航次租船合同：受载期、滞期费与四十八小时解除权

一句话定义：航次租船合同，是指船舶出租人向承租人提供船舶或者船舶的部分舱位，装运约定的货物，从一港运至另一港，由承租人支付约定运费的合同；它在法律性质上属于海上货物运输合同的一种，却因「整船或者整舱、按航次计费、约定装卸期限并配套滞期费与速遣费」的实务特征被单列进租船合同一章，形成「约定优先、本节次之、运输章再次、适航与直航强制」的四层适用结构。

构成要件

一、定义拆成四件事：给舱位、装约定货、跑一个航次、付运费

第一百二十九条第一款：「航次租船合同，是指船舶出租人向承租人提供船舶或者船舶的部分舱位，装运约定的货物，从一港运至另一港，由承租人支付约定运费的合同。」

这是《海商法》对这一合同类型唯一有效的定义条文，四个要素缺一不可。

第一个要素，提供船舶或者船舶的部分舱位。请注意「部分舱位」这四个字——航次租船并不要求把整条船包下来。只租一条船上的几个舱位、或者只租一部分载货能力，只要其余特征吻合，同样可以构成航次租船。

这一点常被误解。不少人以为「租船」就得整船包下来，法律其实给了「部分舱位」的空间。反过来说，班轮公司给某个大货主留出一批固定舱位，如果仍按班轮运价、班轮条款、班轮班期走，那还是班轮运输，不是航次租船。判断标准不是「占了多少舱位」，而是「这份合同是不是就这一票货、这一个航次单独谈出来的」。

第二个要素，装运约定的货物。合同里必须写明货名，这是硬要求。第一百三十条列举的合同内容里，「货名」排在装货港、目的港之前，就是因为它决定了船舶的适载条件、积载方案和装卸工艺。散装谷物、钢材、集装箱、原木、液体化工品，对船舶的要求完全不同。

由此派生出一条实务规则： 承租人提供的货物必须与约定一致。换了别的货，哪怕价值更高、运费更贵，只要对出租人不利，出租人就有权拒绝或者解除合同——这是第一百三十六条明文给的权。

第三个要素，从一港运至另一港。这是「一个航次」的法律表达，也是它与定期租船最直观的分界。定期租船是「在约定的期间内按照约定的用途使用」，航次租船是「把这一票货从甲港运到乙港」。前者买的是船舶的使用时间，后者买的是运输成果。

「一港运至另一港」还隐含一个判断： 装货港与卸货港必须是可以确定的。实务中常见的「选择卸货港条款」并不违反这一要素，因为选卸港的范围在合同里已经框定，只是最终由承租人在约定时间内挑一个，具体见本篇第七节。

第四个要素，承租人支付约定运费。运费按货量计算，通常是运费率乘以货物数量，与航次长短、耗时多少没有直接关系。这是航次租船与定期租船在钱上的根本区别：航次租船收的是「运费」，定期租船收的是「租金」。

这个区别不是叫法不同，而是风险分配不同。航次租船下，船舶燃油、港口使费、运河费、装卸费（除另有约定）这些航次成本原则上由出租人承担，出租人靠「运费减成本」赚钱；定期租船下，燃油和港口使费一般由承租人承担，出租人靠「租金」赚钱。所以同一段航程，油价一涨，航次租船的出租人吃亏，定期租船的出租人不受影响。租船合同谈判时争得最凶的往往就是这一条线。

四个要素合起来，航次租船的画像就清楚了： 一条船（或者一批舱位）、一票约定的货、一个确定的航次、一笔按货量算的运费。

二、四层适用结构：约定优先，本节次之，运输章再次，适航与直航强制

航次租船合同最难的地方不在定义，而在「出了事该翻哪一章」。它明明是一种运输合同，条文却放在「租船合同」这一章里；而「海上货物运输合同」这一章又有一整套承运人责任规则。两套规则怎么排先后，是本篇的核心。

先看三个条文的原文，这是全部答案的来源。

第一百二十七条：「本法规定的租船合同，包括航次租船合同、定期租船合同和光船租赁合同。租船合同应当采用书面形式订立。」

第一百二十八条：「本章关于出租人和承租人之间权利义务的规定，仅在租船合同没有约定或者没有不同约定时适用。」

第一百二十九条第二款：「航次租船合同对出租人和承租人之间的权利义务没有约定或者约定不明时，除适用本节规定外，还适用本法第四章有关当事人之间权利义务的规定。」

把这三条摞起来，就是四层：

第一层，当事人的约定。第一百二十八条说得非常直白——本章关于出租人和承租人权利义务的规定，只在「没有约定或者没有不同约定」时才适用。换句话说，这一整章基本是任意性规范，合同怎么写就怎么办。租船实务里那些看起来「不合常理」的安排，比如装卸费全归承租人、装卸时间按晴天工作日算、滞期费费率高于运费，只要能谈成写进合同，法律都认。

第二层，本节规定，即第一百二十九条至第一百三十七条。第一百二十九条第二款确立了一个明确的顺序：先本节、后第四章。这一句是新增的表述，把旧法留下的一个模糊点补上了。

第三层，第四章「海上货物运输合同」，即第四十三条至第一百零四条。本节没有规定的，回到第四章找。比如承运人的免责事由（第五十二条）、责任限额（第五十七条、第五十八条）、货物交付的规则（第八十七条至第九十五条）、托运人的危险货物义务（第七十条），在航次租船下都要补充适用。

第四层，也是压在最上面的一层，强制规则。第一百二十九条第三款：「航次租船合同违反本法第四十八条和第五十条规定的条款无效。」这一层不受「有约定从约定」的支配，也不受「本节优先」的影响，直接否定条款效力。

为什么要把强制层单独拎出来？因为它的存在改变了整个结构的性质。前三层都是「怎么排先后」的技术问题，第四层是「能不能谈」的效力问题。适航和直航不能通过合同甩掉，其余几乎都可以。

这里有一个容易被忽略的推论。第一百二十九条第三款只点了第四十八条（适航）和第五十条（直航），没有点第四十九条（管货义务）。按文义解释，立法者是有意作此区分的——管货义务在航次租船下可以被约定调整。

这个区分在实务中极其重要。航次租船的装卸作业通常由承租人自行安排，承运人根本不碰货，装载、积载、卸载这些环节的管货义务自然要让位给合同安排。如果第四十九条也是强制的，那「船方不负责装卸」这类条款就全部无效，整个航次租船的成本结构会被推翻。所以只列两条、不列第三条，不是遗漏，是刻意。

反过来讲，适航义务之所以必须强制，是因为它关涉船舶和船员的安全，不只是货主一家的利益。一条不适航的船出海，赌上的是整船人的命。这种义务不能靠谈判解决。

直航义务之所以必须强制，是因为它关涉航线的可预期性。承租人按直航估算航程、安排下一票货、锁定销售时机；出租人如果为了多揽货绕航，承租人的整个商业安排就落空了。所以绕航不能靠约定放开，只能靠第五十条第二款那几类合理绕航来消化。

四层结构记住了，后面所有问题都有落点。遇到一个具体争点，先问三句：合同怎么约定的？本节有没有专门规定？第四章能不能补上？三句都问完，再看是不是撞上了适航或者直航的强制线。

三、适航与直航：从「适用」到「违反即无效」

这是本次修订在航次租船部分最实质的一处变化，值得单独讲。

旧法第九十四条第一款：「本法第四十七条和第四十九条的规定，适用于航次租船合同的出租人。」

新法第一百二十九条第三款：「航次租船合同违反本法第四十八条和第五十条规定的条款无效。」

两条指向的实体规则是同一组——旧法第四十七条对应新法第四十八条（适航），旧法第四十九条对应新法第五十条（直航）。变的不是规则内容，是法律效果。

旧法说「适用于」，这是一个中性表述。它回答了「这两条管不管航次租船」的问题，没有回答「合同里写相反的内容会怎样」。实务中因此长期存在争论：既然整章都是任意性规范，那适航义务能不能被合同减轻？通说认为不能，理由是适航义务属于承运人的最低法定义务，但这是靠学理解释撑起来的，条文本身没给答案。

新法直接把答案写进条文：违反即无效。这是把通说立法化，也是把「强制性规定」的身份明确化。从此以后，任何试图减轻或者免除适航义务、直航义务的条款，不需要再论证「是不是强制性规定」，直接按无效处理。

无效的后果要看清。第一百二十九条第三款否定的只是「条款」，不是整份合同。这和第四十五条的处理思路一致——个别条款无效，不影响合同其他部分的效力。所以一份航次租船合同里如果写了「出租人不保证船舶适航」，这一句无效，其余运费、装卸期限、滞期费的约定照旧有效。

再看这两条规则本身的内容，因为它们是强制的，边界必须清楚。

适航义务，第四十八条第一款：「承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、船舶其他载货处所以及承运人提供的载货集装箱适于并能安全收受、载运和保管货物。」

请注意时间点：开航前和开航当时。这是一个「阶段性」义务，不是全程义务。开航后如果因为潜在缺陷导致船舶不适航，承运人不再承担适航责任，但可能落入第五十二条的免责事由。这个时间界限在航次租船下同样适用，不因为是租船就放宽。

还要注意「谨慎处理」这四个字。它对应的不是「保证船舶绝对适航」的结果责任，而是「尽到应有谨慎」的行为责任。所以出租人证明自己已经谨慎处理、不适航源于谨慎处理仍不能发现的缺陷，就可以免责。

新法在这一条还加了第二款：「国内海上货物运输的承运人，还应当在航程中尽到前款义务。」国内沿海航次租船因此比国际航次租船多一层义务——全程适航。做沿海散货运输的当事人要特别注意这一条，不能拿国际航线的标准套沿海航线。

直航义务，第五十条第一款：「承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线，将货物运往卸货港。」第二款把救助人命或者财产发生的绕航、以及其他合理绕航排除在违约之外。

「约定的或者习惯的或者地理上的」是三个递进的标准，顺序不能颠倒。有约定航线按约定；没有约定按习惯航线；连习惯都没有，才按地理上的最短可航航线。实务中大量航次租船合同不约定具体航线，直接落进「习惯航线」，这时候什么叫「习惯」就成了争点，需要靠航运惯例和同航线通常做法来证明。

「其他合理绕航」是第二款的兜底。避台风、绕开封锁区、救助遇险船舶、加油、避让漂浮物，通常都算合理。但「合理」要靠证据支撑——船长为什么这么决定、当时掌握什么信息、有没有别的选择，这些都要落在航海日志和海事声明里。这一点在《海商法》没有规定举证责任的情况下，仍然由主张合理绕航的承运人承担。

四、出租人的两项核心义务：给对船、按期到

出租人在航次租船下的义务，条文只写了两条，但这两条覆盖了绝大部分纠纷。

第一项，提供约定的船舶。第一百三十二条：「出租人应当提供约定的船舶；经承租人同意，可以更换船舶。出租人提供或者更换的船舶不符合合同约定的，承租人有权拒绝或者解除合同。因出租人的过错未提供约定的船舶致使承租人遭受损失的，出租人应当承担赔偿责任。」

这里有三层意思。

第一层，船舶必须是约定的那一条。航次租船合同里会写船名、船籍、船级、载货重量、容积（第一百三十条），这些不是装饰，是合同的实质内容。承租人可能是按这条船的舱容去配货、按这个船级去满足信用证要求、按这个船籍去符合某些国家的港口规定。换一条船，整条商业链可能就断了。

第二层，换船需要承租人同意。这是「经承租人同意」五个字的硬要求，不是通知一下就行。实务中出租人因为前一个航次延误、船舶故障、被扣押而临时换船的情况很常见，换船本身不违法，但必须取得同意。口头同意也算，问题在举证——所以同意的意思表示要留下书面痕迹。

第三层，「不符合合同约定」的后果是承租人有权拒绝或者解除。注意这里是「拒绝或者解除」两个选项。拒绝，指的是拒绝接受这条船，要求另换；解除，指的是直接终结合同。选哪个，取决于承租人还要不要这一票货走。如果市场运价已经涨了，承租人可能宁愿解除再去市场另找船；如果只是船龄老一点、还能用，可能选择拒绝后接受替换船。

「因出租人的过错」这五个字值得停一下。旧法第九十六条用的是「过失」，新法改成「过错」。「过错」包括故意和过失，范围比「过失」宽。所以出租人故意不提供约定船舶（比如把船高价转租给别人），在旧法下是否属于「过失」还有争论，新法下直接落入「过错」，没有争议空间。这是全篇若干处「过失改过错」中的一个，方向一致，都是扩大归责范围。

第二项，按期抵达装货港。第一百三十三条：「出租人在约定的受载期限内未能提供船舶的，承租人有权解除合同。但是，出租人将船舶延误情况和船舶预期抵达装货港的日期通知承租人的，承租人应当自收到通知时起四十八小时内，将是否解除合同的决定通知出租人。因出租人的过错延误提供船舶致使承租人遭受损失的，出租人应当承担赔偿责任。」

「受载期限」是航次租船合同的必备条款，第一百三十条明确列举。它的作用是给装货设一个时间窗口：船舶早于这个窗口到，承租人可以不装（这叫提前到港，装卸时间不起算）；船舶晚于这个窗口到，承租人取得解除权。

四十八小时这个机制，是整个航次租船里最需要背下来的一个数字。它的运行逻辑是：

第一步，出租人发现要晚到，主动通知承租人两件事——延误情况、预期抵达装货港的日期。这两项缺一不可，只说「要晚点」不说「什么时候到」，不构成有效通知。

第二步，承租人自收到通知时起四十八小时内，必须把「解除还是不解除」的决定通知出租人。

第三步，逾期不通知的后果，条文没写，但通说和实务一致：解除权消灭。承租人不能再以这次延误为由解除合同，但仍然可以就延误造成的实际损失索赔。这一点常常被误读成「过了四十八小时就什么都不能主张了」，是错的——消灭的是解除权，不是损害赔偿请求权。

这个机制的设计意图很清楚： 给出租人一个确定性。船已经在路上，承租人如果不解除，出租人就可以继续安排；承租人如果解除，出租人要赶紧另找货。四十八小时就是给这个决策设定的最后期限，避免承租人拖着不表态、把市场风险全甩给出租人。

实务中最容易出问题的是「收到」这个时间点怎么算。通知通过什么方式发出、什么时候到达、承租人有没有实际看到，都要有证据。建议在合同里直接约定通知方式与送达规则，比如指定邮箱、指定联系人、发出后若干小时视为送达。没有约定的时候，按《民法典》关于意思表示到达的规则处理，举证责任落在主张已经通知的一方。

还有一点： 四十八小时是「承租人答复」的期限，不是「出租人可以晚到四十八小时」的宽限期。逾期抵达本身就是违约，只是承租人的解除权受到了期限约束。这个区分在计算损害赔偿时很关键。

五、装卸期限、滞期费与速遣费：全部交给合同

第一百三十四条：「航次租船合同的装货、卸货期限及其计算办法，超过装货、卸货期限后的滞期费和提前完成装货、卸货的速遣费，由双方约定。」

这一条只有一句话，却把航次租船最核心的经济机制整个交给了合同。 《海商法》对装卸时间怎么算、滞期费多少、速遣费怎么给，一个字都没规定。这不是立法疏漏，是刻意留白——航运实务的标准合同格式已经把这套机制打磨得非常成熟，法律没必要另起一套。

先说装卸期限。它是「允许承租人使用船舶装卸而不额外付费的时间」。写法有很多种：按小时写、按天数写、按每天的装卸效率折算。计算办法更是花样繁多，常见的有「连续日」「晴天工作日」「连续二十四小时晴天工作日」这几类，区别在于下雨、节假日、停工待时算不算进去。

这里没有标准答案，全看合同。但有一点必须提醒： 装卸期限的起算点通常不是船舶抵达港口，而是「装货准备就绪通知书」递交并被接受之时。这份通知书的递交时间、接受时间、以及船舶是否真正「准备就绪」（舱室清洁、检验通过、手续齐备），是滞期费争议里出现频率最高的事实问题。

再说滞期费。它是承租人超过装卸期限继续占用船舶时，按约定费率支付的款项。性质上属于约定损害赔偿，不是行政处罚，也不是违约金之外的额外惩罚。费率通常按船舶的日租金水平或者略高一点谈定，因为它的功能就是补偿出租人因船舶被占用而损失的营运收益。

滞期费有一个著名的实务原则，叫「一旦滞期，永远滞期」。意思是装卸期限届满进入滞期后，后续即使遇到原本可以扣除的时间（比如下雨、节假日），也不再扣除，滞期时间连续计算。这个原则不是《海商法》的规定，是航运惯例和合同条款的产物，写进合同才有效。不写，就回到「按约定计算办法逐日计算」的路子上。

与滞期费相邻的还有一类损失，实务中叫延滞损失。它指的是船舶滞留造成的、超出滞期费范围的那部分损失。比如船舶已经装卸完毕，但承租人迟迟不提供提单、不安排靠泊、不接货，导致船舶在港内空等——这些时间不在装卸期限内，也就没有滞期费，出租人只能按实际损失索赔。

滞期费和延滞损失的边界，取决于「这段耽搁发生在装卸期限内还是期限外」。在期限内超期的，是滞期费；在期限外另行耽搁的，是延滞损失。两者可以并存，但计算不能重复，否则就是同一段时间赔两次。

最后说速遣费。它是承租人提前完成装卸时，出租人给的奖励。惯例上按滞期费费率的一半计算，但这一半没有任何法律依据，纯粹是市场习惯，合同不写就没有。这一点常被误认为「法定标准」，需要纠正。

滞期费谈得太高，能不能请求法院调减？理论上可以，路径是《民法典》第五百八十五条第二款的违约金调减规则——约定的违约金过分高于造成的损失，当事人可以请求适当减少。但海事司法实践对这条路径相当克制。原因在于滞期费本质上是双方在订约时对船舶占用成本的事前定价，属于商事主体自主安排的风险分配，法院一般不轻易用事后判断去推翻事前约定。只有在费率明显脱离市场水平、或者显失公平的情况下，才有调减空间。

所以真正管用的做法不是事后请求调减，而是订约时把费率谈在合理区间，同时把计算办法写细。一份写清了起算点、扣除项、节假日规则、天气标准的滞期费条款，比任何事后救济都值钱。

六、承租人的两项核心义务：给对货、可转租

第一百三十六条：「承租人应当提供约定的货物；经出租人同意，可以更换货物。但是，更换的货物对出租人不利的，出租人有权拒绝或者解除合同。因未提供约定的货物致使出租人遭受损失的，承租人应当承担赔偿责任。」

这一条与第一百三十二条（出租人提供约定船舶）是镜像结构，但有一处不对称： 换船要承租人同意，换货要出租人同意，看起来对称；但换货多了一个限制——「更换的货物对出租人不利的，出租人有权拒绝或者解除」。换船没有这一句。

为什么不对称？因为换货的风险是单向的。换一条同型船，对承租人来说差别不大；但换一种货，可能污染舱室、超出船舶适载范围、影响下一航次的清洁检验、甚至触发港口国管制。风险全在出租人这边，所以法律给了出租人一个「不利即可拒绝」的实质判断权。

「不利」怎么判断？看四点： 是否超出船舶的适载证书范围；是否会造成舱室污染或者残留、影响后续航次；是否改变积载方案、降低载货效率；是否需要额外的特殊设备或者许可。这四点是出租人举证的方向。

再说未提供约定货物的赔偿。最典型的情形是「亏舱」——承租人宣称要装一万吨，实际只装了七千吨，剩下三千吨的舱位空着，出租人少收三千吨的运费。这部分损失按运费计算，实务中叫亏舱费。

《海商法》没有直接用「亏舱费」这个术语定义赔偿规则，但在第七十九条第二款里出现了这个词：「收货人、提单持有人不承担在装货港发生的滞期费、亏舱费和其他与装货有关的费用，但是提单中明确载明上述费用由收货人、提单持有人承担的除外。」可见立法者是承认这个概念存在的，只是把具体计算留给了合同和实际损失规则。

计算亏舱费时要注意减损规则。出租人不能因为舱位空着就躺平，他仍然有义务尽量减少损失——比如把空余舱位揽给别的货主、调整积载方案。没有尽到减损义务的部分，不能向承租人索赔。这一点适用《民法典》第五百九十一条，与一般合同违约的损失赔偿计算思路一致——赔的是「本可以避免却没避免」以外的实际损失。

转租，第一百三十五条：「承租人可以将其租用的船舶转租；转租后，原合同约定的权利和义务不受影响。」

这是一条很重要的规定，因为它确立了两条规则。

第一条，转租不需要出租人同意。条文用的是「可以」，没有加「经出租人同意」。这与《民法典》第七百一十六条关于租赁物转租须经出租人同意的规则不同，属于《海商法》的特别安排。理由是航次租船的转租在航运市场里是常态，二船东层层转租是行业基本结构，要求逐层同意会让市场无法运转。

第二条，转租不影响原合同。承租人对出租人的义务照旧，不因为转租而减轻或者转移。二船东收了货却没付运费，出租人仍然找承租人；二船东没提供货物，承租人仍然要向出租人承担亏舱责任。

实务中的风险点在这里： 二船东跑路，实际货主（次承租人）手里的提单可能被出租人留置货物。这时候次承租人付了一次运费却提不到货，只能回头追二船东。所以在转租链条里，次承租人要做两件事——核实上一手的付款状况，以及尽量争取直接与船东建立提单关系。

七、选卸港条款：船长的自行选定权

第一百三十七条：「出租人应当在合同约定的卸货港卸货。合同订有承租人选择卸货港条款的，在承租人未按照合同约定及时通知确定的卸货港时，船长可以从约定的选卸港中自行选定一港卸货。承租人未按照合同约定及时通知确定的卸货港，致使出租人遭受损失的，应当承担赔偿责任。出租人未按照合同约定，擅自选定港口卸货致使承租人遭受损失的，应当承担赔偿责任。」

这一条把选卸港条款的运行规则写完整了，而且是双向的。

先看它的适用前提：合同里必须「订有承租人选择卸货港条款」。没有这个条款，出租人就只能在约定的卸货港卸货，不存在自行选定的问题。这类条款在大宗散货、粮食、化肥、原油运输里很常见，因为买方在装船时还没确定最终卖给哪个港的客户，需要留一个选择窗口。

再看船长的自行选定权。触发条件只有一个：承租人没有「按照合同约定及时通知」确定的卸货港。两个要件——有约定通知期限、逾期未通知。如果合同根本没约定通知期限，「及时」就只能按合理时间判断，这时候船长自行选定的正当性会打折扣。

船长选定之后，视为履行了卸货义务。货卸在选卸港范围内的任何一个港口，都算交付，承租人不能再主张错卸。这是这条规则的核心功能——给船舶一个出口，避免船在海上漂着等指示。

两个赔偿责任是对称的： 承租人逾期通知造成出租人损失（比如船舶绕行、等待、多付港口使费），承租人赔；出租人擅自选定港口造成承租人损失（比如货卸到了不该去的地方，承租人要多付一笔内陆运费），出租人赔。

「擅自」这两个字是关键。它意味着出租人只有在符合法定条件时才能自行选定——承租人逾期未通知，且所选港口在约定范围内。如果承租人其实已经通知了、只是通知方式不合约定，或者出租人选了范围外的港口，都不属于「自行选定」，而是「擅自选定」，要赔。

实务建议： 选卸港条款必须写清三件事——选卸港的完整清单、承租人通知的截止时点（通常写成「船舶抵达第一个选卸港前若干小时」）、以及通知的方式。三件事齐了，第一百三十七条才转得动。

八、提单到了第三人手里：第一百三十一条与第七十九条的分工

航次租船合同是出租人和承租人之间的事，但货到港之后，来提货的往往是提单持有人，不是承租人。这时候用哪份文件确定权利义务，是一个独立的问题。

第一百三十一条：「对于按照航次租船合同运输的货物签发的提单，提单持有人不是承租人的，承运人与该提单持有人之间的权利义务关系适用提单的约定。但是，提单中载明适用航次租船合同条款的，适用该航次租船合同的条款。」

这一条确立的原则是：提单持有人不是承租人时，原则上按提单走；但提单载明并入租船合同条款的，按租船合同走。

前半句的道理不难理解。提单持有人没有参与租船合同的谈判，让他受一份自己没见过的合同约束，不合理。所以默认规则是「看提单」——提单上写了什么，就是什么。

后半句是「租约并入提单」的法律依据。出租人（承运人）当然希望把租船合同里的有利条款带进提单，尤其是运费、滞期费、装卸责任、责任限制这些。于是就在提单上加一句「本提单适用某年某月某日签订的租船合同」，这就是并入条款。

并入的效力范围，需要分清。

与运输直接相关的条款，比如运费支付、装卸费负担、滞期费、责任限制、免责事由，通常可以并入。因为这些内容本来就属于提单可以约定的事项，并入只是把内容搬过来。

争议解决条款，包括仲裁条款和管辖权条款，实务中要求更明确的表述。仅凭一句概括的「适用租船合同」，一般不足以把租船合同里的仲裁条款并入提单。理由是仲裁条款关涉当事人放弃诉讼的权利，属于重大程序处分，必须有明确的意思表示。这一点在提单纠纷中反复出现，是审查提单条款时的必查项。

还需要接上第七十九条第二款： 「收货人、提单持有人不承担在装货港发生的滞期费、亏舱费和其他与装货有关的费用，但是提单中明确载明上述费用由收货人、提单持有人承担的除外。」

这一条与航次租船直接相关，因为装货港的滞期费本来是承租人的责任。货到了提单持有人手里，出租人想把这笔装货港滞期费转过去，就必须在提单上明确写出来。没写的，提单持有人不承担。

注意这里的用词是「明确载明」，不是「并入租约即可」。所以单靠概括的并入条款，未必足以让提单持有人承担装货港滞期费。稳妥的做法是在提单正面直接列明费用项目和金额，或者明确写「装货港滞期费由提单持有人承担」。

这三条规则叠起来，形成一条清晰的路径： 先看提单持有人是不是承租人；是承租人，直接按租船合同；不是承租人，按提单；提单并入租约的，按并入的范围处理；涉及装货港滞期费和亏舱费的，还要额外满足「明确载明」的要求。

相关规则的展开，可以对照提单背书转让规则与提单两篇，本篇不重复。

九、两个断点：书面形式与时效

2026 年 5 月 1 日是新法施行日，航次租船在这一天前后有两处需要特别留意。

第一处，书面形式。

旧法第一百二十八条：「船舶租用合同，包括定期租船合同和光船租赁合同，均应当书面订立。」这个列举里没有航次租船。也就是说，旧法时代航次租船合同不强制书面，口头谈成也有效。

新法第一百二十七条：「本法规定的租船合同，包括航次租船合同、定期租船合同和光船租赁合同。租船合同应当采用书面形式订立。」航次租船被纳入了。

这个变化对实务的影响不小。航次租船的订约过程本来就很快——一个电话、一封邮件、几条即时消息，租船经纪人撮合完就成交，然后才补正式合同。旧法下这种「口头成交、事后补书面」的做法没有法律障碍。新法之后，如果最终没有形成书面文件，合同的成立就要打问号。

但要注意，未采用书面形式不等于合同不成立。 《民法典》第四百九十条第二款：「法律、行政法规规定或者当事人约定合同应当采用书面形式订立，当事人未采用书面形式但是一方已经履行主要义务，对方接受时，该合同成立。」航次租船的主要义务就是提供船舶并装货运输，只要船到了、货装上了，合同就成立，形式瑕疵被实际履行补正。

所以真正的风险不在「合同是否成立」，而在「合同内容怎么证明」。口头谈成的运费费率、装卸期限、滞期费率，一旦对方不认，举证责任在主张的一方。这才是书面形式要求最实际的意义。

什么是「书面形式」，《民法典》第四百六十九条给了很宽的界定： 合同书、信件、电报、电传、传真等可以有形地表现所载内容的形式；以电子数据交换、电子邮件等方式能够有形地表现所载内容、并可以随时调取查用的数据电文，视为书面形式。所以订舱确认、装货单、航次指令、往来邮件、甚至能完整还原磋商过程的即时通讯记录，都可能构成书面形式。

实务建议很简单： 把「成交确认」这一步做成固定动作。谈成之后立刻发一份确认函，把船名、货名、数量、装卸港、受载期、运费、装卸期限、滞期费率、速遣费率八项列清，要求对方回复确认。这份确认函就是最低成本的书面合同。

第二处，时效。

新法第二百八十六条：「有关租船合同的请求权，时效期间为二年，自知道或者应当知道权利被侵害之日起计算。」

这一条在旧法里藏在第二百五十七条第二款：「有关航次租船合同的请求权，时效期间为二年，自知道或者应当知道权利被侵害之日起计算。」内容一字未改，位置从「海上货物运输时效条」的尾巴上，提到了独立条文，并把范围从「航次租船合同」扩展为「租船合同」，与第一百二十七条的三类租船合同对接。

所以规则本身没变，变的是可发现性和体系位置。旧法把航次租船的时效附在货物运输时效条后面，实务中漏看的情况不少；新法单列一条，不容易再错。

真正需要讲清的是时效的适用边界。

第二百八十四条第一款规定，海上货物运输请求赔偿的请求权，时效期间为一年；其中请求承运人、实际承运人赔偿的，自货物交付或者应当交付之日起计算。第二百八十六条规定，有关租船合同的请求权，时效为二年，自知道或者应当知道权利被侵害之日起计算。

同一个货损事实，可能同时落进这两条。怎么分？看请求权的基础是什么。

承租人以租船合同为据，向出租人主张运费返还、滞期费结算、亏舱损失、船舶不符合约定的违约赔偿，走第二百八十六条，二年。

提单持有人或者收货人以提单为据，向承运人主张货损货差，走第二百八十四条，一年。这是提单关系，不是租船合同关系，第一百三十一条已经把两者分开。

承租人自己以提单为据索赔货损的情形，界限就没那么清楚了。他在租船合同下是承租人，在提单下可能是提单持有人，两个身份重叠。这时候是按「租船合同请求权」二年，还是按「海上货物运输赔偿请求权」一年，条文没有给出直接答案。

旧法时代这个问题的处理思路是： 既然旧法第二百五十七条第二款明文规定「有关航次租船合同的请求权」时效二年，那么基于航次租船合同提出的请求，包括货损索赔，都应适用二年。一年时效针对的是提单关系下的承运人责任。

新法延续了这个结构，只是条文位置变了。所以理解上可以照旧，但涉及具体案件时仍应结合请求权基础逐项判断——这一点在起诉前必须先定下来，因为它直接决定立案时间是否已过。

两个起算点也不同，不能混用。第二百八十六条是「知道或者应当知道权利被侵害之日」，主观标准；第二百八十四条对承运人索赔是「货物交付或者应当交付之日」，客观标准。同一个事故，按客观标准算的起点通常更早，留给权利人的时间更短。

法条依据

与相邻概念的区别

第一组，航次租船合同与班轮运输下的海上货物运输合同。

两者在法律性质上是同一类——都是承运人收取运费、负责将货物经海路由一港运至另一港。区别在缔约方式和经济结构上。

班轮运输是「面向公众的定型化运输」： 航线固定、船期固定、运价按班轮运价表、条款用承运人标准提单，托运人只能选择接受或者不接受，没有逐条谈判的空间。航次租船是「一对一谈出来的运输」： 船、货、港、期、价全部单独磋商，条款可以用标准格式，但每一条都能改。

由此带来三个具体差别： 一是装卸责任，班轮通常由承运人负责装卸（含在运价里），航次租船通常由承租人负责；二是装卸期限与滞期费，班轮没有这套机制，航次租船的核心就是这套机制；三是提单的作用，班轮提单是运输合同的证明兼物权凭证，航次租船提单常常只是「租约项下提单」，真正的合同是租船合同本身。

判断一份合同到底是哪一种，不看它有没有签发提单，看它是不是「就这一票货、这一个航次单独谈的」。签了提单也可能是航次租船，不签提单也可能是班轮（比如海运单下的班轮运输）。

第二组，航次租船合同与定期租船合同。

这是最容易被外行混淆的一对，因为都叫「租船」，都由出租人配备船员。

分界线在「买什么」： 航次租船买的是「这一票货从这个港到那个港的运输成果」，定期租船买的是「这条船在一段时间内的使用能力」。

具体展开成五点差别：

一是计费基础。航次租船按货量计运费，货装多少算多少；定期租船按时间计租金，用一天算一天，装不装货、跑不跑都在算。

二是航次成本。航次租船的燃油、港口使费、运河费原则上由出租人承担；定期租船的燃油、港口使费原则上由承租人承担。

三是装卸机制。航次租船有装卸期限、滞期费、速遣费；定期租船一般没有，因为船舶的使用时间已经按租金计价，承租人自己承担效率低下的后果。

四是船舶支配。航次租船下船长按出租人的指示执行航次，承租人只能就装货、积载、卸货发指令；定期租船下承租人对船舶的营运使用有较大指挥权，船长在营运事项上应执行承租人的指示。

五是合同期限。航次租船是一个航次（也可以是约定的来回航次）；定期租船是一段确定的期间，几个月到几年都有。

据此，还有一个实务上的识别技巧： 看合同里有没有「滞期费」这一项。有，基本是航次租船；没有而是按日计租金，基本是定期租船。

第三组，航次租船合同与光船租赁合同。

光船租赁是「裸船出租」——出租人只提供船壳和机器，船员由承租人配备，船舶的占有、控制、营运全部转移给承租人。它在法律性质上是租赁合同，不是运输合同。

这个区别的实益在于： 光船租赁下，承租人是船舶的「准船东」，对外可能被认定为承运人，船员是他的雇员，海事优先权的顺位、船舶保险的安排、船旗的变更（光租登记）都跟着变。航次租船下，出租人始终是承运人，承租人只是货方。

第四组，航次租船合同与航次期租。

航次期租是实务中大量使用、但《海商法》完全没有规定的一种安排： 按一个航次确定任务，但租金按时间计算，同时部分采用定期租船的条款（比如燃油由承租人负担）。它介于航次租船和定期租船之间。

法律上没有专条，处理路径是： 先看合同怎么约定；约定不明的，按合同整体特征判断更接近哪一类，参照适用最相近的规则；不能简单地说「因为叫期租就按定期租船办」。这类合同的风险在于条款拼贴——把两类合同的条款混在一起，容易出现内部矛盾，比如既约定滞期费又约定按日租金，同一段时间可能被算两次。

第五组，航次租船合同与《民法典》上的运输合同。

《民法典》第十九章规定运输合同，涵盖公路、铁路、航空、水路的一般规则。海上货物运输属于水路的特殊情形，按特别法优于一般法的原则，优先适用《海商法》；《海商法》没有规定的，补充适用《民法典》。

这个顺序在航次租船下同样成立。比如合同的订立、效力、解除、违约责任的一般规则，《海商法》没有完整规定，就要回到《民法典》合同编总则。本篇引用的第四百六十九条（书面形式）、第四百九十条（形式瑕疵的补正）、第五百八十五条（违约金调减）、第五百九十一条（减损规则），都是这个路径。

实操指引

第一步，把合同做成书面的，并且落到八项要素上。

新法第一百二十七条要求书面形式，第一百三十条列了合同内容。把两条合起来，就是一份可用的清单： 出租人和承租人的名称、船名、船籍、载货重量、容积、货名、装货港和目的港、受载期限、装卸期限、运费、滞期费、速遣费。

这份清单不是格式要求，是争议清单。航次租船的纠纷几乎都能对应到其中某一项：船名不符（换船）、载货重量不符（亏舱）、受载期限不符（晚到）、装卸期限不明（滞期费算不清）、运费不明（拒付）。每一项都写清，纠纷就少一大半。

可以用货物运输合同范本作为底稿，但要改造——普通货物运输合同没有滞期费、速遣费、受载期这些航次租船特有的条款，不能直接套用。

第二步，把受载期与解约机制设置好。

受载期限要写成明确的日期区间，不要写「大约」「左右」。同时约定两件事： 出租人延误时的通知义务与通知方式；承租人答复的期限（法定是四十八小时，可以约定更短，但不宜约定「无需通知即可解除」以外的加重条款）。

作为出租人，晚到时要在第一时间发出通知，内容必须包含「延误情况」和「预期抵达装货港的日期」两项。只发一项，不构成有效通知，四十八小时的答复期就不起算，承租人的解除权不受期限约束。

作为承租人，收到通知后要在四十八小时内明确表态。不表态的后果是解除权消灭。如果还在犹豫，可以先发出保留权利的答复，说明「暂不解除、保留索赔权利」，但要注意这可能被理解为已经放弃解除权，写法要慎重。

第三步，把装卸时间与滞期费的计算办法写细。

需要写清的五件事： 装卸期限的具体时长；起算点（通常是装货准备就绪通知书递交并被接受）；可扣除的时间（雨天、节假日、停工待时）；计算单位（连续日还是晴天工作日）；滞期费率与速遣费率。

还有两件常被漏掉： 滞期费是否适用「一旦滞期、永远滞期」；延滞损失（超出滞期费范围的那部分）怎么算。这两项不写，出事后只能靠惯例和实际损失规则，结果不可控。

第四步，把转租链条的风险控住。

作为承租人准备转租： 第一百三十五条不要求出租人同意，可以自行转租；但要注意原合同义务不因此减轻，二船东违约仍然由承租人向出租人负责。

作为次承租人： 签约前核实上一手与船东的付款状况，争取在提单上体现自己的地位，尽量取得船东签发的提单而不是二船东签发的提单。二船东跑路时，船东可能对货物行使留置权，次承租人是最终受损方。

第五步，提单签发与并入条款的处理。

如果承租人就是收货人，提单的作用有限，重点在租船合同。如果货物要转卖、提单会流转到第三人手里，就必须考虑第一百三十一条。

作为出租人，想把租船合同的条款带入提单，要在提单上写明并入的具体内容，不能只写「适用租船合同」。尤其是想约束提单持有人承担装货港滞期费，必须按第七十九条第二款「明确载明」，概括并入不够。

作为提单持有人，收到提单后要检查有没有并入条款、并入的范围有多大、有没有把仲裁条款或者管辖权条款一并带进来。发现不利并入的，要及时主张 —— 未参与租船合同谈判的主体，对概括并入的抗辩空间是存在的。

第六步，争议解决与时效管理。

航次租船纠纷属于海事法院专门管辖范围，可以向海事法院起诉，也可以按合同约定提交仲裁。合同里没有仲裁条款的，不要想当然认为只能诉讼——先查有没有并入提单的仲裁条款。

时效管理按两条线走： 基于租船合同的请求，二年，从知道或者应当知道权利被侵害之日起算；基于提单向承运人索赔货损，一年，从货物交付或者应当交付之日起算。两条线的起算点不同，不能互相套用。

实务中最容易出错的是「等协商、等理算、等对方答复」把时间耗掉。协商不影响时效，除非有明确的承认债务或者同意履行的意思表示。建议在时效届满前六个月就启动法律程序或者取得书面的时效中断证据。

第七步，2026 年 5 月 1 日前后的衔接。

按《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国海商法〉时间效力的若干规定》，法律事实发生在 2026 年 5 月 1 日之前的适用旧法，之后的适用新法。

航次租船要特别注意两个跨越点： 一是合同订立在旧法时期、履行延续到新法时期，实体权利义务原则上按旧法，但形式要件（书面）按订立时的法律判断；二是时效，按起算时的法律适用，不按起诉时的法律。

最稳妥的做法是在合同中直接约定「本合同适用 2025 年修订的《海商法》」，把版本问题一次性锁死。这类条款在航运实务中越来越常见，值得采纳。

常见问题

电话谈成的航次租船合同有效吗？

2026 年 5 月 1 日之前订立的，有效。 旧法第一百二十八条只要求定期租船和光船租赁书面订立，航次租船不在其列。 2026 年 5 月 1 日之后订立的，应当采用书面形式。 但没有书面不等于不成立——按《民法典》第四百九十条第二款，一方已经履行主要义务、对方接受的，合同成立。 船到了、货装了，合同就成立了。 真正的麻烦在举证。 运费费率、装卸期限、滞期费率这些谈出来的内容，对方不认，你拿什么证明？ 所以问题不在效力，在证据。 建议成交后立刻发一份确认函，把八项要素列清，要求对方回复确认。

船舶晚到，承租人能不能直接解除？

能，但要看清程序。 第一百三十三条给的是「未能提供船舶」时的解除权，晚到属于其中一种。 但出租人一旦发出「延误情况＋预期抵达日期」的通知，承租人就进入了四十八小时的答复期，必须在这个期限内表态。 逾期不表态的，解除权消灭。 注意消灭的只是解除权，损害赔偿请求权还在——延误造成的实际损失，比如市价上涨后的差价、下游违约赔偿，仍然可以索赔。 还有一个细节： 如果出租人根本没发通知，四十八小时的期限就不起算，承租人的解除权不受时间限制，可以随时行使。 所以出租人想锁定局面，发通知这个动作不能省。

滞期费约定得太高，能请法院调减吗？

有路径，但要谨慎。 路径是《民法典》第五百八十五条第二款：约定的违约金过分高于造成的损失，当事人可以请求适当减少。 滞期费在性质上属于约定损害赔偿，理论上可以走这条。 但海事司法实践对这个路径相当克制。 理由是滞期费是双方在订约时对船舶占用成本的事前定价，属于商事主体的自主风险分配，法院一般不轻易推翻。 只有在费率明显脱离市场水平、或者条款显失公平的情况下，才有调减空间。 所以真正有效的做法是订约时把费率谈在合理区间，而不是事后请求调减。

提单持有人要不要承担装货港的滞期费？

原则上不承担，除非提单明确载明。 第七十九条第二款写得很清楚： 收货人、提单持有人不承担在装货港发生的滞期费、亏舱费和其他与装货有关的费用，但是提单中明确载明上述费用由收货人、提单持有人承担的除外。 装货港的滞期费本来是承租人的责任。 要把它转到提单持有人身上，必须在提单上「明确载明」，不能只靠一句概括的「适用租船合同」。 稳妥的做法是在提单正面直接列出费用项目和金额，或者写明「装货港滞期费由提单持有人承担」。 只写「并入租约」的，抗辩空间很大。

二船东跑了，实际承运人能不能留置货物？

能，但要看留置的对象和顺位。 《海商法》在货物交付一节规定了承运人的留置权： 应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。 关键是「其货物」这三个字。 留置的对象限于「债务人所有的货物」。 如果货物已经属于次承租人（实际货主），而欠费的债务人是二船东，留置的正当性就要打问号。 实务中的处理是： 承运人往往先把货扣下，逼实际货主出面协商；实际货主则主张货物不是债务人的财产。 最终谁有理，取决于提单关系、付款安排和货物所有权的转移时点。 所以对次承租人的建议只有一个： 尽量不要让运费经过二船东的手，或者至少保留直接向船东付款的权利。

航次租船合同下的货损，时效是一年还是二年？

看请求权基础，不看事故类型。 基于租船合同提出的请求，走第二百八十六条，二年，从知道或者应当知道权利被侵害之日起算。 基于提单向承运人索赔货损，走第二百八十四条，一年，从货物交付或者应当交付之日起算。 承租人自己又是提单持有人的，两个身份重叠，界限就不那么清楚了。 旧法时代因为第二百五十七条第二款明文规定「有关航次租船合同的请求权」时效二年，实务倾向于按二年处理。 新法延续了这个结构，只是把条文挪到了第二百八十六条。 但这是解释论上的处理，不是条文的明文答案。 起诉前必须先把请求权基础定下来，再算时间够不够。 拿不准的，按更短的一年准备，不要赌二年。

选卸港条款，承租人一直不通知怎么办？

船长可以自己选一个。 第一百三十七条给的权限是： 承租人未按照合同约定及时通知确定的卸货港时，船长可以从约定的选卸港中自行选定一港卸货。 选定之后视为履行了卸货义务，承租人不能再主张错卸。 两个前提要满足： 合同里确实订有选卸港条款；承租人确实逾期未通知。 缺一个，船长的自行选定就变成「擅自选定」，造成承租人损失的要赔。 实务中最容易出问题的是「及时」怎么算。 合同没约定通知期限的，「及时」只能按合理时间判断，船长的自行选定容易被质疑。 所以合同里必须写清通知截止时点，通常写成「船舶抵达第一个选卸港前若干小时」。 还要注意港口范围。 船长只能从「约定的选卸港」里选，选到范围外的港口，就是擅自选定。