参考案例广西某保险公司诉某公司海上货物运输合同纠纷案
一、案情速览
二〇一四年四月十二日，共计九千八百七十六公吨豆油装载于“格雷戈里”轮自阿根廷圣洛伦索港运往中国上海港，某公司为该轮船舶所有人并签发了油轮提单。
该轮六月八日卸货完毕，船舶《空距报告》记载船舱内卸下的货物数量为九千八百六十六点一八二公吨，而《重量检验证书》记载岸罐内重量为九千七百九十八点五四四公吨，比列明重量短少七十七点四五六公吨。
广西某保险公司赔付三十万四千八百一十一点一九元后行使代位求偿权；上海海事法院一审、上海高院二审均驳回，最高人民法院于二〇二一年一月十四日再审维持。
二、裁判要点提炼
承运人对于散装液体货物运输的责任期间，应自装货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时起至卸货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。
在收货人未能提供有效证据证明货物短少发生在承运人责任期间的情况下，承运人提供的船舶《空距报告》具有证明散装液体货物交货数量的效力；收货人提供的岸罐重量检验证书，除非经承运人同意，否则不具有证明散装液体货物交货数量的效力。
三、赵律师点评
两份计量文件，差了七十七吨
散装液体货物没有件数可点，重量只能靠测量。同一批豆油，商检机构做了两种测量：船上水尺计重留存的《空距报告》载明卸下九千八百六十六点一八二公吨，岸罐计重出具的商检《重量检验证书》载明岸罐内九千七百九十八点五四四公吨。两者相差约六十七吨，与提单列明重量相差七十七点四五六公吨。保险公司按岸罐数字索赔，承运人按空距报告抗辩，争议焦点就此锁定：到底以哪一份为准。
为什么是空距报告胜出
最高人民法院给出的理由有两条。第一条是责任期间的边界：散装液体货物的责任期间止于卸货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端。岸罐在法兰盘之后，货物一旦进入岸罐，就不再处于承运人掌管之下，此后发生的任何短少都与承运人无关。第二条是证据效力：在收货人未能提供有效证据证明货物短少发生在承运人责任期间的情况下，承运人提供的船舶《空距报告》具有证明散装液体货物交货数量的效力；收货人提供的岸罐重量检验证书，除非经承运人同意，否则不具有该效力。可见，岸罐证书要产生约束力，前提是承运人同意以此为准。
“除非经承运人同意”怎么用
这句话在实务中相当有用。它意味着岸罐计重并非天然无效，而是可以通过约定取得效力：如果运输合同或者卸货协议约定以岸罐计重为准，或者承运人在卸货时书面确认以岸罐数量结算，那么岸罐证书就能约束承运人。反过来说，收货人若希望以岸罐数字为准，应当在卸货前就此与承运人达成书面合意，并在卸货时共同签署岸罐计量记录。没有这一步，事后单方委托的岸罐证书，承运人一句“未经我方同意”就能挡回去。
诉讼时效与保险加成这两个附带争点
本案还有两个附带争点值得一提。其一是时效：承运人主张卸货日期为二〇一四年六月八日、起诉时已超过一年诉讼时效，而法院最终并未支持这一抗辩。其二是保险加成：承运人主张保险赔款中包含百分之十的保险加成、承运人对加成部分不承担赔偿责任。这个观点在实务中有相当的支持度——赔偿范围通常以货物实际价值为限，保险加成属于保险合同的特别约定，不能转嫁给承运人。办理代位求偿案件时，应当主动把加成部分从诉请中剔除，否则既可能引发不必要的争议，也会抬高诉讼费用。
散货短量索赔的取证路径
把本案的规则还原成操作路径：第一，卸货前共同核验船舶空距报告并签字确认，这是认定交货数量的第一顺位证据；第二，若要以岸罐数字为准，必须在卸货前取得承运人书面同意，并共同签署岸罐计量记录；第三，若发现短量超过正常途耗，应当立即在卸货现场提出书面异议并保全管线、阀门、岸罐的作业记录，查明是否存在残液、挂壁、管线残留等合理损耗情形；第四，合理途耗与测量误差通常被允许，本案误差仅九点八一七吨，属正常范围。没有前两步，后面的索赔基本无从谈起。
散装液体货物短量，看船舶空距报告；岸罐那本证书，要承运人点头才算数。
四、判决书全文（点开阅读 · 发布前已做脱敏核查）
原告广西某保险公司诉称：2016年6月由其承保的共计9876公吨豆油从阿根廷圣洛伦索港装船后由“KING GREGORY”轮运往中国上海港。货物到港后经CIQ检验，确认货物减少了77.456公吨、原告作为保险人支付了保险赔款人民币304811.19元，并依法取得代位求偿权。被告某公司作为案涉船舶所有人应当对货物短量承担赔偿责任。故请求判令被告某公司赔偿损失304811.19元及利息（自2015年3月30日计算至判决书生效之日，按中国人民银行同期贷款利率计算）并承担本案诉讼费用和外交送达翻译费。
被告某公司辩称：一、涉案货物卸货日期是2014年6月8日。原告起诉时间已经超过1年诉讼时效；二、承运人对于散装液体货物运输期间的责任期间，应自装货港船舶输油管线与岸罐输油管线连线的法兰盘末端时起至卸货港船舶输油管线与岸罐输油管线连线的法兰盘末端时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间，《CIQ重量证明》仅仅是收货人的岸罐重量检验证书，不具有证明散装液体货物交货数量的效力。《船舶空距报告》《货舱检验报告》等已证明货物已经卸空，误差仅为9.817吨，属于正常途耗或测量误差；三、原告未证明收货人支付了贸易合同对价并合法取得提单，且支付的保险赔款中包括10%的保险加成，承运人对保险加成不承担赔偿责任。
法院经审理查明：2014年4月12日，涉案货物装载于“KING GREGORY”轮，从阿根廷圣洛索伦港运往中国上海港。某公司为“KING GREGORY”轮的船舶所有人，就涉案货物签发编号为03的油轮提单。根据提单记载，收货人凭指示，通知方为某储粮公司，涉案货物共计9876公吨作为整批货物328000公吨的一部分，装载于该轮的1P/S，2P/S，3P/S，4P/S，5P/S，6P/S号液体货舱。“KING GREGORY”轮6月7日靠泊上海港，6月8日卸货完毕。根据《船舶空距报告》记载，“KING GREGORY”轮船舱内卸下的货物数量为9866.182公吨。根据《CIQ重量证书》记载，卸货计量岸罐内的重量为9798.544公吨，比列明重量短少77.456公吨。
某储粮公司就涉案货物向广西某保险公司投保货物运输保险，2015年3月30日，广西某保险公司因货物短少向某储粮公司支付保险赔款304811.19元，并取得权益转让书，后起诉某公司。
上海海事法院于2016年10月31日作出（2015）沪海法商初字第2175号民事判决，驳回广西某保险公司的诉讼请求。宣判后，广西某保险公司提出上诉。上海市高级人民法院于2017年4月20日作出（2016）沪民终517号民事判决，驳回上诉，维持原判。二审宣判后，广西某保险公司向最高人民法院申请再审。最高人民法院于2021年1月14日作出（2019）最高法民再367号民事判决，维持上海市高级人民法院（2016）沪民终517号民事判决。法院生效判决认为，本案争议焦点为商检机构对同一批船载进口货物分别进行船上水尺计重和岸罐计重，分别就水尺计重留存《空距报告》，就岸罐计重出具《CIQ重量检验证书》，二者结论不同，应当根据哪一份证据认定卸货数量。
就散装液体货物而言，保险人除非有证据证明船舶《空距报告》本身存在问题，否则应当根据《空距报告》确定承运人交货的数量。承运人对于散装液体货物运输的责任期间，应自装货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时起至卸货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在收货人未能提供有效证据证明货物短少发生在承运人责任期间的情况下，承运人提供的船舶《空距报告》，具有证明散装液体货物交货数量的效力。收货人提供的岸罐重量检验证书，除非经承运人同意，否则不具有证明散装液体货物交货数量的效力。承运人对于散装液体货物运输的责任期间，应自装货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时起至卸货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。
在收货人未能提供有效证据证明货物短少发生在承运人责任期间的情况下，承运人提供的船舶《空距报告》，具有证明散装液体货物交货数量的效力。收货人提供的岸罐重量检验证书，除非经承运人同意，否则不具有证明散装液体货物交货数量的效力。
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案号：（2019）最高法民再367号 审理法院：最高人民法院 裁判日期：2021-01-14
来源：人民法院案例库参考案例（入库编号：2023-10-2-202-013）。
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