参考案例深圳市某船务有限公司诉吉安某航运有限公司航次租船合同纠纷案

一、案情速览

三千吨散装玉米从深圳运往湛江，卸了一半遇上国庆放假，船被安排去锚地防台。台风「彩虹」过境，舱盖帆布被吹破，海水从缝隙灌进舱里。

六百三十一吨玉米发霉，贬值三成半。船东说这是不可抗力，我不赔；货方说你的舱盖本来就不水密，这叫管货过失。

两审加再审，法院都站在货方：台风可以预见，也可以防，防不住是因为措施不到位——不可抗力不是「遇到天灾就免责」的通行证。

二、裁判要点提炼

不可抗力所称「不能预见、不能避免、不能克服」，应结合案件具体情形与具体当事人的预见能力、防免条件判断；专业海上运输企业疏于关注航行海域天气、怠于采取防台措施的，不得以台风构成不可抗力主张免责。

货物损失系因承运人未妥善履行管货义务（舱盖水密性不足）所致，台风并非损失原因的，承运人应当承担赔偿责任；收货人逾期卸货虽延长了责任期间，但与货损无因果关系的，不承担赔偿责任。

三、赵律师点评

台风过境，六百多吨玉米发霉

2015 年 9 月 23 日，某船务公司和某航运公司签了航次租船合同：3000 吨散装玉米，深圳赤湾港装，湛江宝盛码头卸，受载期 9 月 24 日，装卸各 2 天，滞期费每天 3000 元。

9 月 24 日装货，装了 2997.26 吨；26 日启运；27 日抵达湛江锚地；29 日靠泊，当天傍晚开始卸。9 月 30 日晚上，国庆放假，卸货停了；10 月 3 日继续卸，前后卸了 2321.96 吨。

10 月 2 日，中央气象台和广东海事局发布预报：台风「彩虹」将于 2 日中午进入南海东部，逐渐向海南东部到广东西部沿海靠近，可能于 4 日白天以 12 到 13 级强度在海南到广东湛江一带登陆。

10 月 3 日 16 时，船接到湛江海事局防台指令，关闭钢质移动式舱盖，在舱盖上铺了三层完好的帆布，用绳索绑扎加固；16 时 30 分离泊，移泊到湛江航道 59 号灯浮附近抛锚。

10 月 4 日，风力不断加大。12 时，主机备车；13 时，船舶走锚，舱盖上的帆布开始被风吹破；16 时 30 分，船尾搁浅，停止走锚；17 时，风力稍减，船员到甲板查勘——船首右锚丢失，帆布基本被吹破，海水和雨水从舱盖缝隙灌进舱内。当晚想加盖备用帆布，风太大没成功；直到 5 日凌晨 1 时风小了才盖上。

10 月 6 日 11 时，船重新靠泊。开舱验货：卸出货物 3009.13 吨（比装船时多出 11.87 吨，因为进水），其中水湿发霉 631.53 吨。公估报告按货物价值 35% 贬值，单价 2441 元/吨，损失 539,547.66 元。

某船务公司在另案中已向案外人赔偿 276,977.39 元，随后向船东追偿。船东反诉：货损是台风造成的，不可抗力；而且你逾期卸货，导致我的船被台风打了，修船费 826,536 元、停航损失 680,000 元，你赔。

散装粮食的海运，有几个特殊风险：一是怕水，一旦受潮就会霉变，整舱货可能报废；二是会「出汗」，舱内温差导致结露；三是容易滑动，影响船舶稳性。所以这类货对舱盖水密、通风、绑扎的要求，比普通干货高得多。

本案的货是玉米，价值不算高，但一旦湿损，贬值比例很大。公估按 35% 贬值，已经是比较保守的算法——实际市场上，发霉的玉米往往只能做饲料或者工业用途，价格差得更多。

不可抗力三个要件，为什么在专业承运人身上收紧

不可抗力的法条很好背：不能预见、不能避免、不能克服的客观情况。难的是把这十二个字套到具体的人和事上。

这个案子最有价值的论述，是法院明确了一点：这三个要件不是抽象判断，而是「针对案件当事人在案涉事故发生时的判断」，要结合具体案情、具体当事人。同一场台风，对一个从不出海的普通人可能是不可预见，对一个专业航运公司就不是。

为什么？因为航运公司每天的工作之一就是看天气。船期安排、航线选择、防台预案，全都建立在气象信息上。中央气象台 10 月 2 日就发布了预报，广东海事局网站同步发布，10 月 3 日 16 时海事局直接下了防台指令。在这种情况下说「没想到台风会来」，站不住。

「不能避免、不能克服」这一层更关键。法院没有停在「台风是不可抗力」这个结论上，而是继续问：损失到底是不是台风直接造成的？

查下来的事实是：舱盖水密性本来就差。船员知道这一点（判决用了「明知」），但防台时只做了三件事——关舱盖、铺三层帆布、绳子绑扎，没有对舱盖缝隙做任何处理。而船上的货是散装玉米，最怕水。判决的原话是：单凭这样的措施，「遇到常见的甲板上浪都难以避免水湿风险」。

所以因果链是：舱盖不水密 → 帆布被吹破后海水从缝隙进入 → 玉米受潮发霉。台风只是把「缝隙」这个隐患暴露出来的外部条件，不是损失的法律原因。

这就是不可抗力抗辩最常见的失败方式：不是法院不认台风，而是法院认了台风之后还要问一句——如果没有你这个过错，台风还会造成这么大的损失吗？

判决还专门讨论了「预报强度与实际强度有差异，算不算不可预见」。这段论述很细，值得单独拎出来。

法院给了三步判断。第一步，看误差是否在合理范围。台风路径和强度的预报，本身就是一个区间，技术在进步但误差无法避免；合理范围内的误差，不构成「不可预见」。第二步，看这个误差有没有影响防台措施的调整。如果按预报的 12 级做了防台，实际来了 14 级，措施不够，可以讨论；但如果按 12 级做的措施本身就达不到 12 级的要求，就不能拿「实际更强」当借口。第三步，看船舶自身的抗风力。每条船的设计、吨位、船龄不同，不能用同一条标准要求所有船。

这三步，其实把「不可抗力」从一个抽象的法定概念，变成了一个可以逐项核对的清单。对承运人来说，这也是自查清单：预报看了吗、措施够吗、船扛得住吗。

还有一笔常被忽略的费用：拖轮救助。本案船舶走锚、搁浅，如果需要拖轮脱浅，费用不菲。这笔钱属于共同海损或者单独海损，要看具体情形分摊，不能简单算作承运人的损失。

三层帆布，够不够

这个问题看起来是技术问题，其实是注意义务的标准问题。

散装玉米的运输，行业里有明确要求：货舱要水密，舱盖要能承受甲板上浪，遇到恶劣天气要采取额外防护。三层帆布加绳索绑扎，是「标准动作」，不是「加强动作」。它对付一般下雨、一般上浪够用；对付 12 到 13 级台风，不够。

更要命的是，船员知道舱盖本身水密性差。知道有缺陷，还只做标准动作，这在法律上就叫「未尽到与货物性质、航线风险相适应的注意义务」。

那正确的做法是什么？判决没有列清单，但从事实可以反推：

第一，出航前就应该处理舱盖缝隙——换密封条、打胶、加装压紧装置。这类维护属于船舶适航义务的一部分，不是可做可不做。

第二，收到台风预报后，应当评估本船的抗风能力。判决提到「每条船的用途、设计、吨位不同，抗风力大小也不同」，意思是不能用「别人的船没事」来证明自己的措施够了。这艘船总长 88 米、总吨 2217，属于中小型干货船，抗风能力有限，更应当提前避台，而不是在湛江锚地硬扛。

第三，防台措施要有预案和记录。铺几层帆布、怎么绑、什么时候检查、发现破损怎么补，这些都应当写进航海日志。本案里，船东拿不出「已经尽力」的记录，反而日志成了对自己不利的证据。

第四，台风过后要及时处置。10 月 4 日晚风大没法加盖帆布，10 月 5 日凌晨风小了马上盖——这一段法院没有苛责，说明合理的客观限制是被认可的。真正被否定的是「事前知道缺陷却不处理」。

举证责任这一层，海商法给了一个对货主有利的安排：承运人主张免责的，要自己证明免责事由成立。也就是说，货主只需要证明「货在承运人掌管期间受损」，接下来就轮到承运人解释。

本案承运人解释了两层：台风不可抗力、货主逾期卸货。第一层被「管货过失」击破，第二层被「无因果关系」击破。两层都没站住，赔偿就成立了。

实务中，承运人最容易输的地方就是「管货过失」——船况差、措施不到位、记录不全。这三样只要有一样，免责抗辩就很难成立。

再补一层细节：判决提到，船舶在台风来临前已经收到海事局的防台指令，并按要求移泊锚地。这说明船东并非完全没动作，但「移泊」只解决了船的安全，没有解决货的安全。防台不能只顾船，货舱的水密才是这批货的命门。

海商法给承运人列了一串免责事由：船长船员的航海过失、火灾、天灾、战争、政府行为、罢工、救助人命、货物自身缺陷等等。但有一条红线：免责事由成立的前提是承运人已经尽到「谨慎处理使船舶适航」和「妥善管理货物」的义务。

本案承运人栽的，就是第二条——管货。航海过失可以免责，管货过失不能。这两者的区别，是海商法里最容易被误解的地方：开船开错了可以免责，货没管好不能免责。

关于赔偿限额，也值得说一句。海商法规定承运人对货损的赔偿有单位限额（按件或者按公斤计算），但这一限制不适用于承运人故意或者明知可能造成损失而轻率作为的情形。本案按实际损失赔，没有适用限额，原因就在于管货过失被认定得比较明确。

货主逾期卸货，为什么不用赔船损

船东的反诉里有一句听起来很有道理的话：如果不是你逾期卸货，我的船早就离开湛江了，根本不会遇上台风，船也不会受损。

这个逻辑叫「假设因果」：如果没有你的违约，损害就不会发生。很多案子栽在这一步，因为「假设因果」不等于法律上的因果关系。

法院的分析分两层。

第一层，逾期卸货是不是事实？是。合同约定卸货 2 天，实际从 9 月 29 日卸到 10 月 3 日，中间还因为国庆放假停了一天多，确实超期。

第二层，逾期卸货与船损之间有没有因果关系？没有。船损的直接原因是台风，而台风是不可抗力——这一点在船损这个问题上，法院是认的（对货损不认，因为货损另有管货过失）。既然船损是台风造成的，那么即便按时离港，船在海上同样可能遭遇台风；逾期卸货只是「延长了船舶暴露在风险中的时间」，不等于「造成了损害」。

判决的表述是：逾期卸货「客观上拖长了出租人责任期间的实际时间，但并非导致案涉货损发生的直接原因」，所以对货损不具过错。反过来说，对船损也一样——时间延长不等于原因。

这个区分很实用。在违约与侵权交织的案子里，判断因果关系要看「如果没有这个行为，损害是否必然不发生」。如果损害仍可能因其他原因发生，那就只是条件，不是原因。

顺便说一句，货主这边也不是完全没风险。如果逾期卸货导致船舶错过了避台窗口、被迫在台风中航行，那就可能被认定有因果关系。本案的关键在于：船是在锚地防台时受损，不是因为在航。

货主拿到赔偿的路径，通常有两条：一是直接向承运人索赔；二是向自己的保险公司索赔，由保险公司行使代位求偿权。本案走的是第二条的变体——某船务公司先赔了案外人（货主），再向船东追偿。

代位求偿的好处是快：货主不用等官司打完，先拿到保险赔款；保险公司再去和承运人打。坏处是，保险公司为了控制成本，有时会压低赔付，货主未必能拿足。

所以货主在投保时，要看清承保范围（是否包含水湿、台风）、免赔额、赔付比例。散装粮食这类高风险货，保费不便宜，但比打两年官司划算。

台风季的航线选择，也是承运人的义务之一。明知台风路径，仍然选择穿越，即便最后船货都保住了，也可能被认定「未谨慎处理」。实务中，船东应当保留避台的决策记录：什么时候收到的预报、评估了什么、为什么选这条路线。

台风天运货，各方该做什么

这类纠纷每年都有，尤其在沿海航线和南方港口。把这份判决的要点拆成两份清单，各自照着做，能省掉大部分争议。

给承运人：

一是开航前查船。舱盖水密、货舱清洁、排水通畅，这些是适航的基本项，不要等出事再补。

二是收到预警就动。看气象、看海事局通知、评估本船抗风能力，该避台就避台，该改航线就改航线。别抱「应该没事」的侥幸。

三是措施要超标准。知道船有短板，就用超标准的措施补；铺帆布之外，缝隙要处理，压紧装置要加，必要时减载或者拒绝装怕水货。

四是全程留痕。航海日志写清楚时间、位置、风力、采取的措施、发现的问题、处置过程。这份日志在日后就是你的「尽职证明」。

给货主和托运人：

一是选船要看船况。同样的运价，老船、舱盖差的船，风险高得多。有条件的话，装货前看一眼货舱。

二是投保。散装粮食的水湿损失，靠打官司追偿周期太长，保险是第一道防线。

三是出事就取证。开舱验货要有第三方在场，公估报告要及时做，货物贬值比例要有依据。本案能赔到二十七万多，靠的就是一份扎实的公估报告。

四是别放弃「逾期」这张牌，但也别指望它。逾期卸货可以作为谈判筹码，但想据此让船东赔船损，很难。

给货主一条最实用的建议：装货前拍照。拍舱盖、拍密封条、拍舱内清洁状况，拍完写进装货记录。这些照片在货损发生后，就是「装船时状态良好」的证据；没有它们，承运人一句「你装的时候就潮」，货主很难反驳。

给承运人一条：防台预案要写下来，不要只在脑子里。预案里写清「几级风启动什么措施、谁来执行、多久检查一次」，出事之后这份预案就是「我已尽到注意义务」的证明。

最后提醒：这类案子的诉讼时效是三年，从知道或者应当知道权利受损之日起算。货损案件通常从卸货、检验报告出具时起算。别等到货物处理完了才想起索赔，证据和时效都可能过期。

再补一个时间点：货损发生后，收货人应当在提货时或者提货后三日内，将货损情况书面通知承运人；不通知的，视为货物交付时状况良好（有例外）。这条「三日通知」的规则，很多货主不知道，等到发现霉变再联系船东，已经过了期限。

本案因为是在卸货现场发现、当场开舱验货，通知义务没有问题。但如果货是运回仓库才拆包发现，就要小心这条时限。

关于公估报告：它是货损案件里最重要的证据之一，但法院并不当然采信。对方可以质疑公估机构的资质、检验方法、取样是否随机、贬值比例的依据。所以选公估机构要选有资质的，检验过程要通知对方到场，报告要附照片和原始记录。

残值处理也要留痕。受潮的玉米如果还能做饲料，卖掉的钱应当从损失里扣除；直接倒掉、不做处理的，法院可能认为损失没有那么大。处理前拍照、过磅、找第三方见证，是最省事的做法。

「台风是不可抗力」，这句话只说对了一半。

台风本身确实不可抗力，但台风造成的损失，是不是不可抗力造成的，要看具体的人和具体的船。专业航运公司有看天气的义务、有防台的义务、有维护船舶的义务；这些义务履行到位了，台风才是不可抗力；履行不到位，台风只是压垮骆驼的最后一根稻草，责任还在自己身上。

给读者一句最实用的话：天灾可以免责，但「明知道有隐患还不处理」，不能免责。