定期租船合同：二十四小时停租、安全港口与最后航次

一句话定义：定期租船合同，是指船舶出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的船舶，由承租人在约定的期间内按照约定的用途使用，并支付租金的合同；它买的是「这条船在一段时间内的使用能力」而不是「这一票货的运输成果」，因此形成「船舶占有与船员隶属留在出租人、营运指挥交给承租人」的分离结构，本篇的停租、安全港口、留置权、最后航次等规则全部由这个结构派生。

构成要件

一、定义拆成四件事：配船员的船、约定期间、约定用途、按时间付租金

第一百三十八条：「定期租船合同，是指船舶出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的船舶，由承租人在约定的期间内按照约定的用途使用，并支付租金的合同。」

这四个要素里，前两个划清了与其他两类租船合同的界线，后两个决定了合同履行中的风险分配。

第一个要素，「由出租人配备船员的船舶」。这是定期租船与光船租赁的分水岭。光船租赁提供的是「不配备船员的船舶」，船员由承租人自己配，船舶的占有、使用、营运全部转移给承租人；定期租船的船员始终是出租人的人，船长、轮机长、水手都是出租人的受雇人。

这一句决定了三件事： 船舶的占有在出租人手里，不在承租人手里；船员的劳务关系归出租人，不归承租人；船舶的管理责任、航行技术责任由出租人承担，承租人拿到的只是「营运指挥权」。

很多人以为「租船」就等于「把船交给我用」，这在定期租船下是错的。承租人拿到的是「使船舶按我的商业安排去跑」的权利，不是「这条船归我管」的权利。这两者的差别，在后面每一节都会出现。

第二个要素，「在约定的期间内」。这是定期租船与航次租船的分界。航次租船是「一个航次」，定期租船是「一段时间」——三个月、半年、一年、三年都常见。

期间的法律意义在于：租金按时间算，时间就是成本。船在港口等泊位，租金照付；船被扣押，要看合同怎么约定；船坏了不能跑，才有第一百四十二条的停租。所以定期租船合同的全部谈判焦点，都集中在「哪些时间要付租金、哪些时间不用付」。

第三个要素，「按照约定的用途使用」。用途条款不是套话，它同时约束两件事：船舶用来干什么（运输什么货、跑什么航线），以及在什么范围内干（约定航区）。这两项由第一百四十三条和第一百四十四条具体化为承租人的保证义务。

用途约定不明的后果，是双方对「能不能这么用」各有各的理解。比如约定「用于运输钢材」，承租人拿来装散装谷物，出租人能不能拒绝？要看钢材和谷物对舱室、积载、检验的要求差异有多大。实践中稳妥的写法是「约定用途＋列举可装货类＋排除特定货类」，三层都写清。

第四个要素，「支付租金」。租金按时间计，通常按每日或者每月若干金额，与船舶实际装了多少货、跑了多少海里无关。

这个「按时间计」的特征带来一个反直觉的结果： 承租人跑得快，单位货量的运输成本就低；跑得慢，成本就高。所以承租人有强烈动机催促船方提速，也就有了船速与油耗条款——第一百三十九条把「船速」「燃料消耗」明确列为合同内容。

船速达不到约定，是定期租船最常见的索赔类型之一。它的请求权基础是违约，不是停租——因为船还能跑，只是跑得慢，不满足第一百四十二条「不能正常营运」的要件。这个区分后面还要展开。

二、三层分离：占有在出租人、船员在出租人、营运指挥在承租人

理解定期租船，只要抓住一个结构： 所有权、占有、船员隶属、营运指挥，这四样东西被拆开了。

所有权归出租人，这个没有争议。占有和船员隶属也归出租人——因为船员是出租人配的，船长是出租人的受雇人，船舶实际上还在出租人控制的体系里。但营运指挥权归承租人，依据是第一百四十五条：「承租人有权就船舶的营运向船长发出指示，但是不得违反定期租船合同的约定。」

这就是定期租船最特殊的地方： 船是出租人的，人是出租人的，但船往哪开、装什么货、靠哪个泊位，承租人说了算。

第一百四十五条划了一条线，线的一边是「营运」，另一边不在这一条的范围里。

属于营运的事项，承租人可以指示： 挂靠哪个港口、靠泊顺序、装卸作业安排、航次任务、签发提单的种类与份数、加油港口与油量、是否接受某种货物。

不属于营运的事项，承租人不能指示： 航行方法、航线选择的技术判断、避碰操作、恶劣天气下的航行决策、船舶设备的维护保养、船员的调配与纪律。这些属于船长的航行技术职权，是出租人一侧的责任范围。

为什么这条线重要？因为它决定了出事后谁承担责任。船舶碰撞，如果是船长在避碰操作上的过失，责任在船东一侧；如果是承租人指示船舶驶入超出航区的浅水区导致搁浅，责任在承租人一侧。

条文只写了「营运」两个字，没有给出清单，所以这条线在个案里要靠解释来划。解释的落脚点是「这项决定属于商业安排还是航行技术」——商业安排归承租人，航行技术归出租人。这个标准不是绝对的，但实务中够用。

还有一个后果要提： 船长依承租人指示签发提单，出租人作为承运人要受提单约束。这是「承运人识别」问题的源头——提单是承租人让船长签的，但对外承担承运人责任的是船东。所以出租人在定期租船下要特别关注承租人签什么提单、有没有并入不利条款。相关规则可以对照提单一篇。

三、交船：晚到走第一百四十条，船况不符走第一百四十一条

交船环节有两个条文，管的是两件不同的事，实务中经常被混在一起。

第一百四十条管「时间」：「出租人应当按照合同约定的时间交付船舶。出租人违反前款规定的，承租人有权解除合同。出租人将船舶延误情况和船舶预期抵达交船港的日期通知承租人的，承租人应当自接到通知时起四十八小时内，将解除合同或者继续租用船舶的决定通知出租人。因出租人的过错延误提供船舶致使承租人遭受损失的，出租人应当承担赔偿责任。」

第一百四十一条管「状态」：「出租人交付船舶时，应当做到谨慎处理，使船舶处于适航状态。交付的船舶应当适于约定的用途。出租人违反前款规定的，承租人有权解除合同，并有权要求赔偿因此遭受的损失。」

两件事，两套后果，不能混用。

晚到，适用第一百四十条。承租人有解除权，但出租人一旦发出「延误情况＋预期抵达交船港日期」的通知，承租人就进入四十八小时的答复期，必须在这个期限内决定「解除还是继续租用」。逾期不答复，解除权消灭，但损害赔偿请求权还在。

这个机制与航次租船的受载期延误几乎一模一样，只有一处措辞不同： 航次租船条文写的是「将是否解除合同的决定通知出租人」，定期租船条文写的是「将解除合同或者继续租用船舶的决定通知出租人」。后者更具体，把「继续租用」摆成了与「解除」并列的选项。这个差别反映了两类合同的商业逻辑——定期租船的租期长，承租人往往已经排好了后续航次，解除之后重新找船的成本很高，「继续租用」常常是更现实的选择。

船况不符，适用第一百四十一条。这一条没有四十八小时的答复期，承租人发现船舶不适航或者不适于约定用途，可以直接解除并索赔。

但「没有约定答复期」不等于可以无限期拖延。 《民法典》第五百六十四条第二款规定，法律没有规定或者当事人没有约定解除权行使期限的，自解除权人知道或者应当知道解除事由之日起一年内不行使，或者经对方催告后在合理期限内不行使的，该权利消灭。所以承租人应当在接船检验后尽快表态，不要一边用船一边留着解除权。

第一百四十一条还有一个容易被低估的地方：它要求的不只是适航，还要「适于约定的用途」。

这两项不是一回事。适航是船舶本身能满足安全航行的要求——船体、机器、设备、船员配备、供应品。适于约定用途是船舶能满足这一份合同特定的使用需求。

举例说明： 一条船适航没有问题，但承租人要用它装冷藏货，而冷藏系统年久失修、温度达不到要求——这条船适航，但不适于约定用途。再比如承租人要用它装集装箱，而船上没有集装箱系固设备——同样适航，但用途不符。

所以交船检验不能只看船级证书和适航证书，还要按约定用途逐项核对。这一步做扎实，后面省掉大量争议。

「谨慎处理」这四个字也要注意。它对应的是行为责任，不是结果责任。出租人证明自己已经尽到应有谨慎，即使船舶仍存在谨慎处理不能发现的缺陷，也不构成违反第一百四十一条。

四、租期内的维持义务与二十四小时停租

交船只是开始，租期内船舶状态能不能维持，是定期租船的核心问题。第一百四十二条用两款解决：第一款给出租人设定维持义务，第二款给承租人设定停租权。

第一款：「船舶在租期内不符合约定的适航状态或者其他状态，出租人应当采取可能采取的合理措施，使船舶状态尽快恢复。」

三个限定词要注意。

「不符合约定的适航状态或者其他状态」——不只是不适航。「其他状态」把船速、油耗、舱容、设备性能这些约定指标全都包进来了。所以船舶虽然能安全航行，但船速长期达不到约定，也落入这一款的范围。

「可能采取的合理措施」——这是尽力义务，不是绝对义务。出租人不需要保证船舶永远处于完美状态，只需要采取在当时条件下可能采取的合理措施。什么叫「可能」？看备件能不能拿到、港口有没有修理能力、修理会不会导致更大的损失。这些都要留证据。

「尽快恢复」——时间要求。出租人不能拖，拖延本身构成违约。

第二款是停租条款：「船舶不符合约定的适航状态或者其他状态，不能正常营运连续满二十四小时的，对因此而损失的营运时间，承租人不付租金，但是上述状态是由承租人造成的除外。」

这一款要拆成四个要件，缺一不可。

第一个要件，船舶不符合约定的适航状态或者其他状态。这是前提，要先证明「约定的状态是什么」和「实际状态是什么」。所以合同里的船速、油耗、舱容、设备清单写得越细，这一条越好用。

第二个要件，不能正常营运。这是关键，也是最容易被跳过的。船舶状态不符，但还能正常跑，不构成停租。船速慢了两节，仍然在跑，通常不算「不能正常营运」，走违约索赔；主机故障导致船舶完全停摆，才算。

第三个要件，连续满二十四小时。这是一个门槛，不满二十四小时不停租。注意「连续」两个字——中间恢复过营运的，重新起算。

实务中常见的争议就在这里： 船坏了二十三个小时修好了，承租人能不能扣一天租金？按条文，不能。但很多合同会约定「不足二十四小时按二十四小时计」或者「按实际损失时间比例扣减」，这类约定改变了法定规则，是有效的——因为第一百二十八条允许当事人作不同约定。

第四个要件，不是承租人造成的。举证责任在承租人一侧——他要证明状态不符、不能营运、连续满二十四小时，还要排除自己造成的原因。如果状态是承租人超载、违规装货、指示船舶进入不安全港口造成的，不停租。

停租的后果是「对因此而损失的营运时间，承租人不付租金」。注意范围——只是「因此损失的营运时间」，不是整个租期。而且停租只解决租金，不解决损害赔偿。停租期间承租人另有损失（比如下游违约赔偿），仍然可以按违约索赔，两条路可以并行。

这一套规则和航次租船的滞期费恰好相反。航次租船是「承租人超时用船要加钱」，定期租船是「船舶不能用要扣钱」。一个是承租人的效率风险，一个是出租人的状态风险，方向完全相反。把这两套机制混在一起想，是最常见的理解错误。

五、承租人的三项保证：安全港口、合法货物、指示边界

承租人在定期租船下承担三项核心义务，条文用的词都是「保证」或者「应当保证」，语气很重。

第一项，第一百四十三条：「承租人应当保证船舶在约定航区内的安全港口或者地点之间从事约定的海上运输。承租人违反前款规定的，出租人有权解除合同，并有权要求赔偿因此遭受的损失。」

「安全港口」是定期租船里分量最重的四个字。它的含义是：在当时可预见的时间内，船舶能够驶入、停靠、装卸、驶离，而不会因为港口本身的条件遭受损害，且不需要采取超出正常范围的措施。

港口不安全的情形有很多： 水深不足导致搁浅、泊位设施缺陷、港口当局扣船、战争或者内乱、冰封、涌浪过大导致无法作业、缺少必要的拖轮引航。这些风险原则上由承租人承担，因为是他选的港口。

「保证」意味着什么？通说认为这是严格义务，不以承租人有过错为前提。但实务中也承认一个例外：港口在承租人指定时是安全的，后来因为不可预见的异常事件变得不安全，承租人不承担责任，但负有及时另作指示的义务。这个例外的边界，是个案判断的问题，不能一概而论。

「约定航区内」这四个字同样重要。超出航区本身构成违约，不需要证明船舶因此受损。航区条款通常写成「某某洋、某某海域，不包括某某区域」，战时还会加「不包括战区」。承租人指示船舶驶出航区，出租人有权拒绝，也可以解除合同。

第二项，第一百四十四条第一款、第二款：「承租人应当保证船舶用于运输约定的合法货物。承租人将船舶用于运输活动物或者危险货物的，应当事先征得出租人同意。」

「合法货物」有两层： 一是货物本身不能是走私货、违禁品、被制裁的货物；二是装载这批货物不能违反装货港、卸货港、途经港的法律。违反的后果不只是违约，还可能牵连船舶被扣押、船员被追究。

活动物和危险货物要事先征得同意，原因是这两类货对船舶的要求完全不同。危险货物涉及适载证书、隔离积载、应急设备；活动物涉及通风、供水、检疫。未经同意擅自装载，出租人可以拒绝装船，也可以解除合同。

第三款规定了后果：「承租人违反本条规定致使出租人遭受损失的，应当承担赔偿责任。」

第三项，第一百四十五条，前面已经讲过——承租人有权就船舶营运向船长发出指示，但不得违反定期租船合同。

这一条的重点不是「有权」，是「不得违反」。承租人的指示权是在合同框架内的权利，不是无限的指挥权。指示超出合同范围的，船长没有服从义务；船长服从了，责任可能落到出租人头上，出租人事后可以向承租人追偿，但对外已经先承担了。

所以出租人要给船长一份清晰的「指示接受规则」： 哪些指示必须执行、哪些需要报船东确认、哪些可以直接拒绝。这份规则做得细，很多纠纷在船岸沟通阶段就化解了。

六、转租要通知，卖船不影响租约

这两条都是关于「合同关系变动」的，放在一起讲。

第一百四十六条：「承租人可以将租用的船舶转租，但是应当将转租的情况及时通知出租人。租用的船舶转租后，原租船合同约定的权利和义务不受影响。」

与航次租船对比，这里有一个精细的差别： 航次租船的条文只说「承租人可以将其租用的船舶转租」，没有要求通知；定期租船的条文多了一句「应当将转租的情况及时通知出租人」。

为什么定期租船要加通知义务？因为租期长，转租链条会延续很久，出租人需要知道船实际在谁手里、跑什么货、去哪里。这直接关系到保险告知、船级检验安排、以及船舶被扣押时的应对。

注意「及时通知」不等于「取得同意」。通知是义务，同意不是要件。出租人收到通知后不同意，也不能阻止转租，但可以据此评估风险、调整后续安排。

转租后原合同不受影响，这一句要理解透： 承租人仍然是原合同的一方，二船东违约，承租人照样要向出租人负责。运费收不到、货装不足、船舶损坏，出租人只找承租人，不找二船东。

第一百四十七条：「船舶所有人转让已经租出的船舶的所有权，定期租船合同约定的当事人的权利和义务不受影响，但是应当及时通知承租人。船舶所有权转让后，原租船合同由受让人和承租人继续履行。」

这是「买卖不破租赁」在定期租船下的体现。 《民法典》第七百二十五条确立了一般规则：「租赁物在承租人按照租赁合同占有期限内发生所有权变动的，不影响租赁合同的效力。」 《海商法》第一百四十七条把这条规则落到船舶上，并且做了一个重要补充——合同由受让人和承租人「继续履行」。

「继续履行」四个字解决了实践中最麻烦的问题： 新船东不是原合同的当事人，凭什么受约束？条文直接给了答案——法定承受，不需要新船东同意，也不需要重新签约。承租人不用担心换船东之后租约作废，新船东也不能以「我没签过这份合同」为由拒绝履行。

与《民法典》第七百二十五条相比，还有一处差别值得注意。民法典的表述是「承租人在按照租赁合同占有期限内」，强调「占有」；定期租船的承租人其实不占有船舶，占有在出租人手里。所以严格说，定期租船下的这条规则不是「占有保护」，而是「合同地位的法定承受」。法律效果相近，法理基础不同。这一点在买卖不破租赁一篇里有更完整的展开。

「应当及时通知承租人」是出租人的义务，不是合同生效的条件。没通知，转让照样有效，租约照样由受让人承受；但承租人因为没收到通知而遭受的损失（比如把租金付给了原船东、原船东卷款跑路），可以要求赔偿。

七、救助款项的百分之五十

第一百四十八条：「在合同期间，船舶进行海难救助的，承租人有权获得扣除救助费用、损失赔偿、船员应得部分以及其他费用后的救助款项的百分之五十。」

这一条初看很奇怪——承租人既不是船东，也不是救助人，凭什么分救助款？

理由在「时间」上。定期租船的租金是按时间付的，船舶去救助，占用的就是承租人的租期。承租人付了租金，船却没在跑他的货，这笔机会损失应当由救助收益来补偿。所以这一条本质上是租期占用损失的分摊规则。

计算顺序要严格按条文走，不能跳步：

第一步，确定「救助款项」，也就是船舶获得的救助报酬总额。

第二步，从总额里扣除四项——救助费用、损失赔偿、船员应得部分、其他费用。「救助费用」是施救过程中实际支出的成本；「损失赔偿」是救助过程中造成的损害（比如船舶损坏、货物损失）需要赔付的部分；「船员应得部分」是按《海商法》海难救助一章应当分给船员的那一份；「其他费用」是兜底。

第三步，用扣除后的余额乘以百分之五十，就是承租人应得的数额。

这个顺序的意义在于： 先扣成本，再分收益。如果救助本身不赚钱甚至亏损，扣完四项之后余额为零或者负数，承租人一分钱也拿不到。

实务中的争议通常出在「船员应得部分」怎么算。 《海商法》海难救助一章规定，救助报酬的分配要考虑船舶和其他财产的价值、救助的效果、难度等因素，其中船长、船员有权获得一定比例。具体比例要先在海难救助的框架内确定，剩下的余额才能在船东和承租人之间对半分。相关裁判思路可以参照同船救助的报酬分配这一则案例。

还要注意，这一条只解决「救助款项在出租人和承租人之间怎么分」，不解决「救助报酬该不该给、给多少」。后者是海难救助一章的问题，适用完全不同的规则。

旧法原文写的是「救助款项的一半」，新法改为「救助款项的百分之五十」。只是表述统一，含义没有变化。

八、欠租、解除与留置权

第一百四十九条：「承租人应当按照合同约定支付租金；未按照合同约定支付租金的，出租人有权解除合同，并有权要求赔偿因此遭受的损失。」

条文给了出租人一个看起来很硬的权力：欠租就可以解除。没有催告要求，没有宽限期，没有「经催告后在合理期限内仍未履行」这个前置条件。

这与《民法典》第五百六十三条第一款第三项的一般规则不同。民法典要求「当事人一方迟延履行主要债务，经催告后在合理期限内仍未履行」才能解除；《海商法》第一百四十九条没有设这个门槛，属于特别规定，优先适用。

条文上可以直接解除，实务上仍然建议先催告。原因有三： 一是催告能固定欠租事实和金额，为后续索赔留证据；二是给承租人一个补救窗口，避免因为短期资金周转问题导致整份合同终止；三是解除后船舶要重新揽租，市场不好的时候出租人自己也吃亏。

「解除」在法律上还有一层后果要考虑： 合同解除后，船舶要还，租金要结算，已经履行的部分怎么处理，都需要在解除通知里写清楚。解除通知写得含糊，后面还要再打一场官司确定解除的效力和时点。

第一百五十条给了出租人一个担保工具：「承租人未向出租人支付租金或者合同约定的其他款项的，出租人对船上属于承租人的货物和财产以及转租船舶的收入享有留置权。」

留置的客体有三类，逐一说明。

第一类，船上属于承租人的货物。注意「属于承租人」这个限定——如果货物已经卖给第三人、所有权已经转移，原则上不能留置。但实务中船东往往先扣货再谈判，货主则主张所有权抗辩，最终取决于提单关系、付款安排和所有权转移时点。

第二类，船上属于承租人的财产。主要是燃油、润滑油、备件、集装箱这些承租人提供的物料。燃油在定期租船下通常由承租人负担，所以是最常见的留置对象。

第三类，转租船舶的收入。这是定期租船特有的一项。承租人把船转租出去，二船东要付租金给承租人；出租人可以留置这笔应收租金。操作上要向次承租人发出通知，要求其直接向出租人付款。不发通知，次承租人向承租人付款仍然是有效清偿，留置落空。

与航次租船下的留置权对比，能看出差别。航次租船下是「承运人」对「其货物」的留置，客体只有货物，目的是担保运费、滞期费等运输费用；定期租船下是「出租人」对「承租人的货物、财产、转租收入」的留置，客体三类，目的是担保租金。主体、客体、担保的债权都不同，不能互相套用。

九、还船状态与最后航次

租期结束，两件事要处理：船还得怎么样，最后一段航次能不能跑完。

第一百五十一条管还船状态：「承租人向出租人交还船舶时，该船舶应当具有与出租人交船时相同的良好状态，但是船舶本身的自然磨损除外。船舶未能保持与交船时相同的良好状态的，承租人应当负责修复或者给予赔偿。」

基准是「交船时的状态」，不是「新船状态」，也不是「行业平均水平」。所以交船时的验船记录是整个还船争议的基础。交船检验做得粗，还船时就说不清哪些损坏是承租人造成的；交船检验做得细，还船时逐项对比，争议范围立刻收窄。

「自然磨损」除外，这是承租人的法定抗辩。正常使用产生的老化、锈蚀、磨损，不赔。但「自然」的边界要靠证据划——同样的使用强度下，这个部件通常能用多久，实际用了多久。

违反的后果是「修复或者给予赔偿」，出租人有选择权。通常的做法是折价赔偿，因为出租人自己修更可控。折价的基础是还船时的市场修理价格，不是承租人的成本。

第一百五十二条管最后航次：「经合理计算，完成最后航次的日期约为合同约定的还船日期，但是可能超过合同约定的还船日期的，承租人有权超期用船以完成该航次。超期期间，承租人应当按照合同约定的租金率支付租金；市场租金率高于合同约定的租金率的，承租人应当按照市场租金率支付租金。」

这一条给了承租人一个「合法超期」的空间，但设了三道限制。

第一道，「经合理计算」。承租人在安排最后航次时，要基于当时可获得的信息做一个合理的完工期估算。估算不能拍脑袋，要有航行距离、航速、装卸时间、天气季节这些依据。事后证明估错了不要紧，关键是估算当时是否合理。

第二道，「约为合同约定的还船日期」。「约」字是关键——大致相当，不是精确相等。超出多少还算「约」，条文没给数字，个案判断。超出几个星期甚至几个月，显然就不是「约」了。

第三道，「可能超过」。条文预设的是「可能小幅超过」，不是「明知会大幅超过仍然安排」。如果承租人在安排时就已经知道会超期很久，那不落入这一条的保护范围。

超期期间的租金怎么算，条文给了一个保护出租人的规则： 按合同租金率支付；市场租金率高于合同租金率的，按市场租金率支付。也就是取两者中的较高者。

这个规则的经济逻辑很清楚： 市场租金涨了，出租人本来可以把船租给别人赚更多，承租人占着船不能只按旧价付。反过来，市场租金跌了，承租人也不能要求按市场价付，仍然按合同价。

条文只规定了「合法最后航次」的处理，没有规定「不合法最后航次」的后果。这是一个明显的缺口。承租人明知会大幅超期仍然安排航次，出租人可以拒绝该航次安排，也可以接受但按市场租金率甚至更高标准索赔损失。具体怎么处理，条文没有答案，要靠合同约定和违约损害赔偿的一般规则填补。这一点在实务中必须提前在合同里写清。

法条依据

与相邻概念的区别

第一组，定期租船合同与航次租船合同。

两者都由出租人配备船员，都叫「租船」，但买的东西完全不同。

航次租船买的是「运输成果」——这一票货从甲港到乙港。定期租船买的是「使用能力」——这条船在这段时间里听我安排。

这个根本差别派生出一连串具体差别：

计费基础不同。航次租船按货量算运费，装多少算多少；定期租船按时间算租金，用一天算一天。

航次成本负担不同。航次租船的燃油、港口使费、运河费原则上由出租人承担；定期租船的燃油、港口使费原则上由承租人承担。

时间风险的归属不同。航次租船用滞期费和速遣费解决「装卸快慢」的问题，超时要加钱，提前完成有奖励；定期租船用停租解决「船舶能不能用」的问题，不能用要扣钱。前者是承租人的效率风险，后者是出租人的状态风险。

船舶支配程度不同。航次租船的承租人只能就装货、积载、卸货发指令；定期租船的承租人对船舶营运有广泛的指挥权，包括挂靠港、航次安排、签发提单。

合同期限不同。航次租船是一个航次，定期租船是一段确定的期间。

识别技巧： 看合同里有没有「滞期费」和「停租」这两个词。有滞期费的是航次租船，有停租条款的是定期租船，两个都有，大概率是航次期租。

第二组，定期租船合同与光船租赁合同。

这是差别最大的一对，因为它们在法律性质上根本不是同一类合同。

第一百五十三条给光船租赁的定义是：「光船租赁合同，是指船舶出租人向承租人提供不配备船员的船舶，在约定的期间内由承租人占有、使用和营运，并向出租人支付租金的合同。」

把两个定义并排看，差别一目了然： 定期租船提供的是「由出租人配备船员的船舶」，光船租赁提供的是「不配备船员的船舶」；定期租船承租人只「使用」，光船租赁承租人还要「占有」和「营运」。

「占有」这两个字是分水岭。定期租船下船舶占有在出租人手里，所以船舶的管理责任、船员的劳务责任、航行技术责任都在出租人一侧；光船租赁下占有转移给承租人，承租人成了船舶的「准船东」，船员是他雇的，管理是他做的，对外的责任也由他承担。

这个差别会影响到很多外围制度： 海事优先权的顺位、船舶保险的安排、船旗的变更（光船租赁可以办理光租登记、悬挂另一国国旗）、船舶被扣押时的应对主体。

还有一点： 光船租赁在性质上是租赁合同，不是运输合同。承租人拿船去运自己的货，他是承运人；承租人把船再租出去，那是另一层租赁。定期租船的出租人始终是承运人，承租人始终是货方。

第三组，定期租船合同与「定期租赁」。

这两个词只差一个字，含义完全不同，是实务中最容易望文生义的地方。

《民法典》上的「定期租赁」，是「约定明确期限的租赁」，与「不定期租赁」相对。它的对立面是「没有约定或者约定不明期限」的租赁，法律后果是不定期租赁双方可以随时解除。所以「定期」在这里修饰的是「期限是否确定」。相关规则可以对照不定期租赁一篇。

定期租船的「定期」，修饰的是「租金按时间计算」。它与「按航次计费」相对，强调的是计费方式，不是期限是否确定。

所以： 一份定期租船合同，租期条款可能写得很不确定（比如「大约六个月，上下浮动十五天」），它仍然是定期租船；一份房屋租赁合同，租期写得再明确，也和定期租船没有任何关系。

第四组，定期租船合同与航次期租。

航次期租在实务中大量使用，《海商法》完全没有规定。

它的形态是：按一个航次确定运输任务，但租金按时间计算，同时部分采用定期租船的条款（比如燃油由承租人负担、停租条款适用）。它介于航次租船和定期租船之间。

法律上没有专条，处理路径是： 先看合同怎么约定；约定不明的，按合同整体特征判断更接近哪一类，参照适用最相近的规则。不能因为名字里有「期租」两个字就直接套用本篇条文。

这类合同最大的风险是条款拼贴。把两类合同的条款混在一起，容易出现内部矛盾——比如既约定滞期费又约定按日租金，同一段时间可能被算两次；既约定停租又约定滞期费不免，出事后两边各说各话。签这类合同，一定要在合同里写一条「冲突条款的适用顺序」。

第五组，定期租船合同与船舶管理合同。

船舶管理合同是船东把船舶的技术管理、船员配备、商业管理委托给专业管理公司，管理公司收取管理费。它不转移船舶的营运控制，管理公司只是受托人。

定期租船的承租人拿到的是营运指挥权，是自己的名义、为自己的利益在指挥船舶。两者的区别在于「谁在为自己的利益做决定」——管理公司为船东的利益服务，承租人只为自己的利益服务。

实务中这两类合同可能同时存在： 船东把船委托给管理公司做技术管理，同时把船定期租给承租人做商业营运。这时候要分清哪些指示来自管理公司、哪些来自承租人，船长才不会两头为难。

实操指引

第一步，把交船与还船的检验做成闭环。

交船检验是全部还船争议的基准。检验要覆盖三块：船体与舱室状况、机器设备性能、以及合同约定的各项指标（船速、油耗、舱容、起货设备）。每一块都要有照片、测量数据、双方签字。

还船检验按同一套项目逐项对比。差异项当场记录、双方确认、约定修理方案或者折价金额。当场不确认，事后各说各话，就只能靠诉讼解决。

第一百五十一条的基准是「交船时的状态」，所以交船检验做得越细，还船时的争议越小。这一步省钱，后面省钱；这一步省事，后面费事。

第二步，把船速与油耗条款写成可验证的形式。

第一百三十九条把「船速」「燃料消耗」列为合同内容，但条文没有规定怎么测。所以合同里必须写清四件事： 测试条件（什么海况、什么吃水、什么风力）、测试方法（由谁记录、用什么数据源）、允许的偏差范围、以及达不到约定时的救济方式（减速补偿还是按比例扣租金）。

不写清楚，出事后就没法算。船方说遇到逆流，承租人说你船本身就不行，各拿各的数据，谁也说服不了谁。引入第三方气象导航报告是常见做法，但要在合同里事先约定采信哪一家的报告。

注意船速不足通常不构成停租，走违约索赔。因为船还在跑，不满足第一百四十二条「不能正常营运」的要件。想按停租处理，必须在合同里另行约定。

第三步，把停租条款的四个要件落到合同里。

法定要件是「状态不符＋不能正常营运＋连续满二十四小时＋非承租人造成」。合同可以改，但要改得明白。

常见的改法有三种： 一是降低时间门槛，约定「不足二十四小时按二十四小时计」或者「按实际时间扣减」；二是扩展停租事由，把扣船、检疫、战争、罢工这些情形一并列入；三是明确停租期间的其他费用（比如燃油）怎么处理。

这三种改法都有效，因为第一百二十八条允许当事人作不同约定。但改完之后要检查内部一致性——扩展了停租事由，就要同步调整租金的计算方式，否则会出现「停了租但租金照算」的矛盾。

第四步，把航区与安全港口条款写细。

航区条款要正面列举加反面排除： 可以航行的海域、不得进入的海域（战区、冰区、浅水区、海盗高发区）。有季节限制的，要写明起止月份。

安全港口条款要明确： 由谁指定港口、指定后谁负责核实港口安全、发现港口变得不安全时怎么办、承租人拒绝另作指示的后果。这些内容法定条文没有，全部靠约定。

第一百四十三条给出租人的救济是解除合同加赔偿，这是很重的救济，实务中很少直接用。更常见的做法是在合同里约定「承租人指示不安全港口，船长有权拒绝执行，由此产生的滞期和费用由承租人承担」。这种约定比解除合同更实用。

第五步，管住转租链条。

转租要「及时通知」，这是法定义务。通知的内容至少要包括：次承租人的身份、转租的航区与用途、转租的期间。只发一句「我把船转租了」，不构成有效通知。

转租后原合同不受影响，所以承租人仍然是第一责任人。作为承租人，要在转租合同里把原合同的义务原样传导下去，尤其是航区限制、货物限制、还船状态标准这三项。传导不到，二船东闯的祸由承租人自己承担。

作为出租人，要关注转租链条的长度。链条越长，船舶实际控制越弱，出事后追责越难。可以在合同里约定「转租超过若干层须经出租人同意」，把风险控制在可管理范围内。

第六步，租金收取与留置权的运用。

租金支付要约定明确的付款日、付款账户、币种、逾期利息。第一百四十九条给了直接解除权，但真正管用的往往是留置权和撤船威胁。

留置权的行使要注意三点： 一是客体必须「属于承租人」，留置第三人的货物可能构成侵权；二是留置要在「合理限度内」，不能超额扣留；三是留置转租收入要向次承租人发通知，不发通知留置落空。

作为承租人，如果遇到船舶被留置，要立刻核查两点： 被留置的标的是不是自己的财产；出租人主张的债权是否真实、是否已过时效。这两点站得住，可以申请海事法院解除留置或者要求提供担保。

第七步，最后航次的安排与超期租金。

承租人在安排最后一个航次前，要做一次书面测算： 剩余航程、预计航速、装卸时间、季节因素，得出预计还船日。这份测算就是第一百五十二条「经合理计算」的证据。

测算结果明显超过还船日的，要么换一个短航次，要么提前和出租人协商。明知会大幅超期仍然安排，就不在「约为」的范围里，条文不保护。

作为出租人，收到承租人的最后航次通知后，要评估超期幅度。超期在合理范围内的，接受并按第一百五十二条结算；明显超出范围的，及时提出异议并保留索赔权利。不提出异议，事后主张「不合法最后航次」会很困难。

第八步，争议解决与时效。

定期租船纠纷属于海事法院专门管辖范围。合同可以约定仲裁，也可以约定诉讼，但要写明仲裁机构或者管辖法院，不能只写「提交仲裁」而不写机构。

时效按第二百八十六条走： 有关租船合同的请求权，时效期间为二年，自知道或者应当知道权利被侵害之日起计算。定期租船的所有请求——欠租、停租返还、船速不足索赔、还船损坏赔偿、救助款项分配——都适用这一条。

起算点是主观标准，比海上货物运输的一年时效宽松，但仍然要盯住。租金按月结算的，每一期租金的时效分别起算，不是从合同终止之日统一起算。这一点在长期租约里特别容易算错。

常见问题

船速达不到约定，能停租吗？

通常不能，走违约索赔。 第一百四十二条的停租要件是「不能正常营运连续满二十四小时」。 船速慢，但船还在跑，货物照常运，不构成「不能正常营运」。 所以不符合停租条件。 正确的路径是按违约索赔损失。 损失怎么算？ 通常按「实际航速与约定航速的差额」折算成多耗的时间，再乘以租金率或者市场租金率。 也有按多耗的燃油计算的，看合同怎么约定。 想按停租处理，必须在合同里另行约定。 比如约定「平均航速低于约定值若干节，按比例扣减租金」，这类约定改变了法定规则，有效。

港口后来变得不安全，谁承担？

原则上承租人承担，但有例外空间。 第一百四十三条要求承租人「保证船舶在约定航区内的安全港口或者地点之间从事约定的海上运输」。 安全港口是承租人的保证义务，港口不安全造成的损失由承租人负责。 但实务中承认一个例外： 承租人指定港口时，该港口是安全的；后来因为不可预见的异常事件（战争爆发、突发内乱、罕见自然灾害）变得不安全，承租人不承担违反保证的责任。 不过例外不等于免责。 承租人在得知港口变得不安全后，负有及时另作指示的义务。 明知不安全仍然要求船舶进港，责任回到承租人身上。 所以关键在证据： 指定时港口是什么状况、什么时候变得不安全、承租人什么时候知道、知道后做了什么。 这四件事的时间线拉出来，责任基本就清楚了。

承租人没付租金，出租人能直接撤船吗？

条文上可以，实务上建议先催告。 第一百四十九条写的是「未按照合同约定支付租金的，出租人有权解除合同」，没有设催告前置。 这与《民法典》第五百六十三条第一款第三项「经催告后在合理期限内仍未履行」的一般规则不同，属于特别规定，优先适用。 但直接撤船有三个风险： 一是欠租金额有争议时，解除可能被认定无效，撤船构成违约；二是撤船后船舶要重新揽租，市场不好时出租人自己也受损；三是撤船往往伴随扣货、留置，容易引发连锁纠纷。 所以稳妥做法是： 先发催告函，写明欠租金额、付款期限、逾期解除；期限届满仍未付的，再发解除通知并撤船。 催告函和解除通知都要留送达证据。

船东把船卖了，新船东能不认租约吗？

不能。 第一百四十七条写得很清楚： 船舶所有人转让已经租出的船舶的所有权，定期租船合同约定的当事人的权利和义务不受影响；船舶所有权转让后，原租船合同由受让人和承租人继续履行。 这是法定承受，不需要新船东同意，也不需要重新签约。 新船东从受让船舶的那一刻起，就取代原船东成为出租人，享有收租的权利，承担提供船舶的义务。 但有一处要注意： 原船东「应当及时通知承租人」。 没通知的，转让仍然有效，租约仍然由受让人承受；承租人可以就未通知造成的损失要求赔偿。 对承租人的实务建议： 收到船舶转让通知后，立刻核实三件事——新船东的身份、租金支付账户是否变更、船舶证书是否随之变更。 尤其是付款账户，付错账户等于没付。

承租人能命令船长走哪条航线吗？

通常不能。 第一百四十五条给的是「就船舶的营运」发出指示的权利。 航线选择、航行方法、避碰操作属于航行技术事项，不在「营运」范围内，承租人无权指示。 属于营运的是： 挂靠哪个港口、靠泊顺序、装卸安排、航次任务、签发提单。 这些是商业决定，承租人可以指示。 界线怎么划？ 看这项决定是「为了商业利益」还是「为了航行安全」。 前者归承租人，后者归船长。 两者冲突时，安全优先——船长可以拒绝执行危及航行安全的指示。 实务中的处理办法是在合同里附一份「船长指示规则」，把常见事项逐项列明归属。 这份规则做得细，船岸之间的争执能减少大半。

救助了别的船，救助款怎么分？

承租人分余额的百分之五十。 第一百四十八条的计算顺序是： 救助款项总额，先扣除救助费用、损失赔偿、船员应得部分、其他费用四项，余额再乘以百分之五十给承租人。 这个顺序很重要。 先扣成本，再分收益。 救助本身不赚钱的，扣完四项余额为零，承租人一分钱拿不到。 承租人能分款的道理在租期占用上。 船舶去救助，占的是承租人的租期，承租人付了租金却没得到使用，这笔损失要靠救助收益补偿。 争议通常出在「船员应得部分」怎么算。 这要先按海难救助一章的规则确定船员应得的比例，剩下的余额才能在船东和承租人之间对半分。

还船时船舶有损坏，怎么算赔偿？

看交船时的状态，逐项对比。 第一百五十一条的基准是「与出租人交船时相同的良好状态」，不是新船状态，也不是行业平均水平。 所以交船检验记录是唯一的比较基础。 「自然磨损」除外。 正常使用产生的老化、锈蚀、磨损不赔。 但「自然」的边界要靠证据——同样的使用强度下这个部件通常能用多久，实际用了多久，有没有异常操作。 赔偿方式是「修复或者给予赔偿」，选择权在出租人。 实务中多用折价赔偿，因为出租人自己修更可控。 折价的基础是还船时的市场修理价格。 举证责任的分担是： 出租人证明还船状态与交船状态存在差异；承租人证明差异属于自然磨损或者出租人自己的原因造成。 所以交船与还船两份检验报告，是整个争议的核心证据。