参考案例李某超、倪某喜危险作业案

一、案情速览

船东李某超的运输船舶因超核定航区航行、配员不符合最低安全配员被海事部门责令整改；他拒不执行，还关闭船舶自动识别设备，指使船长倪某喜装载约四千五百吨砂子出海非法运输，途中船舶进水沉没，四名船员弃船跳水后全部获救。

因未造成人员伤亡，不构成重大责任事故罪等犯罪；但被责令整改而拒不执行、关闭安全设备、不适航运输，具有发生重大伤亡事故的现实危险，以危险作业罪论处——主犯判九个月缓一年六个月，从犯船长判六个月缓一年。

规则确立：沉了船但没死人，不是无罪的理由——「现实危险」独立入罪，责令整改拒不执行就是最响的警报。

二、裁判要点提炼

在海上运输生产、作业中违反有关安全管理的规定，因存在重大事故隐患被责令整改而拒不执行，导致发生船舶沉没事故但未造成人员伤亡，不构成重大责任事故罪等犯罪的，可以认定具有发生重大伤亡事故及其他严重后果的现实危险，以危险作业罪论处。

船舶实际控制人与船长明知船舶存在超核定航区、配员不足等隐患仍共同实施违规运输的，构成危险作业罪共同犯罪；起主要作用的系主犯，按指令行事的船长可认定为从犯，结合坦白、认罪认罚情节可宣告缓刑。

三、赵律师点评

关掉识别灯的夜航船

把事故前的每一个隐患点摆出来，就明白沉没只是时间问题。李某超是一艘民用运输船舶的实际控制人，倪某喜是船长。这艘船此前已因超核定航区航行、船舶配员不符合最低安全配员被责令整改——两个隐患都是海事部门的正式文书确认过的。二〇二二年六月八日，李某超为谋利，在明知上述问题的情况下仍关闭船舶自动识别设备（该设备用于船舶定位、避碰与被识别，关闭后成为「隐身船」），指使倪某喜驾船到福建福鼎附近海域非法装载约四千五百吨砂子。倪某喜明知船舶不适航，仍按指令开航。六月十日下午，船行至浙江象山北渔山岛附近海域时船头下沉、船首空舱大量进水，抽水无效；船员穿救生衣弃船跳水，该船沉没——所幸四名船员全部获救，没有死人。经海事部门认定，二人是事故直接责任人。

没死人为何还构成犯罪

本案的罪名选择是关键一课。传统重大责任事故罪是结果犯：必须「发生重大伤亡事故或者造成其他严重后果」——本案船沉了、货没了，但四人获救、无伤亡，结果要件不满足。二〇二一年刑法修正案十一新增的危险作业罪补上了这个空档：第一百三十四条之一规定，实施违反安全管理规定的行为，「具有发生重大伤亡事故或者其他严重后果的现实危险」即可入罪——危险状态本身就是处罚对象。本案的危险性证据链完整：被责令整改而拒不执行（该条第一项的直接对应情形）、关闭安全设备、超航区、配员不足、超载运输——每一个都是海上事故的经典诱因，叠加起来就是教科书式的「现实危险」。沉船事故的发生反而成了危险现实化的证明：危险不是想象的，是差一点带走四条人命的。给船东的话很直白：海事部门的整改文书不是废纸，拒不执行直接点亮刑事风险。

主从之分与缓刑之度

量刑层面同样有可读的细节。共同犯罪里，李某超是实际控制人，出船、指挥、牟利归属都在他，认定主犯，判有期徒刑九个月、缓刑一年六个月；倪某喜虽是船长、直接驾船，但系按船东指令行事，起次要作用，认定从犯，判六个月、缓刑一年。二人到案后如实供述（坦白）、认罪认罚，且事故未造成人员伤亡，缓刑的宣告平衡了惩罚与挽救。这个分层给海上作业的从业者提了个醒：船长不是「只是开船的」——接到明知违规的指令时，拒绝并留痕是从犯与无责的分界线；执行了，就要分担刑事评价。给船员：本案四人获救靠的是救生衣与弃船决断，但每次违规航行都可能等不来这个运气。认罪认罚加坦白的从宽路径在危害安全生产类案件里同样畅通，到案后如实陈述是最经济的止损方式。

海上非法运输的刑事风险清单

把本案展开成一张风险清单。给船舶实际控制人：超核定航区、配员不足、关闭自动识别设备、被责令整改后仍运营——这四项中任何一项单独存在都是行政违法，叠加出现就是危险作业罪的画像；砂石运输是近年海上安全整治的重点领域，内河船涉海运输、无证船参与海砂运输的案件高发。给船长与船员：对指令的违法性有判断义务，重大隐患下开航的命令可以拒绝；配备足额救生设备并演练弃船程序，是最后的安全垫。给执法与司法的观察者：危险作业罪在海事领域的适用把治理关口前移——不必等到死人再追责，整改文书的拒不执行加上现实危险即可立案，这对长期灰色运转的小型运输船队是结构性震慑。海上的安全账从来不便宜，但比起沉船、比起四条人命，合规的成本永远是最便宜的那一笔。

整改文书不执行、识别设备一关、四千五百吨砂子出海——船沉了，四名船员命大获救，两名责任人换来了缓刑。没有死人不等于没有犯罪：危险作业罪专治「差一点就出大事」。海上的侥幸，抵不过一次沉没的代价。