更现实的选择是复议或者诉讼。复议的具体写法与材料清单，可参考不服罚款、处罚，怎么申请行政复议与行政处罚与执法程序；需要提交书面意见的，可用行政处罚申辩书（范本）；涉及听证程序的完整步骤，见行政处罚听证全流程。

还有一个容易被忽略的抗辩点：《中华人民共和国行政处罚法》第三十三条第一款规定，违法行为轻微并及时改正，没有造成危害后果的，不予行政处罚；初次违法且危害后果轻微并及时改正的，可以不予行政处罚。车容车貌轻微不达标、当场整改到位、乘客无异议的，具备适用这一条的空间。抗辩时要抓住三个要件：轻微、及时改正、无危害后果，并保留整改证据。

三、乘客拒付车费的四种情形

第二十七条给了乘客四项拒付权，这四项是封闭列举，不能扩张：不按规定使用计价设备或者设备故障时继续运营；不出具相应车费票据；驾驶员因道路交通安全违法行为接受处理导致不能及时送达；拒绝按规定接受刷卡付费。

四项之外，乘客不能以「绕道了」「态度不好」「开得慢」为由拒付。遇到这些情形，正确做法是先付费、保留证据、事后投诉或者索赔。原因在于，车费是运输合同的对价，拒付本身构成违约；而绕道、甩客是驾驶员的违约或者违规，两者不能互相抵销。实务中不少乘客因为拒付被司机报警，最后不但要付车费，还要承担纠纷处理的时间成本。

反过来，驾驶员也不能用「乘客不付钱」当扣人扣物的理由。乘客不付费，驾驶员可以报警、可以记下车牌与身份信息后起诉，但不能扣留乘客行李、不能限制人身自由。扣行李可能构成侵权，限制人身自由情节严重的可能触犯治安管理处罚法乃至刑法。

四、承包费与「份子钱」的合法性边界

行业里说的「份子钱」，法律文本上叫承包费或者管理费用。第三十四条划了两条线：经营者应当合理确定承包、管理费用，不得向驾驶员转嫁投资和经营风险；应当根据经营成本、运价变化等因素及时调整承包费标准或者定额任务。

「不得转嫁投资和经营风险」这句话，在实践中有三个具体指向。

一是车辆购置与折旧不能全压给驾驶员。 有的公司要求驾驶员一次性缴纳高额「车辆保证金」，实质上是把购车款转嫁给驾驶员，同时又保留车辆所有权。这类安排一旦被认定为变相转嫁投资，相关条款可能被认定无效。

二是经营风险不能单向转移。 运价下调、油价上涨、客流下降，属于经营风险。如果合同约定无论营收如何，驾驶员都要按固定高额缴纳承包费，实质上是把全部经营风险转给驾驶员，与第三十四条相悖。

三是休息日的承包费应当减免。 第三十三条要求经营者通过建立替班驾驶员队伍、减免驾驶员休息日经营承包费用等方式保障驾驶员休息权。这条规定把「休息权」与「承包费」挂在一起，意味着不能一边要求驾驶员天天出车，一边按三十天收承包费。

发生承包费纠纷，驾驶员有两条路径：一是向交通运输主管部门投诉，主张企业违反第三十四条；二是就合同条款提起民事诉讼，主张显失公平或者格式条款无效。两条路径可以并行，但要注意诉讼时效与证据准备——承包合同、缴费凭证、营收流水、油费与维修费票据，是四类核心证据。

五、退出与续期：一百八十天与四个等级

退出有三条路。 第一条是主动终止：提前三十日向原许可机关提出申请，办理相关手续，交回《道路运输经营许可证》与《道路运输证》。第二条是视为自动终止：取得许可后无正当理由超过一百八十天不投入符合要求的车辆运营，或者运营后连续一百八十天以上停运，由原许可机关收回经营权。第三条是被收回：经营权到期后考核等级有一半以上为 B 级的，应当收回。

续期有一个时间点要卡死。 经营权有效期届满六十日前提出申请。逾期未申请，视为放弃，经营权到期即失效，不能事后补办。六十日这个期限比很多行政许可的三十日更长，原因是要留出考核等级审核的时间。

续期结果取决于四个等级组合。 全期 AA 级以上，必批；有 A 级，整改合格后批；有 B 级或者一半以上 A 级，可核减；一半以上 B 级，收回。这里要注意两个技术细节：一是「一半以上」的计算基数是整个经营期限内的考核次数，不是车辆数；二是「核减」是裁量行为，条文用的是「可视情适当核减」，因此必须有裁量理由，不能随意决定核减比例。

对拟退出或者被收回的企业，还有一项善后义务：巡游出租汽车不再用于经营的，主管部门应当组织对车辆配备的运营标志和专用设备进行回收处置。企业不能自行拆除计价器、顶灯后当私家车卖掉——设备回收是行政程序的一部分，擅自处置可能影响后续的车辆性质变更。

常见问题

在路边招手，司机问去哪之后说「不去」，这算拒载吗？

算。第五十二条第五项对拒载的定义是：在道路上空车待租状态下，驾驶员在得知乘客去向后，拒绝提供服务的行为。三个要件齐全——空车待租状态、已得知去向、拒绝提供服务。罚则是第四十八条第一项，二百元以上五百元以下。需要注意的是，如果车辆显示「暂停运营」或者「电召」状态，不属于空车待租，此时拒绝不构成拒载；如果乘客要求去偏远冷僻地区或者夜间要求驶出城区，驾驶员按第二十六条要求办理验证登记而乘客不配合，驾驶员拒绝服务也不构成拒载。

司机说「不打表，一口价八十」，我不想纠缠就给了，还能追回来吗？

可以投诉，也可以主张返还多收部分。议价是第五十二条第七项定义的行为——与乘客协商确定车费，属于第四十八条第一项的处罚对象。乘客已支付的，可以向主管部门投诉，由主管部门责令改正并处罚；民事上可以主张多收部分构成不当得利，要求返还。关键是留证据：付款记录、车牌号、上下车时间地点、当时的对话录音。只有口头陈述、没有车牌和时间，投诉很难推进。

导航显示二十块，司机绕路收了三十五，怎么算？

先看是否「未按合理路线行驶」。第五十二条第六项把绕道定义为未按合理路线行驶。合理路线的判断，通常以导航推荐路线、当地道路通行条件、是否避开拥堵为参考，不是唯一路线。如果司机走的是另一条同样合理但距离略长的路线，一般难认定绕道；如果明显绕远、或者故意走拥堵路段增加等候时间，则可以认定。证据上要保存行程轨迹（叫车软件截图、导航记录）、车费发票、支付记录。投诉后主管部门可以调取车辆卫星定位记录核对轨迹。

四个人分别在不同地点上车，司机说算拼客要加钱，合法吗？

要看是否经乘客同意，以及是否按计价器收费。第十项的规定是未经乘客同意不得搭载其他乘客。如果四人是同行的亲友、共同租用一辆车，属于合乘，不构成拼客；如果四人是互不相识的陌生人，司机沿途招揽，属于拼客，须经已在车乘客同意。加价则另当别论——巡游车执行政府定价，按计价器收费，不得另行加价，否则构成第四十八条第三项的违规收费。至于多人同行的「人头费」，各地规定不同，有的地方允许按人次加收少量费用，要看当地运价文件。

打车去郊区墓地，司机要求先登记身份，可以拒绝吗？

可以拒绝登记，但司机也有权拒绝服务。第二十六条给了驾驶员一项权利：乘客要求去偏远、冷僻地区或者夜间要求驶出城区的，驾驶员可以要求乘客随同到就近的有关部门办理验证登记手续；乘客不予配合的，驾驶员有权拒绝提供服务。这条规定的立法目的是防范抢劫、伤害等治安案件，属于对驾驶员的保护性条款。实践中的变通做法是：乘客主动出示身份证由司机拍照留存、或者通过电召平台留下实名信息，多数司机可以接受。若司机以「登记」为名索要额外费用，则属于违规收费。

投诉出租车司机，多久能有结果？

两个层次。企业层面：经营者应当建立二十四小时服务投诉值班制度，接到投诉后及时受理，十日内处理完毕并告知结果（第二十九条）。主管部门层面：受理的投诉应当在十日内办结，情况复杂的应当在三十日内办结（第四十三条）。如果企业逾期不处理，可以直接向主管部门投诉；主管部门逾期不答复，可以向上级机关反映或者申请行政复议（针对不履行法定职责）。投诉时最好提供车牌号、乘车时间、起止地点、支付凭证四项信息，缺一项都可能影响受理。

车上的计价器坏了，司机说按上次的价钱收，我该给吗？

可以拒付。第二十七条第一项明确，驾驶员不按规定使用计程计价设备，或者计程计价设备发生故障时继续运营的，乘客有权拒绝支付费用。注意这里是「继续运营」——设备坏了还继续拉客，乘客可以拒付；如果设备在行程中途坏掉，司机主动说明并按合理方式折算，乘客拒付的正当性就弱一些。实务建议：发现设备异常立即要求停车，改用其他车辆，并保留证据投诉。司机强行收费的，可以报警。

出租车公司把车「租」给我跑，每月交六千，这合法吗？

关键看公司的角色。如果公司持有巡游车经营许可、车辆有道路运输证、统一喷涂标识与安装计价器、统一对外开票、你以公司名义运营，那么这是承包经营，六千元是承包费，合法性看是否违反第三十四条（不得转嫁投资和经营风险、应当随成本运价变化调整）。如果公司只有车辆、没有经营许可，你以自己的名义拉客收费，那么这是「以租代营」，公司涉嫌未经许可从事巡游车经营，按第四十五条罚五千至二万；你可能同时被认定为无证经营。签字前要看清三件事：公司有没有《道路运输经营许可证》、车辆有没有《道路运输证》、合同里谁是经营主体。

跑巡游车能不能同时注册网约车接单？

原则上不行。两套制度对揽客方式有排他性要求：巡游车可以巡游揽客，网约车不得巡游揽客、站点候客；反过来，巡游车驾驶员通过网络预约平台接单，多数地方明确禁止。原因在于两类车的运价机制、保险、经营权成本都不同，允许兼营会造成监管套利。少数地方试点「巡网融合」，允许巡游车接入本地巡游车电召平台承接预约业务，但那是电召，不是网约车平台。判断标准是接入的平台类型，不是有没有用手机接单。

经营权到期了，公司说可以「花钱续」，这钱该交吗？

不该交。经营权续期是按第十九条的考核等级处理的行政行为，不是有偿交易：全期 AA 级以上应当批准，不需要交钱；有 A 级的整改合格后批准；有 B 级的可能核减；一半以上 B 级的应当收回。任何以「续期费」「指标费」「协调费」名义收取的费用，都缺乏法律依据，可能构成乱收费甚至受贿。遇到这种情况，可以向主管部门纪检机构、市场监管部门举报，也可以保留凭证后提起行政复议。需要区分的是，正常的路产使用费、经营权有偿使用费（部分地区历史上曾实行）与「续期好处费」不是一回事，前者有政府文件依据，后者没有。

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