参考案例骏某公司诉亿某公司航次租船合同纠纷案

一、案情速览

一船朝鲜无烟煤正在海上，国内一纸公告下来：朝鲜煤不准进了。托运人当天发函：船别去南通了，掉头回朝鲜大安港，把货退回去。

船东没听。他在长江口锚地等了两个月，后来自己把船开到山东卸了货。然后他起诉托运人，要滞期费、要绕航油费；托运人反诉，要堆存费、装卸费。

两审加再审，结论一致：托运人在货交出去之前有权变更合同，承运人不听指示，等待的损失和绕航的费用，自己承担。

二、裁判要点提炼

货物交付收货人之前，托运人可以要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人，但应当赔偿承运人因此受到的损失；承运人主张托运人行使变更权属于要约、需经其同意，缺乏法律依据。

在没有证据证明托运人变更合同的要求将致使各方当事人利益显失公平或者严重妨碍承运人正常营运的情况下，承运人应当按托运人的指示履行；未按指示执行所产生的锚泊等待损失、绕航费用，由承运人自行承担。

三、赵律师点评

一纸公告，一船煤，两个方向

2017 年 2 月 4 日，亿某公司和骏某公司签了一份《租船确认书》，装一船朝鲜无烟煤回国。2 月 10 日，亿某公司和贸易商签了买卖合同。

2 月 18 日，商务部、海关总署发布 2017 年第 12 号公告，自 2 月 19 日起执行联合国安理会对朝鲜制裁的相关决议，禁止从朝鲜进口煤炭。

2 月 22 日，亿某公司给船东发函：因第 12 号公告，双方的煤炭运输合同已不能继续履行，请船舶立即返回朝鲜大安港卸货，把货物退回朝鲜。

同一天 15 时 30 分，船到了长江口，抛锚。

接下来的两个月，是这场官司最关键的六十天。船东没有执行退运指示，船一直停在长江口锚地。4 月 19 日，亿某公司又发了一份《靠泊通知函》：接到如皋港务局通知，运输朝鲜煤的船可以靠泊了，请安排船舶到南通如皋港靠泊。船东仍然没执行，5 月 3 日起锚，自己开去了山东烟台；5 月 16 日改去龙口；5 月 17 日抵龙口锚地，5 月 19 日靠泊卸货，5 月 20 日卸完。

然后双方互相起诉。托运人要堆存费、装卸费，一百零三万五千八百四十五块三毛五；船东反诉要运费、滞期费、绕航燃油费。

一审判决：托运人付运费六十一万三千二百九十九块九毛五及利息；驳回托运人的诉讼请求；驳回船东的其他诉讼请求。二审维持，再审申请被驳回。

第 12 号公告的背景，是联合国安理会对朝鲜的制裁决议。这类基于国际义务的贸易禁令，一旦发布，企业没有选择余地——继续运输、继续进口，可能构成走私或者违反海关监管规定。所以亿某公司当天发函退运，是唯一合规的选择。

这也解释了一个细节：为什么它要求「返回朝鲜大安港卸货」，而不是「就近卸在中国某个港口」。因为货一进中国关境，就涉及进口申报，而朝鲜煤已经被禁止进口，报关根本过不了。退运是唯一出路。

最后提醒一句：政策禁令下的退运，往往涉及多个合同（买卖合同、运输合同、保险合同）。三个合同的处理要同步：买卖合同要发解除通知、运输合同要发变更指示、保险合同要及时报案。只处理一个，另外两个可能过期。

还有一层责任要分清：承运人不执行指示期间，货物仍在它的掌管之下，保管责任也还在它身上。这段时间货物如果因为保管不当受损（比如受潮、被盗），承运人照样要赔——不能因为「货主让我退运我没同意」就免除保管义务。

退运还涉及报关手续：货物原路退回，要向海关申报「退运货物」，提交原出口报关单、退运协议、情况说明。手续不全，货到了港口也卸不下来。这类操作最好提前找报关行，别等船到了才办。

货还没交出去，托运人一句话就能改

这份判决的核心，是一条很多人不熟悉的规定：《合同法》第三百零八条（现在是《民法典》第八百二十九条）。

条文很短：在承运人将货物交付收货人之前，托运人可以要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人，但应当赔偿承运人因此受到的损失。

这条规定在法律上叫「托运人的变更权」或者「单方变更权」。它的特点有三个：

第一，是形成权，不是请求权。托运人一句话通知到，变更就生效，不需要承运人同意。船东在法庭上主张「托运人行使变更权属于要约，需要我承诺才成立」，最高法院直接否了：缺乏法律依据。

第二，行使有时间边界：货物交付收货人之前。一旦货交出去了，变更权就消灭。本案货还在船上，变更权当然在。

第三，行使有代价：应当赔偿承运人因此受到的损失。注意，是「赔偿损失」，不是「支付违约金」，也不是「必须取得承运人同意」。

为什么法律要给托运人这么大的权力？因为运输合同的目的，是把货送到该去的地方。货主在货还在路上时改变主意（市场变了、政策变了、收货人破产了），让他只能干看着，损失会更大。法律选择让合同「可改」，同时用赔偿损失来平衡承运人的利益。

这条规则不只适用于海运。公路货运、铁路货运、航空货运，只要是运输合同，托运人在货交付前都有这个权利。很多人不知道这一点，被承运人一句「合同签了不能改」挡回去，其实是让掉了自己的权利。

变更权具体包括四种：中止运输（先别走了）、返还货物（拉回来）、变更到达地（换个港口）、变更收货人（换个人收货）。四种可以单独用，也可以组合用。

行使的方式，法律没规定必须书面，但实务中一定要书面。口头通知到了，对方一句「我没听清」，你就很难证明。书面通知要写清三件事：变更什么、从什么时候生效、损失怎么处理（可以先写「另行协商」，但不能不写）。

还有一点：变更权的行使不能损害承运人的合法权益，也不能规避法律。比如为了逃避海关监管而要求改港，这种「变更」不受保护。

再补一层：变更权的行使，不影响托运人已经承担的付款义务。运费该付还得付，只是数额可能因航程变化而调整。想用「你改港了所以我不付运费」来对抗，站不住。

船东为什么不听：「合同没变更」错在哪

船东的抗辩有两条主线。

第一条：双方从未就改港或解除合同达成合意，合同约定的卸货港是南通港，不是龙口港。所以船舶在长江口等待、后来开去山东，都是在履行原合同。

第二条：托运人的函件只是「通知」，不是有效的变更；即便有效，也应当先谈好损失赔偿，谈不好就不能改。

这两条都建立在一个错误的前提上：把变更权当成了需要双方合意的合同变更。

法院的回应是：《合同法》第三百零八条给的是单方权利，托运人依该条通知变更，承运人应当执行；只有在变更要求「将致使合同各方当事人利益显失公平」或者「严重妨碍承运人的正常营运」时，承运人才有拒绝的余地。本案没有这样的证据。

至于「先谈好赔偿再执行」，法院也没有支持。法条的表述是「但应当赔偿承运人因此受到的损失」——这是变更之后的赔偿责任，不是变更的前置条件。承运人不能因为赔偿没谈拢，就把货扣在锚地不动。真觉得亏了，可以先把货按指示处理掉，再就损失起诉；扣着货不动，损失只会越来越大。

这里还有一个细节值得注意：4 月 19 日托运人已经发了第二份函，明确告知可以靠泊如皋港。船东仍然不听，自己开去山东。这一行为在法律上很难解释成「合理减损」——减损是指采取措施减少损失，而不是把船开到更远的地方、产生更多费用。

承运人如果认为变更要求不合理，正确的做法不是沉默，而是及时书面回复。回复里要写三层：一，我认为该要求将造成何种具体损失（附计算）；二，我建议的替代方案；三，在未达成一致前，我将采取何种减损措施。

这套动作的意义，不只是「留证据」，更是履行减损义务。减损义务是法定的，不管对方是否违约，你都有义务防止损失扩大。没做，扩大部分自己承担。

本案船东恰恰相反：既不执行，也不说明，还把船开去了更远的地方。三个动作叠加，法院很难把它解释成「合理应对」。

这里还要区分两个概念：变更合同和解除合同。托运人行使变更权，合同还在，只是内容变了；解除合同，合同终止，双方回到原状。

本案托运人的函件用的是「合同不能继续履行，请返回朝鲜卸货」——字面上像解除，实质上是变更（变更到达港、变更交付方式）。法院按变更处理，因为运输关系还在，只是目的地变了。

这个区分影响赔偿范围。变更的话，承运人可以主张因变更增加的费用；解除的话，承运人可以主张已履行部分的运费加上解约损失。写函件的时候用词准确，后面少争一轮。

政策禁令这类事件，法律上有两个工具可以用：不可抗力（不能预见、不能避免、不能克服）和情势变更（继续履行显失公平）。两者的后果不同：不可抗力可以免责、可以解除；情势变更只能请求变更或者解除，且要由法院判断。

本案托运人没有走这两个工具，而是直接行使变更权——因为变更权更简单：不需要证明「不可预见」，只需要一句通知。这也是实务中的常见选择：能变更就先变更，变更解决不了再谈解除。

指示的形式也要注意：通过代理转达的，要确认代理的授权范围；邮件通知的，要确认收件人是合同约定的联系人。指示发给了船长个人、船长没上报，不能算「未收到」——船长的职务行为视为船东的行为。

船舶在锚地等待期间，主机备车、辅机运转都在烧油。这部分油费属于船东自己的营运成本，除非合同约定由承租人承担，否则不能转嫁。本案的等待油费，就落在这个规则里。

什么情况下可以不听：显失公平与严重妨碍

判决留了一个口子：如果托运人的变更要求会「致使合同各方当事人利益显失公平」或者「严重妨碍承运人的正常营运」，承运人可以不执行。

这两个条件，门槛都不低。

「显失公平」不是「我不划算」，而是双方利益严重失衡。比如船舶已经快到目的港，托运人要求掉头开回起运港，多出的燃油、时间成本远超货物价值；或者变更会导致承运人对第三人违约，承担巨额赔偿。

「严重妨碍正常营运」通常指船舶被长时间占用、错过后续订舱、影响船期安排。仅仅是「这一趟少赚了」，不构成严重妨碍。

举证责任在承运人。本案船东没有拿出任何证据证明这两个条件成立，只是反复强调「合同没变更」。这也是很多承运人在类似纠纷里输掉的原因：他们习惯用「合同必须双方同意」的思路抗辩，而没有去证明「变更会让我遭受不成比例的损失」。

实务中，承运人如果真想拒绝执行，正确的做法是：立即书面回复，说明拒绝的理由和依据，列明变更将造成的具体损失（附计算），并提出替代方案（比如就近卸货、转运）。同时要采取减损措施，不能把货晾着。有了这套书面材料，即便最后还是执行了变更，至少赔偿主张有据可依。

如果承运人当时执行了退运，能拿到什么？至少三块：已经发生的运费（装货港到退运港的实际航程）、因变更增加的燃油和港口费用、以及船舶被占用期间的合理损失。这些都属于「因变更受到的损失」，依法由托运人赔偿。

但承运人没执行，这三块就都没了。它最后只拿到运费六十一万多，滞期费和绕航油费全部自担。一进一出，差的不只是钱，还有两年的时间。

变更指示作出后，托运人还能不能撤回？法律没有禁止，但撤回要及时，并且要赔偿承运人因信赖前一个指示而产生的费用。船舶已经改向、已经加满油，再撤回，成本就落到托运人头上了。

等待费和绕航油费，为什么自己扛

船东反诉主张的三项损失里，最核心的是两笔：船舶在长江口锚地等待两个月的损失，以及绕航山东的燃油费。

法院的结论是：这两笔都由船东自己承担。理由是同一条因果链——它们不是托运人变更合同造成的，而是承运人不执行指示造成的。

如果船东 2 月 22 日按指示掉头回朝鲜大安港，会产生一笔退运费用，这笔费用依法由托运人赔偿。但船东没有这么做，船在长江口等了两个月；这两个月的等待，与「退运」这个变更之间没有必然联系，是船东自己的选择。同理，后来开去山东龙口卸货，也不是托运人的指示（托运人指示的是南通如皋），绕航的燃油费自然不能转嫁给托运人。

这个逻辑在实务里叫「减损义务」。一方违约或提出变更后，另一方有义务采取合理措施防止损失扩大；没有采取，扩大部分的损失自己承担。本案里，船东不但没有减损，反而通过自己的选择把损失放大了。

那船东拿到了什么？运费六十一万三千多。这部分是实际运输的对价，货毕竟运到并卸了，运费该付。滞期费没支持，因为滞期是船东自己等待造成的，不属于租家违约导致的滞期。

一进一出，很能说明问题：面对托运人的变更指示，承运人最不该做的就是「不理、不动、等着算账」。不理的每一天，都在给自己增加一笔无法转嫁的成本。

运费为什么支持？因为运输确实完成了——货从朝鲜装船，运到中国，最后在龙口卸下。虽然卸货港不是合同约定的南通，但托运人后来也接受了这个结果（没有拒收），运输合同的主要义务已经履行，运费应当支付。

滞期费为什么不支持？因为滞期是船东自己造成的：托运人已经指示退运或者靠泊，船东不听，船在锚地等着，这段等待不属于「承租人未按约定时间装卸」导致的滞期。

这个对比说明：在合同纠纷里，「谁的行为导致了这段损失」比「合同怎么写的」更关键。合同只是分配风险的框架，真正决定胜负的是行为。

还有一个细节容易被忽略：退运产生的费用，能不能向买方或者卖方追偿？要看买卖合同的价格条款。离岸价（FOB）条件下，运输由买方安排，退运费用通常由买方承担；到岸价（CIF）条件下，卖方负责运输，退运费用可能落在卖方头上。做贸易的人，签合同的时候就要想清楚「万一货被退回来，这笔钱谁出」。

从更长的视角看，这个案子确立的规则，对今天的供应链风险仍有意义。地缘政治、出口管制、检疫禁令，都可能让一船货在海上「无处可去」。此时最理性的动作，是立即执行货主的指示、把损失固定下来、事后再算账；最不理性的，是把船停在锚地里等一个「双方都满意」的方案——那种方案通常不会来。

还有一个数字值得留意：本案托运人索赔一百零三万，船东反诉运费加滞期费，最后法院只支持了运费六十一万。双方的主张都只对了一半——这也是这类纠纷的常态，谁的账都算不全对，法院只认能证明的那部分。

这个案子讲的是一个很朴素的道理：货还在你手上，货主说改，你就得改；不想改，得拿出「改了会出大事」的证据。

给托运人：货交出去之前，你有权中止运输、退回货物、变更到达地、变更收货人。行使这个权利要书面通知、要留痕，同时要做好赔偿承运人合理损失的准备。

给承运人：收到变更指示，先执行、再算账，或者书面说明拒绝理由并采取减损措施。把船停在锚地里「等说法」，等来的通常是自己承担全部损失。

给做进出口贸易的人：政策风险不是不可抗力就能一笔带过的。禁令下来，合同不能履行，第一时间要做的不是争论谁的责任，而是把货控制住、把指示发出去、把损失固定下来。