参考案例福建某豆业有限公司诉某航运有限公司海上财产损害责任纠纷案

一、案情速览

二零一七年二月二十八日，福建某豆业公司向外商订购的六万余吨散装巴西大豆，在巴拉那瓜港装上某航运公司所属船舶，运往福州松下港。装货前承运人取得的货物预报证书显示，这批大豆品质指标本来就偏低。

货到目的港，卸货时发现杂质、碳化粒、热损粒较多，验残损失两千余万元。豆业公司认为承运人签发清洁提单、没有对品质问题批注，使公司丧失了拒付货款的机会，据此索赔。

厦门海事法院一审驳回诉请；豆业公司上诉后又撤回上诉，福建高院二零二零年九月十七日裁定准许，一审判决生效。法院认定：承运人的批注义务只及于肉眼可见的货物表面状况，内在品质不属批注范围。

二、裁判要点提炼

承运人的提单批注义务，限于通过通常的观察方法、基于通常应具备的知识所能发现的货物表面状况（品名、标志、包装、件数、重量或体积）；货物内在品质需专业检测才能判断的，不属批注范围。

承运人取得载明品质指标偏低的预报证书，装货过程也不具备进舱细查条件的，其未就品质问题批注而签发清洁提单，不构成对收货人的侵权，不承担赔偿责任。

三、赵律师点评

六万吨大豆到港，卸货的时候发现不对

这批货的规模不小。

二零一七年二月二十八日，福建某豆业公司向外商订购的六万余吨散装巴西大豆，在巴西巴拉那瓜港装上某航运公司所属的船舶，目的港是中国福州松下港。

装货之前，承运人从托运人那里拿到了一份货物预报证书。这份证书上写的品质指标是：破碎粒不超过百分之三十，杂质不超过百分之二，总损坏粒不超过百分之八，热损粒不超过百分之五，霉变粒不超过百分之六，青豆不超过百分之八。

豆业公司通过银行对外付款，取得了包括提单在内的信用证项下全套单据。

船到港，卸货过程中发现货物异常，公司向保险人报险。

接着是标准的联合检验：船方、货方和各自的保险人派员到场，联合检验取样。结论有两条，都很关键——卸港发现的大部分杂质、碳化粒、热损粒，是随机分布在货舱各层的，说明这个问题在装港就已经存在，不是运输过程中产生的；卸港没有发现大规模水湿结块或霉变。

卸港法定检验部门的检验也显示，杂质、热损粒率、损伤粒率偏高。公司委托验残，结论是货物实际损失两千零二万六千一百七十二元九角八分。

两千多万的损失，货主找承运人索赔。

但它的理由，和一般的货损官司不太一样。

**散货贸易的三份单证，要配合着看。**

第一份，**买卖合同**。它定的是品质标准：什么指标算合格、由谁检验、在哪个港口检验、异议期多长。这是索赔的基础。

第二份，**提单**。它定的是承运人收到的货物表面状况，以及承运人对数量、包装的承认。它不管品质。

第三份，**检验证书**。它定的是某个时点、某个地点的实际品质。装港证书和卸港证书，往往不一样；差异大小，就是争议的大小。

三份单证各管一段：合同管「应该是什么样」，提单管「交运时表面是什么样」，检验证书管「实际是什么样」。

本案的货主把三件事混成了一件：它拿检验证书证明品质不合格，再拿提单说承运人没写出来。**但提单本来就不负责记录品质。**

这一点想通了，这个案子的走向其实不难预料。

**顺便说清几个品质指标是什么意思，因为它们是本案的数字基础。**

**破碎粒**：大豆在收割、运输、装卸过程中破损的颗粒。破碎粒多，出油率低、储存时容易霉变。

**热损粒**：因为发热而受损的颗粒，通常发生在储存或者长途运输中，内部已经变质。

**碳化粒**：受高温影响碳化的颗粒，颜色发黑，是热损的极端形态。

**杂质**：泥沙、豆皮、秸秆等非大豆物质。

**霉变粒**：感染霉菌的颗粒，可能产生毒素。

这几个指标，全都需要仪器检测或者专业感官评定，不是看一眼能判断的。这正是本案说理的技术基础：承运人凭肉眼，看不出热损粒率是百分之五还是百分之七。

**注意一个反常识的地方：这批大豆的合同指标里，热损粒允许到百分之五。** 也就是说，百分之五以内的热损，是买卖双方都接受的。承运人凭什么去批注一个「合同允许的瑕疵」？

他要的不是货损赔偿，是「你不该签那张清洁提单」

一般货损官司的逻辑是：货在你手上坏了，你赔。

这个案子的逻辑是：货在装船前就有问题，但你没有在提单上写出来，签了一张清洁提单，导致我失去了拒付货款的机会。

这两个逻辑差别很大。

按前一种，货主需要证明货是在承运人掌管期间发生的损坏。本案显然做不到——检验结论明确说问题在装港就存在。

按后一种，货主不需要证明货是在运输中坏的，只需要证明一件事：承运人本来有义务批注，却没有批注。

这就是本案的真正战场：**承运人的批注义务，边界在哪。**

为什么货主非要走这条路？因为提单在国际贸易里不只是收货凭证，它是信用证项下的核心单据。提单干净，银行付款；提单有批注，银行可以拒付。

对买方来说，「提单干净」意味着两件事：货的表面状况良好；而且我付了钱，就不能再以单证不符为由拒绝付款。

所以货主的主张翻译成白话是：如果你当时把品质问题写在提单上，我就可以不付这笔钱，也就不至于损失两千多万。你把我的退路堵住了。

承运人的抗辩只有一句：货物品质指标不是承运人的批注范围。

一审厦门海事法院支持了承运人，二零一九年五月二十三日作出（2017）闽72民初712号判决：驳回诉讼请求。

批注权只到「肉眼能看见的」为止

《海商法》第七十五条是这样写的：承运人或者代其签发提单的人，知道或者有合理的根据怀疑提单记载的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积与实际接收的货物不符，在签发已装船提单的情况下怀疑与已装船的货物不符，或者没有适当的方法核对提单记载的，可以在提单上批注，说明不符之处、怀疑的根据或者说明无法核对。

把这条拆开看，能批注的对象是五样：品名、标志、包数或者件数、重量或者体积。

**没有「品质」。**

法院由此推出一个很清楚的界线：承运人在提单上作出批注的情形，限于普通人通过目测货物表面状况可以作出判断的事项；货物的品质、质量等需要具备专业知识、运用专业设备检测才能作出判断的，不属于批注范围。

这个界线其实有它的道理。

承运人不是质检机构。他负责的是把货从A地运到B地，负责的是数量对不对、包装有没有破损、表面有没有水湿。让他对大豆的蛋白质含量、热损粒率负责，等于让他承担一项他没有能力、也没有手段履行的义务。

**义务的范围，要跟能力匹配。** 这是本案说理的第一层。

顺便说一句实务上的常见误解：很多人以为「清洁提单」等于「货是好的」。不是。清洁提单证明的是表面状况良好，不是内在品质合格。品质要靠合同里的品质条款、要靠检验证书，不靠提单。

这也是为什么大宗散货贸易里，买方一定要在买卖合同里写清品质指标和检验条款——提单保护不了你，合同才能。

**再说一层：如果承运人真的批注了，会怎样。**

这个问题在本案里没有发生，但它是理解「批注义务边界」的另一半。

假设承运人在提单上写了「货物存在热损粒，品质低于预报证书」。后果是三重的：

第一，提单不再清洁。信用证项下，银行审单发现不符点，可以拒付。买方拿到了拒绝付款的理由。

第二，承运人自己的责任被限定了。批注之后，它对这批已知的瑕疵不再负责——将来收货人不能拿这些瑕疵说事。

第三，贸易链条上的风险重新分配。卖方拿不到钱，会来找承运人索赔；承运人则可能反过来主张托运人申报不实。

所以批注对承运人不是「多做一件事」，是「改变三方关系」。

法院在本案里反复强调「不应要求承运人承担过高的注意义务」，背后的考量也在这里：**如果承运人必须对内在品质负责，那它就变成了质检机构＋保险公司，整个海运的定价逻辑都要重写。**

这也是为什么海商法把批注权的对象限定在品名、标志、包数件数、重量体积这五项——它们都是「看得见、数得清」的。

**清洁提单和不清洁提单，法律后果差在哪，我列个对照。**

清洁提单：承运人未作批注，视为货物表面状况良好。对善意收货人，承运人很难再主张「货上船时就是坏的」。举证优势在收货人这边。

不清洁提单：承运人批注了不符之处。批注范围内的问题，承运人不再负责；但同时，这张提单在信用证项下基本会被拒付，贸易链条会立刻出问题。

所以对承运人来说，批注是一把双刃剑：批了，自己免责，但可能被托运人索赔（因为导致收不到款）；不批，单证顺畅，但将来要面对收货人的索赔。

实务中的折中办法是「保函」：托运人出具保函，请承运人签发清洁提单，承诺将来因货物瑕疵产生的损失由托运人承担。

保函的效力有限——它对承运人和托运人之间有效，但不能对抗善意收货人。也就是说，收货人仍然可以找承运人赔，承运人赔完再凭保函找托运人。

**这就是为什么这个行业里，「凭保函换清洁提单」是一句人人知道、人人怕的话。**

装货现场的三个现实：船长为什么看不出问题

第二层说理更实：承运人有没有条件发现问题。

法院列了三点。

第一，装货方式决定了看不清。大豆在装港是通过传送带和装载机快速装入货舱的。在这个过程中，大豆本身含有的灰尘、杂质和豆皮会飞扬起来，舱口的能见度会变低。

第二，装完就得关舱。装货完毕后，船舱需要及时关闭防止雨湿——大宗散货最怕的就是水湿。

第三，货在舱里是流动的。大豆有流动性，人进舱有安全风险；出于安全考虑，船长、船员也不具备在起运港进舱仔细检查内在品质问题的条件。

三点合起来，是同一个意思：**不是不想看，是看不到。**

这三点写得非常具体，具体到能看出法院是认真研究过散货装船作业的。这类说理在判决里不多见，它把一个抽象的「合理注意义务」落到了传送带、舱口能见度和舱内流动性上。

第三层说理，是最有说服力的一层：承运人拿到的那份预报证书，已经写明这批货允许存在一定的热损、碳化、霉变、杂质——破碎粒允许到百分之三十，杂质允许到百分之二。

也就是说，这批大豆本来就不是精品货，品质指标偏低是买卖双方都知道并接受的事实。

法院的这个观察很重要：**如果货物本身就在合同允许的品质区间内，承运人凭什么去批注？** 批注的前提是「与实际接收的货物不符」，而这里的「不符」，比的是提单记载，不是比买方心里的期待。

**货主真正该走的四条路，我列清楚。**

第一条，**买卖合同项下的品质索赔**。这是最直接的一条。看合同里怎么约定品质指标、检验机构、检验时点、异议期。大宗散货合同通常约定装港检验为初步依据、卸港检验为最终依据，或者相反。走这条路，告的是卖方。

第二条，**信用证项下的单证审查**。如果提单、检验证书、发票之间确实存在不符点，买方本来可以拒付。但要注意时间：单证审查有明确期限，过了就视为接受。本案的货主已经付款，这条路事实上关闭了。

第三条，**保险索赔**。本案货主已经报险，这是最现实的一条。货物运输险通常覆盖运输途中的损失；但「装船前就存在的品质问题」属于固有瑕疵，很多险种把它列为除外责任。能不能赔，要看投保险种和责任范围。

第四条，**向承运人索赔**。这条路只有在能证明「货损发生在承运人掌管期间」或者「承运人违反批注义务」时才走得通。本案两条都不成立。

**四条路的顺序，应该按「谁最可能赔」来排，而不是按「谁最好告」来排。** 货主选了第四条，是因为船东在国内、扣船方便——但方便不等于该负责。

**「货物预报证书」在大宗散货贸易里是什么位置，也值得说一下。**

大宗散货（大豆、玉米、铁矿、煤炭）交易，通常装港就有检验。装货前，托运人或者卖方会提供一份预报证书，载明这批货的品质指标区间。

这份证书的作用有三个：

一是给买方一个预期。买方据此判断这批货能不能用、值多少钱。

二是给承运人一个参照。承运人拿到它，就知道这批货本来就允许有一定的瑕疵——本案的证书上写着破碎粒不超过百分之三十、杂质不超过百分之二，这些数字本身就说明「这批货不是精品」。

三是给检验定基准。卸港检验的结果，最终是要跟这份证书比对的。

本案法院正是用这一点完成了第三层说理：卸港热损粒率只比预报证书高出百分之一点九三，而这个幅度，承运人靠目测不可能发现。

**一份装港的纸，最后成了承运人免责的关键证据。** 这也说明，海上货物运输的举证，往往要靠贸易环节的文件，而不是靠现场。

1.93% 与「撤回上诉就等于一审生效」

最后一层是数字。

卸货港最后的检验结果显示，案涉货物热损粒率只比预报证书高出百分之一点九三。

百分之一点九三的热损粒率差距，靠目测能不能分辨？法院的回答是不能——这是细微差距，承运人仅靠目测无法分辨。

所以结论闭合了：不属批注范围、没有条件发现、差距小到目测无法分辨。三个理由指向同一个结果：承运人没有义务对品质问题批注，签发清洁提单不构成对收货人的侵权，不承担赔偿责任。

再说程序，这个案子的程序部分很容易被误读。

豆业公司一审败诉后提起上诉。后来它撤回上诉。福建省高级人民法院经审查，二零二零年九月十七日作出（2019）闽72民终1495号民事裁定，准许撤回上诉。一审判决发生法律效力。

**注意：这是裁定，不是判决。**

二审没有开庭审理实体，没有重新认定事实，也没有写一段「本院认为上诉人主张不能成立」。它只做了一件事：准许你撤。

所以案例库里那句「法院生效裁判认为」，说的是**一审判决**的说理，因为它生效了。

这个细节对当事人有实际意义：上诉之后撤回，不是「回到一审重新打」，而是「一审判决就此确定」。上诉期、举证、和解的谈判筹码，都会随着这纸裁定一起消失。

我见过当事人以为撤回上诉还能再上诉一次的。不能。撤回了，就结束了。

**最后说「扣船」，因为本案的诉请里有诉前扣船费。**

扣船，法律上的说法是海事请求保全。货主在起诉前或者诉讼中，申请法院扣押船舶，迫使船东提供担保。

它为什么被货主偏爱？因为船是移动的，今天在福州，明天可能在新加坡。扣住船，等于把对方拉到了谈判桌上。

扣船的代价也不小：

一是**必须提供担保**。申请人要向法院提供担保，扣错了要赔。

二是**期限紧**。扣船之后，要在法定期限内提起诉讼或者申请仲裁，否则解除扣押。

三是**费用高**。船舶每天的停泊费、看护费、船期损失，都可能算在申请人头上。

四是**扣错了要赔**。如果最后证明申请没有依据，船东可以索赔因扣押造成的损失。

本案货主申请了诉前扣船，费用也列进了诉请。但案子最后败诉，这笔费用自然也没能转嫁出去。

**扣船是手段，不是理由。** 手段再有力，也替代不了实体上的依据。

**最后说一句举证责任的分配，因为它是这类案子的隐形主线。**

海上货物运输的举证，有一个基本的分配：收货人证明货损发生在承运人掌管期间，承运人证明免责事由。

本案的收货人卡在第一关。检验结论说得很清楚：杂质、碳化粒、热损粒随机分布在货舱各层，说明问题在装港就已存在。也就是说，货损不是发生在运输期间。

既然第一关没过，就轮不到承运人举证免责。

收货人于是换了打法：不证明货损发生在运输期间，改证明承运人违反批注义务。这是绕道，但它把举证责任拉回到了自己身上——要证明「你有义务批注」。

而法院的回答是：批注义务的范围是法定的五项，品质不在其中。

**换一条路，就要换一套举证。** 这是很多当事人在诉讼中容易忽略的成本。

两千零二万的损失，货主一分没拿到。

这个结果对货主不公平吗？从商业角度看，确实难受：付了钱，收到一批品质偏低的大豆，索赔无门。

但法律把损失放在了它该在的位置上：**这笔损失的原因是货物本身品质不符，而品质不符的责任在卖方，不在承运人。**

货主真正的救济路径有三条，本案一条都没走：

一是买卖合同项下的品质索赔，找卖方；二是信用证项下的单证审查，如果单据确实不符，本来可以拒付；三是保险索赔——事实上它已经报险了。

它选择告承运人，是因为承运人是唯一还在国内的、能抓住的主体。这是诉讼里常见的现实考虑，但法律不看谁好抓，看谁该负责。

对做进口贸易的人来说，这个案子留下两个提醒。

第一，别把清洁提单当品质保证书。它保证的是表面状况。你要的品质，写进合同、做出检验、扣住尾款。

第二，装船前的检验报告要自己拿一份。本案承运人手里的预报证书，成了它免责的关键证据；如果货主手里也有同样的文件，至少能在装船前就知道这批货的品质区间，从而决定要不要接受、要不要压价。

**信息在谁手里，风险就在谁手里。**