参考案例某打捞局诉普罗旺斯某公司、法国某公司、某航运公司海难救助合同与船舶污染损害责任纠纷案

一、案情速览

二零一三年三月十九日凌晨，英国籍「达飞佛罗里达」轮与巴拿马籍「舟山」轮在长江口灯船东北约一百二十四海里的东海海域碰撞，前者五号燃油舱破损，泄漏燃油约六百一十三吨，船上还载有六千一百余吨燃油。

应急行动持续十七个昼夜，某打捞局派出三艘船参与：一万一千余吨的「深潜号」以救助为主，三千余吨的「联合正力」以清污为主，一千三百余吨的「德泳」两头跑。打捞局主张费用两千四百余万元，已收三百三十七万元。

一审、二审只认八百九十五万元防污清污费，且只能在责任限制基金里按比例受偿。最高人民法院再审改判：救助款项一千五百七十万元另行清偿、不受责任限制，防污清污费六百三十二万元参与基金分配，未漏油的「舟山」轮一方按其百分之五十过错另付三百一十六万元。

二、裁判要点提炼

认定海上应急行动属于海难救助还是防污清污，应结合作业的初始目的、船舶所面临的风险、实际作业内容判断；兼具双重目的的，按目的的主次比例划分救助款项与预防措施费用。

救助款项的请求不适用海事赔偿责任限制；防污清污费属油污公约规定的预防措施费用，船舶未沉没、搁浅、遇难而尚能自航的，该债权属可限制的海事赔偿请求，参与责任限制基金分配。非漏油船舶一方按国内法按其过错程度承担污染损害赔偿责任。

三、赵律师点评

凌晨零点半，两艘大船在长江口外撞了

先把事故摆清楚。

二零一三年三月十九日零点三十二分，英国籍「达飞佛罗里达」轮与巴拿马籍「舟山」轮，在长江口灯船东北约一百二十四海里的东海海域发生碰撞。

「达飞佛罗里达」轮的所有人是普罗旺斯某公司，光船租赁经营人是法国某公司；「舟山」轮的所有人是某航运公司。

碰撞的后果是：达飞轮的第五号燃油舱严重破损，约六百一十三点二七八吨燃油泄漏入海。

更危险的是，这条船上还载着六千一百余吨燃油。

当日中午十二点起，上海海事局、上海海上搜救中心先后协调组织多家单位启动应急行动。二十四日下午一点十分，按「边抢险、边清污、边移泊、边观察」的方案，达飞轮在六艘专业救助船、专业清污船的伴航下起锚，沿途保持即时清污，四月四日安全抵达舟山的船厂。

这场应急处置，后来被概括为一句话：经过十七个昼夜的海空配合连续作业，载有六千一百余吨燃油的达飞轮避免了沉没断裂，中国海域也避免了灾难性污染事故。

某打捞局是参与单位之一。它先后派出三条船：一万一千二百四十四总吨的特种用途船「深潜号」，三千六百五十六总吨的工程船「联合正力」，一千三百零三总吨的拖轮「德泳」。

后来它主张的费用是两千四百二十三万六千八百三十元五角。已经收到的预付是三百三十七万二千六百六十元。

案子从宁波海事法院打到浙江高院，再打到最高人民法院再审。

打的不是「该不该付」，而是三件事：这笔钱算什么、能算多少、谁付。

**先把应急行动的组织关系理清楚，因为后面所有定性都建立在「谁在指挥」上。**

本案的应急行动，是这样组织起来的：

上海海事局、上海海上搜救中心是组织协调方，从三月十九日中午起启动应急。二十四日，搜救中心定了「边抢险、边清污、边移泊、边观察」的方案，组织达飞轮在六艘专业救助船和清污船伴航下起锚，一路清污，直到四月四日安全抵达舟山船厂。

打捞局是被协调参与的作业单位之一。它派出的三条船，各自接受现场指挥，按分工干活。

这个组织关系，后来在判决里变成一个法律问题：打捞局是在「公共当局控制的救助作业」中提供救助，还能不能主张救助款项？

答案是能。《1989年国际救助公约》第五条第二款规定，公共当局控制的救助作业，参与救助的人有权主张救助款项。

**这一条的意义在于：政府组织救援，不等于救援免费。** 参与作业的专业力量，仍然可以按救助的法律关系主张报酬。否则，专业救助队伍就没有参与的动力。

**六百一十三吨油，落在海里是什么概念，值得说一句。**

六百多吨，听起来不算多——一条大船能装几千吨燃油。

但油在水里的行为和在水罐里完全不同。它会迅速在水面铺开，形成油膜。一吨油铺成薄薄一层，可以覆盖很大的面积。

本案鉴定的污染面积是一百八十四平方千米。

同时，油也在挥发。本案鉴定认为蒸发量约百分之五十六，最终留存海中的是四百零六点九六吨。

这个数字解释了两件事：

一是为什么应急行动要那么急。前几天是挥发的窗口，也是扩散的窗口；拖过这个窗口，油膜会被风浪打散，清污成本成倍上升。

二是为什么「边抢险、边清污、边移泊、边观察」这个方案是合理的。抢险是救船，清污是护海，移泊是把最大的污染源挪走，观察是随时调整——四件事同时做，是这类事故的标准打法。

**海上的应急处置，本质是和时间赛跑。** 而赛跑是要花钱的，这就是本案两千四百万元的由来。

三艘船，三种活：为什么必须分开算

这是本案最核心的一步：定性。

打捞局主张的是一笔总费用。但最高人民法院把它拆成了两笔：救助款项，和防污清污费。

为什么必须拆？因为这两笔钱在法律上的待遇完全不同——一个能限制赔偿，一个不能。这一点下一节讲。先讲怎么拆。

依据是《1989年国际救助公约》对救助作业的定义：对在可航水域或者其他任何水域中处于危险的船舶或者其他任何财产，进行援救的任何行为或者活动。以及最高人民法院关于船舶油污损害赔偿的司法解释：认定某项海上应急行动究竟是海难救助还是防污清污，要结合作业的初始目的、船舶所面临的风险、实际作业内容等事实判断。

三条船，三种活，法院是一条一条看的。

「深潜号」，一万一千余吨的特种用途船，三月十九日下午四点接到通知投入，二十七日下午六点结束返航。它做的活是：吊装物资及设备、潜水检查探摸、供应淡水、伴航、切割钢板；同时也做了一部分吊装抽油设备并抽取油污、潜水清除作业中布放的绳索。

法院的结论：主要从事海难救助。

「联合正力」，三千六百余吨的工程船，三月二十二日到四月十日。它做的活是：吊装清污设备、堵漏钢板、抽油污水、清洗油污水舱；另外还有吊装电焊机和补给、伴航、配合起吊落水集装箱、配合切割钢板。

法院的结论：主要从事防污清污。

「德泳」，一千三百余吨的拖轮，三月二十六日到二十七日，主要往返于另两条船之间，吊运人员、物资和集装箱。

这一条法院没有二选一，判的是：同时从事了海难救助与防污清污，按各百分之五十分摊。

**这就是「按主次比例划分」的具体做法。** 判决书的原话是：作业具有救助遇险船舶、其他财产和防止、减轻油污损害的双重目的，应根据目的的主次比例合理划分预防措施费用与救助措施费用。

我认为这段说理的价值，不在结论，在方法。海上应急行动几乎不可能只有单一目的——救船的时候顺手清污，清污的时候顺手护船，这是常态。要求当事人自己把费用切成两半，很容易变成各说各话。法院的做法是：不看合同怎么写，看船那几天到底在干什么。

**一审为什么只认八百九十五万，这个反差值得回看。**

宁波海事法院一审的处理是：把整笔费用都归入防污清污费，认定八百九十五万八千五百三十九元的海事债权，并且这笔债权要参与责任限制基金分配。

一个「全归清污」，带来两个后果：金额少了三分之二，而且还要排队分。

最高人民法院再审改成了「分开算」：救助款项一千五百七十万、清污费六百三十二万。

差额主要来自两处：一是把「深潜号」的一千五百五十七万从清污费里划到救助款项，二是救助款项不受责任限制。

**同一批票据、同一次作业，只因为分类不同，结果差了一倍多。**

这就是海商法里「定性」的威力——它不改变事实，只改变事实的法律归属，然后归属决定待遇。

同一笔钱，一种能限制赔偿，一种不能

现在讲为什么拆了这么要紧。

海商法上有一个制度叫海事赔偿责任限制：船舶发生重大事故，责任方可以在一个法定的限额内承担责任，超出部分不再赔。这个制度的理由是航运风险巨大，需要给船东一个可预期的上限，否则没人敢跑船。

但这个限制不是无边的。《海商法》第二百零八条第一项明确规定：海事赔偿责任限制的规定，不适用于对救助款项的请求。

也就是说，**救助款项不能限制。**

本案里，「深潜号」那部分费用被认定为救助款项，一千五百六十九万九千五百六十五元四角五分，扣掉已付的二百四十万四千一百一十九元，还要付一千三百二十九万五千四百四十六元四角五分。这笔钱，由船东和光船承租人另行清偿，不进责任限制基金。

防污清污费就不一样了。

法院的分析路径是这样：防污清污费属于《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》规定的「预防措施」费用，属于污染损害赔偿范围；但这个公约没有规定专门的责任限制制度，所以这笔债权能不能限制，要回到海商法第十一章去判断。

而《海商法》第二百零七条在规定可限制的请求时，没有把两类请求放进去：一是有关沉没、遇难、搁浅或者被弃船舶的起浮、清除、拆毁或者使之无害的索赔；二是有关船上货物的清除、拆毁或者使之无害的索赔。

注意这两类请求的共同点：它们针对的是一条已经「不行了」的船——沉了、搁浅了、遇难了、被弃了。

本案的达飞轮呢？判决书写得很清楚：被碰撞后虽面临一定危险，但尚能自航，没有沉没、搁浅或者被弃，也没有达到严重损毁或者毁灭的程度以致成为遇难船舶。

**所以它不是「遇难船」，那两类不限制的例外就用不上。**

结论：防污清污费六百三十二万四千八百四十一元七角，属于可限制的海事赔偿请求，要参与责任限制基金分配，按比例受偿。

一句话总结这一节：**救船的钱必须全额付，清污的钱要排队分。**

**「海事赔偿责任限制基金」这套机制，值得单独讲一段。**

它的运作分三步。

第一步，**设立**。事故发生后，船东向海事法院申请设立基金，按船舶吨位计算出一个限额，把钱交到法院或者提供担保。基金一经设立，针对该船舶事故的所有限制性债权，都只能在这个基金里受偿。

第二步，**债权登记**。所有认为自己有债权的人，在公告期内向法院申请登记。没登记的，视为放弃在这个基金里受偿。

第三步，**分配**。法院按各债权的性质和数额，按比例分配。

这套机制的意义，是让船东的风险可预期：不管撞了多少人、漏了多少油，赔偿总额有上限。

但它有一个前提：**债权必须属于「限制性」的。**

本案的争议就卡在这。救助款项被法律明确排除在限制之外——《海商法》第二百零八条第一项。所以打捞局的救助款请求，不进基金，另行清偿。

而防污清污费被认定为限制性债权，进基金，按比例分。

同一个原告、同一次事故、同一天产生的费用，一半能全额拿，一半要排队分。**这就是「定性」在海商法里的分量。**

「舟山」轮没漏油，为什么也要赔

这是本案最反直觉的一处。

碰撞是两条船撞的，油是达飞轮漏的。舟山轮一滴油没漏。

舟山轮一方的主张因此很自然：谁漏油，谁负责。

最高人民法院没有采纳。理由分两段。

第一段，公约只管漏油船。燃油污染公约仅规定漏油船舶方面的责任；船舶碰撞导致其中一艘漏油的情形下，非漏油船舶一方的污染损害赔偿责任，要根据国内法解决。

第二段，国内法怎么解决。因第三人的过错污染环境造成损害的，被侵权人可以向污染者请求赔偿，也可以向第三人请求赔偿；请求第三人赔偿的，法院根据第三人的过错程度确定其相应责任。

舟山轮因为部分驾驶过失与达飞轮碰撞，导致达飞轮漏油造成污染，它就是这里说的「第三人」。

而碰撞责任比例，此前已经有生效判决确定：浙江高院（2015）浙海终字第319号判决认定，两船各承担百分之五十。

所以舟山轮一方要按百分之五十的过错，对污染损害承担赔偿责任。折算下来是三百一十六万二千四百二十元八角五分。

判决书有一句话，我认为该被更多人看到：所谓「谁漏油，谁负责」的观点，并没有全面反映有关国际条约和国内法分别对污染者与第三人实行无过错责任原则、过错责任原则的基本内涵——**原则上污染者负全责，另有过错者相应负责。**

这句话把两个原则讲清楚了：对漏油船，是无过错责任，你漏了你赔，不管你有没有过错；对撞它的那条船，是过错责任，你有过错就按比例赔。

**在海上的碰撞里，没有「跟我没关系」这一说。**

**还要说清「救助」和「清污」在报酬逻辑上的根本差别。**

海难救助有一条古老的规则：无效果，无报酬。救成功了，按获救财产的价值比例拿报酬；救失败了，一分没有。这条规则的道理是鼓励救助——只有让救助人分享获救利益，才有人愿意在风浪里冒险。

防污清污不一样。它不是「救财产」，是「防损害」。作业的人不图分得什么，只要求把自己付出的成本收回来。

所以两者的计价方式不同：救助款项看效果、看获救价值、可以高于成本；清污费看实际支出、看合理性，一般不超过成本加合理利润。

本案的判决书里，法院也是这么处理的：对救助款项，按救助公约判断作业性质；对清污费，按油污公约的「预防措施」定性，再看实际支出是否合理。

**一条船在海上同时做两件事，法律要把它拆成两笔账。** 这不是法律在为难人，是因为这两笔钱背后的制度目的不一样：一个是为了让船有人救，一个是为了让海不脏。

**油污公约的适用范围和免责，也顺带说清。**

本案适用的是《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》。它管的是船舶燃油舱里的油造成的污染——注意，是「燃油」，不是「货油」。如果是油轮装载的原油泄漏，适用的是另一部公约（《1992年国际油污损害民事责任公约》）。

这个区分在本案里正好用上：达飞轮是集装箱船，漏的是它自己用的燃油，所以走燃油公约；而上一批讲的大连阿提哥案，漏的是装载的原油，走的是油污公约。

两者的责任架构相似：船舶所有人承担严格责任，可以限制赔偿，但必须强制保险或者提供财务担保。

免责情形很窄，通常是：战争、敌对行为、内战、暴动；不可抗力性质的自然现象；完全由第三方故意的作为或者不作为造成；以及政府负责维护的助航设施的过失。

本案的船东主张不了这些，所以要赔。

**而「第三人过错」这条路，正是让舟山轮一方也掏钱的入口。**

两千四百万怎么变成两千二百万：钱是怎么算出来的

最后一个问题很实际：数额怎么定。

打捞局主张两千四百二十三万余元。法院最终认定救助款项加防污清污费合计两千二百零二万四千四百零七元一角五分。

少了二百二十一万。

判决书对这个问题的表述，值得完整引一遍：对于救助款项与防污清污费，有关国际条约和国内法及其司法解释仅原则性规定评定标准相关的考量因素，各方当事人之间没有约定款项或者费用数额，中国国内尚无政府指导价或者普遍采用的行业参考价，有关量化标准需要当事人进行举证，然后由人民法院合理酌定。

这段话说了三件事：没有约定、没有政府指导价、没有行业参考价。

那怎么定？法院给了两个维度：一是标准的证成，也就是证据证明问题；二是标准的合理性，也就是实体依据问题。

翻成白话：你要证明你确实花了这些钱（船员工资、油耗、设备折旧、作业时间），还要证明这个算法本身是合理的。

本案最终认定三条船的费用分别是：深潜号一千五百五十七万一千五百一十四元一角，联合正力六百一十九万六千七百九十元三角五分，德泳二十五万六千一百零二元七角。

然后按作业性质分摊，再扣掉预付。

**还有一个技术动作要看懂：预付金怎么摊。**

打捞局已经收了三百三十七万二千六百六十元，但这笔钱没说是付救助还是付清污。法院的处理是：按救助款项与清污费的比例分摊——救助一千五百六十九万九千五百六十五元四角五，清污六百三十二万四千八百四十一元七角，比例大约二点四八比一。于是预付金里二百四十万四千一百一十九元算作已付救助款，九十六万八千五百四十一元算作已付清污费。

这个细节看起来很技术，实则很要紧：因为两笔钱一个不受限制、一个受限，预付金算到哪一边，直接影响最终能拿到多少。

**救助报酬怎么定，公约列了一串考量因素，我按重要性排一下。**

第一，获救的船舶和其他财产的价值。这是最核心的因素——救回来的东西值多少钱，报酬就在这个基础上按比例算。

第二，救助的危险程度与难度。风浪多大、船况多危、有没有爆炸和污染风险。

第三，救助人投入的技能与努力。用了什么设备、派了什么船、多少人、多少天。

第四，救助的成功程度。部分成功，报酬相应减少。

第五，救助人耗费的时间、支出与损失。油耗、船期、设备损耗。

第六，救助人自身的风险与责任。比如救助过程中可能造成的二次污染。

还有一项容易被忽略：**救助人为了防止或者减轻环境损害而付出的努力，可以在报酬之外另行考虑。**

本案法院走的也是这条路：先定作业性质（救助还是清污），再分别按各自的计价逻辑核定金额，最后由法院在双方举证的量化标准上合理酌定。

**没有政府指导价，没有行业参考价，那就只能靠举证和酌定。** 这也是海难救助案件最耗时间的部分。

**为什么法院要「合理酌定」，而不是直接按发票算，这里有个制度原因。**

普通民事赔偿，损失多少赔多少，有票据就按票据。

海难救助不一样。救助报酬不是「成本＋利润」，而是一种奖励性的报酬——它参照获救财产的价值，可以高于成本很多。这是为了鼓励救助。

所以它天然没有「市场价」。同一场救助，不同的人来估，可能差出一倍。

本案判决书承认了这一点：有关国际条约和国内法及其司法解释仅原则性规定评定标准相关的考量因素，各方当事人之间没有约定款项或者费用数额，中国国内尚无政府指导价或者普遍采用的行业参考价。

三个「没有」，把球踢回给当事人和法院：你们举证，我来酌定。

酌定的依据是两条：标准的证成，也就是证据；标准的合理性，也就是实体依据。

翻成白话：**你花的每一笔钱，要有票；你用的每一个单价，要有道理。**

这两条都过关，法院才认。

再审判决下来，打捞局拿到的比一审多了不少：救助款项一千三百二十九万余元另行清偿，不受责任限制；清污费六百三十二万余元进基金分配；再加上舟山轮一方的三百一十六万余元。

这个案子在法律上的意义，是三条规则：救助与清污要分开定性；救助款项不受责任限制；非漏油船按过错分担污染责任。

但我想说的是它背后那件事。

二零一三年三月十九日凌晨，一条装着六千多吨燃油的船在东海撞破了油舱。十七个昼夜，三条专业船，海空配合，最后船没沉、油没造成灾难性污染。

那十七天里，没有人先算这笔钱该由谁付、能不能限制。

**应急救援的定价，永远是在事后算的；但救援本身，不能等算清楚再出发。**

这也是为什么法律要给救助留一个特别的待遇：救助款项不受责任限制。它的意思不是奖励，是保证——保证下次再有人遇险，还有人愿意来。